Beiträge von Pink

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Original von denniswvw
Ich bin da ja auch nicht vom Fach, was ich mich nur Frage: Was ist wenn es mal Nass ist oder In der Kurve mal stark verzögert werden muss? Kommt das Heck dann nicht rum?

Hallo,

nein, solange die Abstimmung so gewählt wird / so bleibt wie jetzt bei meinem, das zuerst die VA-blockiert, bleibt das Auto weiterhin kontrollierbar, wie ein Serien-Fahrzeug, mit dem schönen Effekt, das (bei trockener Straße) die Blockiergrenze der VA über der Serienabstimmung liegt! Bei Nässe ist die verminderte Haftreibung / die Reifenwahl ausschlaggebend.

Bei ABS-Fahrzeugen braucht man sich keine Gedanken zu machen, wer jedoch Zweifel hat, muß bei abgeschaltetem ABS diese Kombination testen. Wenn dann die HA vor der VA blockiert, kann man das entsprechend abstimmen / bzw. einstellen.

Generell, bei Nässe reduziert sich die Haftreibung der Reifen sehr stark, d. h. in zu schell gefahrenen Kurven, bei Nässe, ist es normal, das das Heck, wenn die Grenzhaftreibung erreicht ist, ausbricht. Das ist aber unabhängig von der Bremse zu betrachten. Wer dann entsprechend kontrolliert handelt (gegenlenken ohne Gewaltbremsung) fängt das Auto wieder ein.

Das ist mir letztens auch mal in einer Kurve passiert, etwas zu schnell und das Heck rutschte leicht weg.

MfG

Wolfgang

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Original von SDI-Driver

Polo 2 F Coupe G40 die haben laut Datenblatt um die 700 KG, von 6n 6NF 9N redet ja keiner.

SDI

So genau kenne ich mich mit den VAG-Fahrzeug Codierungen nicht aus, 700 kg ist natürlich nicht viel, eher gesagt, sehr leicht.

Zum anderen, Du wirst über Fahrwerkmodifikationen keine ungünstige Bremsabstimmung / die daraus resultierende starke Achlastverlagerung in den Griff bekommen, dies gilt auch für ungünstig abgestimmte Allradfahrzeuge, auch wenn sie schwerer sind. Davon hatte ich geschrieben.

Die statische Grundabstimmung der Bremse muß gegeben sein:

a) über entsprechende Sattelkombinationen (ist bei VAG gegeben)
b) über annähernd gleich große Scheiben / Momente (ist bei VAG nicht gegeben)

Es wäre ja auch unsinnig nun den Kofferraum mit Zementsäcken zu füllen, nur um bei einer schlecht abgestimmten Bremse die dynamische Achslastverlagerung zu reduzieren.

Vertraue auf meine Erfahrungen im Bremsenbereich. Die große HA-Scheibe ist eine Grundvorrausetzung für bessere Bremswerte. Die Leute, die Porsche-Bremsen vorn in Verbindung mit Serien HA-Scheiben fahren müßten eingentlich merken, das Ihre Auto´s nur noch über die VA bremsen. Und das hier dann wertvoller Bremsweg verschenkt wird, steht außer Frage.

MfG

Wolfgang

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Original von VW_199

:blink:

jetzt hats mit mir auch der letzte kapiert

Hallo,

schön das nach der teilweise hitzigen Debatte dieses Problem verstanden wurde. Es ist ja auch nicht so leicht die komplexen Zusammenhänge zu verstehen, wenn man sich damit nie oder kaum beschäftigt hat.

Jetzt kommt der nächste positive Effekt, basierend auf der großen HA-Scheibe. Die Blockierneigung der VA-Bremse wird deutlich reduziert, d. h. ich kann / muß mehr System- / Pedalkraft aufwenden, um die VA-Scheibe zum Blockieren zu bringen.

