Beiträge von towelie

Ich frag anders... 50G Hydros werde ich eh verbauen, verstärkte Ventilfedern auch, Ventile kann man auch bearbeiten (lassen). Das heißt in der Summe wäre es schon eine deutliche Erleichterung des Ventiltriebs. Wenn ich das alles eh verbaue und theoretisch eine höhere maximal Drehzahl möglich wäre, wäre es ja verschenkte Mühe, wenn der Begrenzer nicht angepasst wird?
Die Frage wär dann, kann ich die maximale Drehzahl durch diese Modifikationen schon steigern oder ist das zu wenig? Wenn ja, wo wäre das Maximum und muss ich im Kurbeltrieb noch Anpassungen vornehmen. Und zuletzt, macht die Einspritzung das vorhaben überhaupt mit, wenn mechanisch alle Vorraussetzungen gegeben sind?!
Mir gehts auch nicht um 8000, 9000 oder 10.000 Umdrehungen, sondern ob ich den Begrenzer um ein paar hundert Umdrehungen anheben kann. Bspw. auf 7000, 7200... oder sowas. Also eine verhältnismäíg humane Anhebung.
Und die nächste Frage wäre, bekomm ich dadurch überhaupt einen Leistungszuwachs?

Zu Frank: Das mit den Dieseln etc. ist doch alles Marketing. Leistung ergibt sich aus Drehzahl und Drehmoment (durch Hub begünstigt). Ein langhubiger Turbodiesel hat dann vllt. viel Drehmoment aber ein schmales Drehzahlband und die Leistung wird durch eine entsprechende Übersetzung des Antriebs angepasst. Hast du einen kurzhubigen Sauger mit identischer Leistung, hast du eine schönere Leistung entfaltung, ein freieres Hochdrehen und eine kürzere Übersetzung und ebenfalls ein breiteres Drehzahlband. In der Elastizität hat der Diesel dann die Nase vorne weil das maximale Drehmoment früher anliegt aber das war es auch. Im Motorsport kann ein Diesel eigentlich auch nichts, nur durch unfaire Reglements werden die bevorzugt. Guck die die alten LMP1 Diesel an. 5.0 V10 Biturbo und 6-700PS. Pack da mal nen 5.0 V10 Benziner hin... im 917 hat Porsche Anfang der 70er aus ähnlichen Grundvorraussetzungen fast 1600 PS geholt. Aber das sind wieder alles so Glaubenssachen Allgemein gesagt, ich glaube man kann auch nen richtig schönen Sauger aus nem alten VW Motor machen. Mit Flachschieberanlage und Drehzahl jenseits der 10.000. Keine Frage, ne Anfahrschwäche wird der Motor haben und erst oberhalb der 4000 sauber laufen. Aber die Leistung kann man neben dem Grundgegebenheiten wie Hubraum etc. aus Drehzahl oder Drehmoment holen. Der Turbo machts über Drehmoment, die Drehzahl über leichten Ventiltrieb etc.

naja geht, ein gut gemachter sauger ist auch was schönes. schau dir nen clio 2.0 16v oder die alten civic type r an... 2.0 und um die 200ps, ob ein 2.0 tfsi denen weg fährt wag ich zu bezweifeln. oder der v10 von der m gmbh, der fährt ab einer bestimmten geschwindigkeit, seinen aufgeladenen konkurrenten davon. aber gut das geht zu weit.
mir gehts halt darum, kann ich mit geringe modifikationen am ventiltrieb eine humane steigerung der maximalen drehzahl erreichen. richtige drehzahlkonzepte am berg drehen ja über 10.000 das ist was anderes...

Moin,
hab in der Suche nichts hilfreiches gefunden daher frag ich mal. Der Drehzahlbegrenzer beim PF liegt ja bei 6800 Umdrehungen, allerdings sind beim 8V die schwereren Hydros ab Werk verbaut oder? Die Schrick Hydros wiegen ja befüllt etwas über 50 Gramm, sind gehärtet und beschichtet. Würde ich jetzt noch die Ventile bearbeiten, spare ich pro Ventil ja nochmal 10-12g ein.
Würde ich jetzt die Drehzahl bspw auf max. 7500 Umdrehungen erhöhen, wäre die Reduzierung um 40 Gramm pro Ventil schon ausreichend? Verstärkte Ventilfedern wären selbstverständlich, aber wie siehts mit Tellern und Keilen aus? Was ist mit dem Kurbeltrieb? Muss hier etwas modifiziert werden? Theoretisch darf bei hohen Drehzahl nur keine Unwucht da sein oder?
Die nächste Frage, sind die 7500 für einen 8V realistisch? Bringt es überhaupt Erfolg mit der Serieneinspritzung? Also kann die Digifant vom PF die Drehzahl überhaupt verarbeiten?