Somit erhöht sich die Gesamtbremsleistung ganz entscheidend. Wenn man als Beispiel eine Blockiergrenze bei der Serienbremsanlage mit 40 bar annimmt (ein theoretischer angenommener Wert ohne Anspruch auf Gültigkeit) und mit meiner Konstruktion einen Blockierdruck von 60 oder 70 bar erreicht, kann sich wohl jeder vorstellen, das die Verzögerung des Fahrzeuges deutlich zunimmt und somit auch der Bremsweg deutlich kürzer wird.

Wenn ich in ca. 2-3 Wochen die Werte habe, werde ich sie hier veröffentlichen. Mein technischer Bericht zu meiner Umrüstung ist fast fertig, die Tüv-Einzel-Abnahme wird dann wohl in ca. 4 Wochen durchgeführt werden.

MfG

Wolfgang

Hallo Lu,

ich weiß nicht ob das der richtige ist, bzw. ob ggf. Fehler in der Beschreibung vorhanden sind. Die TT- / Golf Turbo-Sättel, die ich damals verwendet habe, hatten einen Kolben Ø von 41mm! Ob es mittlerweile 38er gibt, weiß ich nicht.

Die Halter kosteten 2005 pro Stück 104,- + Märchensteuer.

Teile-Nummern:

Gehäuse (Sättel): 8N0 615 423 C / 8N0 615 424 C
Bremsträger: 8n0 615 425 B
Bremsrohre: 1J0 611 763 K / 764 K (anderer Anschluß am Sattel)

Bezüglich des zusätzlichen Bremsträgers, ich habe mir die Syncro Achse diesbezüglich noch nicht angesehen. Nächste Woche fange ich mit dem Innenraum an, dann geht es an die Technik.

MfG

Wolfgang

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Original von Frolic
Hoch hol.....

Meinst du damit das sich der umbau nicht lohnt?

Hallo,

das Problem liegt in der geringen Masse der G60 Scheibe, die ja nur 22mm dick ist und somit eigentlich schon unterhalb des Verschleißmaßes der 276x25mm Scheiben liegt.

Der Audi 100 Quattro hat zudem an der HA 269x20mm Scheiben, hier sollte auch einiges verändert / optimiert werden.

Passende Scheiben gibt es hier:

Optimierung der Girling 60 Bremsanlage für den Golf - Sonderscheiben VA Ø 276x25mm - HA Ø 279x10,5mm

Wenn falsche Sättel verwendet werden, beim Golf muß der kleine Kolben oben stehen, verschlechtert sich auch die Bremswirkung.

Meine Girling-Doppelkolbenanlage arbeitet optimal, jedoch komme ich nie in soche Geschwindikeitsbereiche mit meinem 1,6-TD.

Andererseits, 220 kW = 300 PS ist ja schon recht beachtlich. Mit einer guten HA-Scheibe könnte das durchaus noch mit der Girling 60 Anlage zu beherschen sein. Ich habe eine Kombination im OPEL Bereich vom Tüv prüfen lassen, VA 271x22mm und HA 279x22mm, die wurde damals vom Tüv bis 300 PS freigegeben.

MfG

Wolfgang

Hallo Lu,

wie schon erwähnt, der Sattel vom TT für die bel. Scheibe 256x22mm wird benötigt, incl. des Sattelhalters.

Die Scheibe kann man so montieren, lediglich ein M6 Gewinde wäre für den Halt der Scheibe in die Nabe einzuarbeiten.

Und dann kommt noch der zu konstruierende Sattelhalter, der an der Achsschwinge des Syncro´s verschraubt wird und den Sattel aufnimmt.

Diesen muß ich dann konstruieren, da mein Syncro ja auch die 279x10,5mm Scheibe bekommt, sind die Halter von der Kontur her gleich, lediglich die Einbautiefe müßte man korrigieren / überprüfen.

Aber Achtung, der TT-Sattel ist aus Alu und leider entsprechend dick aufbauend! Ich habe den schon mal für einen Kunden verwendet, durch die Größe kann man hier wohl eine Felgengröße höher gehen. Was vorher unter 15" paßt benötigt hier 16".