würde auch 10er nehmen, die viskosität ist bei warmen motor ja eh gleich...

andere Frage, was denkt ihr wieviele Leute ihren Motor überhaupt einfahren, wenn sie einen Neuwagen bekommen? Ich glaub das sind nicht viele, die meisten Motoren kriegen doch erstmal nach dem aufstehen nen Tritt in den kalten Rücken und die halten auch mehrere 100.000 km. Die meisten Teile die bei einem Neuaufbau verwendet werden, sind doch ehr von höherer Qualität.
Ich denk die ersten 500-1000km keine hohen Drehzahlen und dann einen Ölwechsel mit Filter reicht aus. Die nächste Frage wär dann ob mit dem Öl auch wirklich alles mit raus kommt, oder ob es als Rest in der Ölwanne bleibt.
Vom Gedanken des Einfahres her ist das mit dem mineralischen sone Sache. Ich glaube ein hochwertiges mineralisches Öl, kann bei der Schmierung auch mit schlechten teil- oder vollsynthetischen Ölen mithalten. Synthetisch heißt ja nicht zwangsweise eine bessere Schmierung, insbesondere im unteren bis mittleren Drehahlbereich. Die eigentliche Viskosität spielt da glaub ich ne geringere Rolle.

Gleichmäßigkeitsprüfung

Ja ich weiß ich kenn den Thread zum Großteil und auch deine Konfiguration. Ist mir aber nicht so ganz geheuer ehrlich gesagt, auch wenn es bei dir läuft Du fährst ja auch Bergprüfungen soweit ich weiß, da wird der Motor ja auch gefordert. Ich wollte GLP fahren am Ring, da ist man für eine Runde ja schon deutlich länger unterwegs als für eine Prüfung am Berg. Könnte mir vorstellen, dass der Motor da mehr gefordert wird, unabhänig vom Fahrer. Würde da gerne was standfesteres aufbauen, was mir eine gewisse Sicherheit gibt Ich zweifel aber auch nicht an, dass deine Konfiguration nicht standhaft ist.

Wäre es sinnvoll sich mit Slipperkolben auseinander zu setzen, wenn man lange im mittleren bis oberen Drehzahlbereich unterwegs ist? Die kosten ja mal eben das dreifache, aber besser am Anfang was mehr investieren als später nen neuen Motor aufzubauen oder? Wie siehts aus mit den Ventilen, wenn ich Übermaßventile verbauen würde, wär es unwichtig ob ich einen KR/PL Kopf oder einen ABF verbaue, oder?

Also wär ich jetzt mit dem Kurzhuber doch besser bedient? Mein Ziel wäre halt ein möglichst breites Drehzahlband, also ein frühes einsetzen des Laders, ein schnelles hochdrehen und eine schöne Endleistung durch eine schöne Drehzahl 7500 würde mir aber denk ich auch reichen. Beim Lader würde ich immoment den CompTurbo CT2 5656 bevorzugen. Dann aber mit Keramikkugellagern und gefrästem Verdichterrad. Eventuell würde auch ein 5356 reichen, meine Leistungsambitionen würden so bei 350PS +- liegen.

Bei Porsche hast du eine Lösung mit Reibring und Topf! Sprich du brauchst exklusive der Bremssättel noch fahrzeugspezifische Bremssattelhalter, Bremsscheibentöpfe, Befestigungsmaterial und Bremsschläuche. Dazu kommen noch die entsprechenden Beläge und Reibringe die du dann ggf. im Zubehör oder bei Porsche erwerben kannst. Zu dem ganzen Zeug fehlen dir dann noch Gutachten etc. Dies ganzen Sachen, insbesondere für fahrzeugspezifische Sache, bekommst du nur bei einigen wenigen Herstellern. Dazu zählt zum Beispiel Vandit, die alles zu einem sehr günstigen Preis anbieten.

Die Kolbengröße für den 6 Kolbensattel hab ich direkt von Ksport. Der 6 Kolben Sattel baut flacher als der 4 Kolben Sattel vom GTJ Kit d.h. du hast ggf. weniger Probleme mit Platz zu den Felgen. Allerdings sind alle Ksport Splitsättel, auch die 8 Kolben Variante. Von Belag und Kolbenfläche werden sich die Sättel nicht viel tun, also kommt es bei GTJ Kit und Ksport 304x28mm aufs gleiche, nur beim Ksport Kit hast du den Vorteil, dass du eine 2-teilige Scheibe hast. Ich vermute, dass der 8 Kolben Sattel nicht annährend an den 996 Turbo 4 Kolben Sattel dran kommt.

naja wenn er ein Mark 20 ABS drin hat mit 23,81mm HBZ sollte das völlig ausreichen, die Verdrängte Flüssigkeit ist beim Mehrkolbensattel auch nicht viel größer. Die Hinterachse spielt beim Golf 2 kaum eine Rolle, nur bei Syncro Modellen. Durch das Mark 20 ABS wird die Hinterachse schon optimal geregelt (hinsichtlich Bremskraftverteilung) und ich glaube bei einem offenen Bremskreis blockiert die Hinterachse immer noch früher als die Vorderachse (Gewichtsverteilung, eintauchen auf der VA, Entlastung der HA). Vom Bremsmoment sind aktuellere Fahrzeuge auch nicht viel besser. Beläge und Sättel sind von den relevanten Daten her identisch, ein höheres Bremsmoment kann nur durch eine größere Scheibe und somit einen längeren Hebel umgesetz werden. Es könnte allerdings gut sein, das die Scheibe zu heiß wird, da auch die Hitze vom Radlager weiter gegeben wird. Gibt ja auch von Vandit und Ksport Lösungen mit Mehrkolbensätteln, ob das höhere Bremsmoment umgesetzt werden kann weiß ich aber nicht.

Dann kannst du das GTJ Kit in die Tonne kloppen. Ich würde mal vermuten das man abhängig vom Fahrzeuggewicht, Übersetzung etc. 250 PS maximal fahren kann und dafür meiner Meinung nach zu wenig Bremsmoment.
Bei 380PS wirst du entweder zur Vandit Lösung greifen müssen oder eine 330x32mm Anlage von Ksport. Ich persönlich würde da aber zur Vandit greifen, dass ist das beste was du auf dem Markt bekommen kannst und dann noch für nen guten Kurs!

beschäftige dich mal mit dem thema, bevor du was kaufst... 4 oder 6 Kolben ist driet egal, es kommt drauf an wie groß die Fläche der Bremskolben einer Seite ist. Die Cupra Bremse hat 36/40 da kommst du auf eine Kolbenfläche die vergleichbar ist mit einem Girling 54 Sattel. Der 996 Turbo Sattel hat eine Fläche von fast 60mm (40/44) und ist dazu ein Monobloc Sattel (aus einem Teil gefräst und nicht geschraubt). Realistisch gesehen, hast du bei der Cupra Bremse nur einen Vorteil durch eine relativ große Scheibe.

Wichtig für die Wahl der Bremse sind zunächst mal Sattel und Scheibe. Beim Sattel zählt die Kolben- und Belaggröße und ggf. Monobloc oder Split. Dann die Belagwahl, hier ist der höchste Reibwert nicht umbedingt die beste Wahl. Bei der Scheibe ist der Durchmesser wichtig (hinsichtlich Hebelarm fürs Bremsmoment) und die dicke der Scheibe hinsichtlich Wärmeaufnahme. Dazu zählt ein- oder zweiteilige Scheibe, fest oder schwimmend verschraubt. Natürlich zählt auch die Güte der Scheibe, ein hoher Kohlenstoffanteil heißt ein hoher Reibwert, wärmebehandelte Scheiben bieten ebenfalls etliche Vorteile.
Bei Vandit bekommst du ne richtig Bremse die bei einem 993 Biturbo verbaut wurde, mit noch besseren Sätteln (Cayenne, 996 Turbo). D.h. du hast an der Vorderachse eine Bremse die bei Fahrzeugen mit 450 PS und mehr verbaut wird. Klar musst du da tiefer in die Tasche greifen, aber der Nachkauf ist von Porscheseite garantiert! Bei Vandit kannst du auf gebrauchte Sättel zurück greifen, und da nochmal deutlich Geld sparen! Für die Cupra Anlage bist du komplett auch locker 1500,- los!

http://www.evolution-tuning.de…e5f55e6b86f7ca1bd524820d4...

Zitat von golf44

Hi ,
ich habe jetzt bei K-Sport was interessantes entdeckt und zwar bieten diese nun ein Umrüstkit an für den 2er: KLICK

Damit könnte man weiterhin seine 38er Gurling sättel fahren, hat jedoch eine viel größere Reibfläche durch die 282er Scheiben! Was haltet ihr davon? Wenn ich an der VA die 305er Brembo Cupra fahre und an der Ha diese 282er Scheiben verbaue, habe ich ja auch eine etwas gleichmäßigere Bremswirkung als wenn ich 305er zu den kleinen HA Scheiben fahre=?! Durch die größere Reibfläche müsste sich das doch lohnen ohne gleich eine 1500€ Bremse an der HA zu verbauen, weil diese doch sowieso nicht so viel bremst wie die VA.