MfG

Wolfgang

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Der Fronttriebler Golf hat eine sehr kopflastige Gewichtsverteilung (kompletter Antrieb auf der VA), meinetwegen 85/15 (VA/HA in %) vielleicht sind´s auch 80/20 oder 75/25, ist alles sehr kopflastig. Diese Kopflastigkeit wird beim bremsen durch das sogenannte "Bremsnicken" (spürt man besonders stark bei Geländemoppeds mit weich abgestimmten Gabeln) noch verstärkt, auch kann man es durch ein Sporfahrwerk/Gewindefahrwerk/etc. nicht 100%ig abstellen. Was nun zur Folge hat, daß beim bremsen die HA noch zusätzlich entlastet wird.

Hallo,

gerade dieses Bremsnicken ist bei meinem Golf nicht mehr vorhanden, ich habe schon mehrfach Starkbremsungen aus Landstraßentempo 120 / 130 km/h durchgeführt. Und die Entlastung bringt ja gerade die Problematik mit sich, das dann die Achslast geringer wird und das Auto dann schneller überbremst. Deshalb verwendete man früher, in ABS freien Zeiten, die angesprochenen Bremskraftrelger, die ab einem bestimmten Umschaltdruck die Bremskraft zur HA um unterschiedliche Faktoren (30%, 50%) reduzierten.

Mein Golf verhält sich bei Stakrbremsungen so, das der Wagen quasi an der Hängerkupplung festgehalten wird, es ist fast kein Bremsnicken vorhanden. Dies resultiert aus der guten Abstimmung durch die Bremskraftverteilung von 71/29%. Diese Verteilung ist kein kopflastier Wert, sondern ein "Muß-Wert", wenn man ein ausgewogenes Bremsverhalten haben möchte. Bei einigen Fahrzeugen hat man, z. b. Audi 100 Quattro sogar 66/34%, dies resultiert dann aber aus dem schwereren Allradkonzept.

Durch meine gewählte Sattelkombination ist es eigentlich ausgeschlossen, das die HA vor der VA überbremst, die Relger greifen dann ja noch regelnd ein.

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Original von SDI-Driver

239x20. Der Polo wiegt aber auch mal 200-350 KG weniger als ein Golf 2 G60 Frontantrieb. 13 Zoll Räder. DH, der Schwerpunkt von dem gesamten Wagen liegt noch niedriger, dass darf man da nicht vergessen.

Ich schau mal ob ich den Bericht noch habe.

dies hängt aber auch wieder mit dem Gewicht und dem Fahrwerk zusammen. Ich hab mit der S3 312x25 Bremse mal ne heftige Bremsung aus 240 (GPS) machen müssen. Und da war das ABS Mark 20 trotz trockener Straße 7,5x17 mit (ok doch schmalen) 205/40R17 Falken gut am regeln, aber eben deswegen weil der Wagen vorne runter ist und hinten mehr als nur leicht wurde, Trotz Woofer und Batterie (immerhin einige KG von vorne weg nach hinten) im Kofferaum. Das Fahrwerk hinten etwas tiefer gestellt, härte angepasst und schon war das deutlich besser. Nur bist du dort ja bei deinen Mitteln eingeschränkt, denn es bringt ja auch nichts den Wagen hinten unnötig voll zu laden, damit er mehr auf dem Boden bleibt, damit die hinten größ0ere Bremse mehr Wirkung entfalten kann.

Oder meinste nicht?

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Du hast hier sehr schön die dynamische Achslastverlagerung beschrieben, wie oben erwähnt, mein Auto hat fast kein Nick/Kippmoment mit der großen HA-Scheibe. Somit bringe ich mit dieser Kombination mehr Bremswirkung zustande.

Ich habe einen G2 1,6TD, keinen G60, der TD wiegt leer 960 kg. Ich denke nicht, das ein Polo zwischen 650 und 750 kg wiegt, die sind auch schon schwerer geworden.