Du hast keine größere Reibfläche, Belag und Sattel sind ja identisch. Vom theoretischen Standpunkt her, hast du nur einen größeren Hebelarm und dadurch ein gesteigertes Bremsoment. Wenn du jedoch entsprechend wieder den Bremskraftregler einstellst wird die gewonnene Bremskraft eh weg geregelt. Eventuell hättest du einen geringen Vorteil durch die höhere Hitzebeständigkeit, aber die Bremsscheiben hinten machen da ehr selten Probleme. Alles im allen nur ne optische Sache!
Die Cupra Bremsanlage ist von der Scheibe her schon ganz ok, der Sattel selber ist aber kappes. Ein 36er und ein 40er Kolben, da kommst du von der Fläche nichtig deutlich über einen 54er Kolben. Insbesondere für das Geld was ne Cupra Anlage kostet, gibt es um Welten bessere Alternativen. Z.b. bei Vandit Performance eine 2-teilige Scheibe in 305x32 oder 322x32 mit 993 biturbo oder 996 turbo sattel. Kannste sogar mit nem Cayenne 6 Kolbensattel kombinieren. Mark 20 ABS ist bei fast allen Pflicht, sonst bekommst du die Bremsung nicht umgesetzt und nur schwer eingetragen! Anstatt der Cupra Anlage würde ich wahrscheinlich ehr ne Ksport 304x32mm Anlage nehmen. Die Scheibe ist 2-teilig, Belagfläche und Kolbenfläche sind größer... spricht eigentlich nichts für die Cupra Anlage.

kann der abf 8000 gehen? dachte da wären bei unter 7000 ende wegen dem längerem Hub?

kommt drauf an wie gut die alte ist. da ist ein rechteckring zwischen hbz und bkv, wenn der nicht dicht ist hast du verlust in der bremskraftunterstützung.

Hi,
ich wollte nochmal eine Überlegung von mir zu einem Projekt einwerfen. Ich wollte ursprünglich einen 16VT auf ABF Basis aufbauen, ich müsste dann aber auch auf die PG Digifant umbauen oder? Der ABF ist aber für einen 16V in der Drehzahl doch relativ eingeschränkt und liegt mehr auf 8V Niveau. Meine Überlegung wäre jetzt einen Block mit 83er Bohrung und 86,4mm Hub (also 144mm Pleuel), einem KR/PL Kopf und ABF Nockenwellen zu nehmen. Die erste Frage 2E, 9A oder KR/PL Block. Einige müssten ja entsprechend geplant werden (2E, 9A?), aber wie sieht es mit der Zylinderwand bei den entsprechenden Blöcken aus? Die nächste Frage wäre, würde mir das 28mm Auslassventil von KR/PL einen Vorteil gegenüber dem 27mm vom ABF beschaffen? Wären die Kräfte die durch das 144mm Pleuel deutlich höher als die des 159mm Pleuel? Sprich würde ich durch die kürzeren Pleuel Probleme generell mit der Haltbarkeit bekommen?
Würde die Agilität eines kürzeren Hubs den geringfügigen Hubraumnachteil etc. entgegen wirken? Theoretisch müsste ich ja auf Grund des kürzeren Hebels ein geringeres Drehmoment bekommen aber durch eine höhere Drehzahl eine höhere Spitzenleistung?
Danke schonmal

dichtung zum bkv nicht vergessen!

Nehm Zinga ist amomisiertes Zink zum streichen/ sprühen und kommt einer Feuerverzinkung gleich. Ich würde allerdings Fertan nehmen und da einen entsprechenden Unterbodenschutz drauf machen. Unterbodenschutz auf Kautschukbasis ist nur so lange gut, wie er flächig Bestand hat. Ein Riss oder Schaden kann theoretisch zur komplett Durchrostung führen. Dann kratzt du irgendwann der Unterbodenschutz runter, und denkst alles ist ok, aber darunter ist ein riesen Loch.
Ich würde Fertan als Basis, darauf Korrux 3in1 (schlagfest und rosthemmend) und dann Elaskon UBS (Wachsbasis). Zur Abrundung nach dem Aushärten noch Fluid Film drauf. Dann kann praktisch nichts mehr passieren. Der Vorteil von Wachsbasierendem Unterbodenschutz ist, dass er rosthemmend ist, also keine großflächige Unterrostung möglich ist und Risse/ Fehler durch Wärme/ Hitze verschlossen werden.

Was ist denn die große Bremsanlage bei dir? Mit oder ohne ABS?

Serienmäßig wurde bei einem 54. Kolbenmaß ein 22,2mm HBZ verbaut. Du musst hier halt drauf achten das du 4 x M10x1 hast für ohne ABS und 2 x M10x1 (oder M12X1?) für ABS. Im Sharan gab es noch einen 23,81mm HBZ mit entsprechenden Anschlüssen die TN kann ich dir nachher durch geben. Dann gab es noch einen 25,4mm HBZ ich weiß aber nicht genau ob der passt und/oder ob der sinnvoll ist. Ein größerer HBZ heißt, dass du bei gleichem Pedalweg mehr Flüssigkeit verdängst, also die Bremse vom Pedalweg gesehen früher anspricht.