Der Physik ist es egal ob Du ein Frontantriebler oder Allradler aus hoher Geschwindikeit abbremst, wenn die Abstimmung der Bremse nicht optimal ist, ist das Kippmoment entsprechend hoch. Die Unterschiede beim Lastwechsel und der Gewichtsverteilung sind bei der Konstruktion und Auslegung einer Bremse zu berücksichtigen.

Man sollte möglichst den Punkt finden, bei dem die HA das Auto max. abbremst, ohne zu überbremsen, dann reduziert sich das Kippmoment, wie bei mir, fast auf 0.

Falls jemand bei mir in der Nähe wohnt, kann er gern zu einer Testfahrt vorbei kommen.

MfG

Wolfgang

Zitat

Der Sinn der grösseren Bremsen bei nem Fronttriebler ist immernoch nicht erklärt.

Das tut mir dann Leid, das Du das nicht verstanden hast.

Der Bremsphysik ist es egal ob das Auto Front-, Heck- oder Allradantrieb hat!

MfG

Wolfgang

Hallo,

es ist alles beschrieben, die Abstimmung wird besser, das Auto bremst gleichmäßiger und somit verringert sich der Bremsweg, das die VA und HA Bremse so bestens zusammen arbeiten.

Ich kann nicht nachvollziehen, warum das von einigen Leuten nicht verstanden wird. Ich weiß jetzt nicht, wie ich das sonst noch erklären soll.

Das Auto mit einer ungünstigen Verteilung von 85/15% kippt bei einer Vollbremsung stark nach vorn, der Hinterwagen hebt sich, somit kann die HA-Bremse die mögliche Bremskraft nicht auf die Straße bringen, mit der Folge, das sie im schlimmsten Fall blockiert, ohne viel Bremswirkung zu erziehlen. Die dyn. Achlastverlagerung ist hier durch das Kippmoment sehr stark.

Wenn die Abstimmung 70/30 ist, wird das Auto auch stärker hinten abgebremst, die Kippneigung verringert sich stark, das Bremsmoment kann dann optimal auf die Straße übertragen werden und somit ist auch der Bremsweg geringer. Hier ist die dyn. Achslastverlagerung, bedingt durch die stärkere HA-Bremskraft, nicht so groß, mit der Folge, das die Bremskraft besser und effektiver auf die Straße übertragen werden kann und sich somit der Bremsweg um einiges verkürzt.

Ich hoffe, das es so verständlich ist. Wenn nicht muß ich nochmal alle Fakten in einer Antwort unterbringen.

Wenn die kleine HA-Scheibe vor der VA überbremst, ist etwas nicht in Ordnung, entweder fährt der betreffende ohne Regler, die Beläge haben unterschiedliche Reibwerte ect.. Wenn das so ist, muß das ja bei einem Bremsentest aufgefallen sein, das die HA als Beispiel 180daN Bremsleistung erbringt, die VA aber nur 200daN! Hier ist das Ungleichgewicht sofort erkennbar. Auf den Prüfständen sollten die Werte um ca. 30% differieren, dann ist es in Ornung, z. B. VA 300daN, HA 200daN.

Hier mal ein Link, diese Firma sieht das genauso wie ich als Bremsenkonstrukteur und Bremsenhersteller. Der entschiedende Absatz:

"Es gibt auch eine Tuning-Hinterachsoption für alle AUDI S2 mit vergrößerten Scheiben in 302 mm auf unserer Homepage, weil die serienmäßige 245 mm-Hinterachsbremse bei sportivem Einsatz ebenfalls ein unkalkulierbares Risiko darstellt. Mit beidem zusammen hat man eine unschlagbare Einheit von Vorder- und Hinterachsbremse."

Zitat Ende.

http://cgi.ebay.de/BREMSADAPTE…ZWDVWQQrdZ1QQcmdZViewItem

Da ich eine Trommelbremsachse umgebaut habe und die HA-Sättel vom Audi 100 für wenig Geld bekomme, habe ich halt die Audi 100 Sättel verbaut, die originalen werden ja weiterverwendet.

Und wie schon erwähnt, bitte sachlich bleiben, das ist für alle hier hilfreich.

MfG

Wolfgang

Hallo,

einige Leute haben anscheinend Probleme mit großen HA-Scheiben, mir als Konstrukteur eigentlich unverständlich, da es hier ja um die Verbesserung eines Bremssystemes geht. Deshalb nochmals, bei einer Ungleichverteilung zu Gunsten der VA verschenkt man viel Bremsweg!

Russi ist mir schon in einem anderen Forum (unangenehm) aufgefallen.

Ich habe 1990 für meinen Opel GT, der einen 30E Motor bekommen sollte, eine Bremsanlage auf Basis der großen 5-Loch Bremse von OPEL entwickelt, da es zu diesem Zeitpunkt keine vernünftigen Bremssysteme für leistungsgesteigerte Fahrzeuge gab.

Dieses Hochleistungs-Brems-System habe ich bis dato über 1000 mal verkauft!

Für die Herstellung wurden eigens Gußformen für die Scheiben und die Ankerplatten angefertigt.

Bei dieser Kombination (271x22 / 279x10,5 / 279x22mm) ergibt sich eine Bremsleistung von ca. 6m/qs (Meter pro Sekunde im Quadrat).

Die Erweiterung dieses Systemes mit der 296x28mm Scheibe vorn, brachte eine ungünstige Verlagerung zur VA, bedingt durch den größeren Hebelarm / das größere Moment. Der Blockierdruck liegt hier bei nur 40 bar, der Regler schaltet bei 45 bar. Die erreichbare Verzögerung liegt hier bei ca. 9,5m/qs. Man hätte hier noch größeren Scheiben verwenden können, bzw. einen größeren Sattel.

Für meine Golf-Modelle habe ich nun eine spezielle Hochleistungsbremsanlage entwickelt. Mein Golf 2 bremst mit dem 2-Kolben-Faustsattel noch bissiger, da hier auch der Belag größer ist. Zudem habe ich eine optimale Abstimmung mit der großen Scheibe, in Anlehnung an den Audi 100 bzw. an die Opel-Abstimmung gefunden, von der jeder profitieren kann, sofern er denn will.

Wenn hier jemand schreibt, das ein POLO mit der Serienscheibe im Ø 239mm in 38m zum Stehen kommt, sind meine Pi x Daumenwerte ja doch nicht so daneben.

Ich lade jeden gern zu einer Testfahrt ein, sofern es sich für den jenigen von der Entfernung her lohnt.

Ein HA-System ist bereits verkauft, der neue glückliche Fahrer wird hier bestimmt in Kürze über die bessere Bremsenabstimmung und den kürzeren Bremsweg berichten.

In diesem Sinne, konstruktive Kritik ist erwünscht, dummes Geschwätz sollte man sein lassen, wenn man von der Matierie keine Ahnung hat.

MfG

Wolfgang

Hallo Russi,

die Bremse ist nicht überdimensioniert! Sie ist optimal zusammengestellt und abgestimmt. Hier überbremst nichts!

Grundlage meiner damaligen Gutachten sind die Bremsanlagen der Opel Typen Senator A, Monza A, Ascona 400, Manta 400 und Commodore B gewesen, die dann auf die kleinen Fahrzeuge adaptiert wurden.

Selbst der Audi 100 Quattro hat an der HA eine 269x22mm Scheibe in Verbindung mit einem 43mm Sattel! Hier ergibt sich sogar eine statische Bremskraftverteilung von 66/34%!

Jede hydraulische Bremse ohne ABS braucht einen Regler, der die Gewichtsverlagerung durch die dynamische Achlsastverlagerung auffängt, damit das Auto dann hinten nicht überbremst.

Schau mal in einen ATE-Katalog, im Bereich BMW, Mercedes oder die alten Opel-Modelle.

Die Bremsen verschiedener Hersteller sind auch so zusammengestellt, z. B.:

OPEL: VA 271x22mm - 54/57/60mm Sattelkolben - HA 279x10,5mm - 38/40mm Sattelkolben - Regler, je nach Fahrzeugtyp 22-45 bar
BMW-3er E36: VA 286x22 - 54/60mm Sattelklben - HA 272x10 / 280x10 / 276x19mm - 34/36mm Sattelkolben (ABS)
BMW-5er E34: VA 302x22/28 / 296x28 - 60mm Sattelkolben - HA 300x10 / 300x20 - 38/40mm Sattelkolben

Ich kann noch sehr viele andere Kombinationen und Fahrzeuge aufführen, das bringt aber nichts. Fakt ist, das die Bremse optimal abgestimmt ist, wie geschreiben, Bremswerte folgen.

Soweit ich das momentan einschätzen kann wird sich der Bremsweg von 100-0 auf ca. 30/35m einpendeln.

Viel Ahnung von Bremsen hast Du wohl nicht. Ich kann auf eine 17 jährige Konstruktionserfahrung im Hochleistungs-Bremsenbau zurückblicken und zurückgreifen.

MfG

Wolfgang

Hallo Lu,

stimmt, hatte ich verwechselt. Wenn ein Auto ganz ohne Regler gefahen wird, ist es klar, das die HA überbremst, auch mit einer relativ kleinen Anlage! Durch die dynamische Achslastverlagerung wird das Auto hinten leichter, die kleine Bremse kann somit scheller blockieren, da sie ja kaum noch Gewicht abzubremsen hat!

Bei meiner Kombination ist es so, das sich durch die große Bremskraft hinten, das Auto gar nicht mehr hinten hebt, somit reduziert sich bei mir die dyn. Achslastverlagerung, sie ist zwar vorhanden, aber nicht so ausgeprägt wie bei einer Bremsanlage mit einer ungünstigen Verteilung.

Wie schon geschrieben, das Auto wird bei einer Stark-Bremsung regelrecht an der Hängerkupplung festgehalten!

In Verbindung mit der großen, sehr bissigen, Doppelkolbenanlage vorn habe ich so eine optimale Bremskraftverteilung. Wenn die neue Scheibe eingebremst ist, lasse ich vom Tüv auf dem Bremsprüfstand mal die Werte ermitteln. Zudem wollte ich noch eingene Bremsprüfungen durchführen, d. h. 100 km/h bis 0: Bremsweg und Bremszeit.

Für eine bel. Scheibe im Ø 280x22mm brauchst Du die Sättel vom TT für die Scheibe 256x22mm. Die Seile könnten ggf. noch gerade ausreichend sein, das mußt Du dann überprüfen. Ich denke mal 4cm lassen sich die noch in der Verlegung ziehen.

Ich hatte für meinen Scheibenumbau Seile vom Golf für die Scheibenbremse gekauft, die paßten aber nicht. Somit mußte ich die Trommelbremsseile in Verbindung mit einem Adapter verwenden, funktioniert aber genauso gut.

Für den Syncro werde ich auch noch entsprechende Halter konstruieren und anbieten, dann auch für bel. HA-Scheiben, die mit den TT-Sätteln kombiniert werden. Nächste Woche werde ich wohl endlich mit dem Syncro beginnen. Zuerst der Innenraum, dann kommt die Technik an die Reihe (Girling 60 / 279x10,5mm / 8x15 6-Loch-Stahlfelgen / 1,9TD-Eigenbau-Motor mit 02C-CTT-Getriebe)

MfG

Wolfgang

Hallo Lu,

kein Problem, Deine Fragen sind ja durchaus berechtigt. Hast Du die Bremskraftregler im THZ verbaut? Hat Dein Syncro ABS? Meine haben alle das ABS, ich weiß nicht, ob das nun Sonderausstattung war, oder Serie.

Normlerweise dürfte die HA nicht vor der VA, gerade in der Kombination 305x28 mit einem 4-Kolbensattel und HA 239x10mm.

Wenn alles soweit in Ordnung ist, gut, wenn Dein Auto die Blockiergrenze hinten erreicht, ist es von der Bremskraft ausreichend, aber es soll ja hinten nicht überbremsen.

Man sollte den Punkt finden, an dem die HA das max. an Bremsleistung erbringt, ohne zu überbremsen.

Mit einer großen Scheibe hat man eine bessere Grundabstimmung / Verteilung.

Ich würde Dir dann die 280er Scheibe für hinten empfehen, die kanst Du dann mit dem TT-Sattel für die bel. Scheibe kombinieren.

Hier noch ein Paar Bilder:

Diese Prototypenhalter sind für Fahrzeuge ohne ABS, leider habe ich noch niemanden gefunden, der mir den Ø der ABS-HA-Rotoren mitteilt. Der Halter für ABS wird von der Kontur wahrscheinlich etwas anders aussehen. Hat zufällig jemand eine alte Scheibe liegen, wo er den Ø der ABS-Rotoren abmessen kann?

Sonderbremsscheibe Ø 279x10,5mm unter 9x16 ET 15 Borbet A:

MfG

Wolfgang

Hallo Lu,

wenn Dein Auto hinten überbremste, dann müßte geklärt werden, warum?

Wenn der lastabhängige Regler auf vollen Durchgang, wie bei mir, gestellt ist, muß die Regelung über die festeingestellten Bremskraftregler, die im THZ eingeschraubt sind, erfolgen. Ich habe bei mir 35/3 Regler aus einem 20er VAG TZH in meinen 23,81mm THZ verbaut. Die ein oder andere Notbremsung habe ich schon hinter mir, die letzte Voll-Notbremsung erfolgte aus ca. 70 km/h mit blockierenden VA-Rädern. Die HA hat sich so verhalten, wie sie soll, starke Abbremsung, keine Überbremsung / Blockierung.

Weitere Urschachen für die HA-Überbremsung: Beläge mit unterschiedlichem Reibwert, verschmutzter VA-Belag.

Im Normalfall sollte / darf so eine kleine HA-Bremse nicht vor der VA-Bremse blockieren.

Mitte der neunziger Jahre habe ich beim Tüv 3 Bremssysteme prüfen lassen (recht teure Angelegenheit), für jedes Gutachten wurde aus einer Fahrzeuggruppe nur eines geprüft. Wie sich später herausstellte, waren hier 2 Fahrzeuge dabei, die auch hinten zuerst blockierten. Daraufhin habe ich den entsprechenden Kunden dann einen Bremskraftregler mit niedrigerem Umschaltdruck mitgeliefert und das Überbremsen trat nicht mehr auf.

Diese Möglichkeit bieten ja die unterschiedlichen Regler.

Bei ABS Fahrzeugen, egal ob altes 3-Kreis-System oder modernes 4-Kreis-System, regelt alles die Elektronik, die ersten ABS-Systeme hatten noch integiererte Regler, die eingentlich nicht notwendig waren, die neuen regeln alles el., hier sind dann teilweise auch andere Sattelkombinationen verwendet worden. Hier kann man gefahrlos sehr große Scheiben / Kolbenkombinationen verwenden, ohne das das Auto die el. Regelung verliert.

Wenn mein Auto jetzt, wider Erwarten durch den 4mm größeren Hebelarm der Sättel bei der 279x10,5mm Scheibe in die bis dato optimale Verteilung, verliert, werde ich 30/3 Regler einbauen, dann ist die Balance wieder gegeben. Das wird sich aber erst in Kürze zeigen, wenn die Beläge sich auf der neuen Scheibe eingelaufen haben.

Früher gab es auch kein ABS und die Auto´s bremsten gut und gleichmäßig, das liegt, wie schon mehrfach erwähnt, an der statischen Bremskraftverteilung (70/30%), je nach Fahrzeug und Fahrzeuggewicht +/- 5%.

Hier jetzt einige Bilder, alle werde ich wohl nicht eingestellt bekommen:

Wenn Du nicht so weit weg wohnen würdest, könnten wir ja mal eine Bremsenprobefahrt machen.

MfG

Wolfgang

Hallo,

ja, aber dazu kann ich nichts schreiben, da ich die Sättel und die Anschraubpunkte nicht kenne. Die 41mm Sättel gibt es definitiv nur in Verbindung mit den bel. Scheiben. Somit sind die anderen Sättel im Ø 38mm.

MfG

Wolfgang

Hallo Eddie,

geht in Ordung, die normalen G4 Achsen sind im Pinzip so wie die G2 bzw. G3 Achsen aufgeaut, mit Ausnahme der Radlagereinheit / der Achszapfen.

Ich werde das dann entsprechend mitteilen.

Zudem, die originalen HA-Bremsen vom G4 und Bora sind mit Ihren kleinen Abmessungen von 232x10mm, 239x10mm oder 256x22mm nicht gerade die erste Wahl zur Kombination mit VA-Scheiben im Ø ab 290mm!

Die HA sind nicht ausreichend dimensioniert, ich kann auf eine 17 jährige Bremsenkonstruktionserfahrung zurückgreifen und weiß in Bezug auf Hochleistungs-Bremssysteme wovon sich schreibe / rede.

In diesem Sine, nichts für ungut.

MfG

Wolfgang

Zitat

das ist ja alles schön und gut... aber ohne ABS und andere Modifikation am auto macht das kein Sinn da überbremst das hinten ganz schnell und der schuss geht ganz schnell nach hinten los!
sogar mit trommelbremsen überbremst ein golf 2/3 wenn man den Lastabhängigenbremsdings (LABd) nicht einstellt!

Hallo,

das stimmt nicht so ganz, ich fahre die Kombination 276x25 in Verbindung mit 270x10 jetzt schon einige Wochen, das Auto bremst absolut gleichmäßig, ein Überbremsen ist durch die optimale Bremskraftverteilung von 71/29 nicht möglich, zudem regulieren die normalen Bremskraftregler 35/3 die HA-Bremskraft.

Die normale Bremskraftverteilung liegt bei ca. 70/30% (VA/HA), idealerweise bei gleich großen Scheiben, diese ergibt sich aus den verwendeten Bremssattelkolben (54/38mm - 57/40mm ect.). Jedoch wenn die Größenunterschiede der VA und HA-Scheiben zu groß sind, wie bei VAG (280 / 226) ergibt sich eine ungünstige VA-Bremskraft, die bedingt durch dei dynamische Achlastverlagerung (Normal: 70/30% x dyn. Achlsastverlagerung = ca. 85/15%) eine Verlagerung von üer 90% auf die VA bringt. Dadurch ist das Kippmoment des Fahrzeuges größer, die HA federt aus und bekommt dann nochmals reduzierten Bremsdruck da der lastabhängige Regler die Flüssigkeitszufuhr verringert.

Bei mir ist der lastabhängige Regler (LBKR) auf max. Vorspannung = vollen Durchlaß eingestellt, ggf. wird der LBKR noch ausgebaut, der Golf wird, wie von magischer Hand beim Bremsen hinten festgehalten, ohne das sich der Hinterwagen hebt. Somit eine optimale Abstimmung. Die Regelung / Minderung erfolgt über die 35/3 Bremskraftreger. Eine dopelte Regelung, wie bei VAG, ist kontraproduktiv.

Ich bin gerade dabei die 279x10,5mm Scheibe einzubauen, wenn diese gut eingefahren / eingebremst ist, werde ich, auch um dann für meinen technischen Bericht Daten zu haben, zum Tüv fahren und die Bremswerte ermitteln lassen. Zudem werden dann Stoppbremsungen gemessen. Bilder des Umbaues stelle ich in Kürze hier ein.

Mein Auto hat kein ABS, dieses wäre natürlich optimal, der Syncro hat aber doch ABS serienmäßig! Bei ABS gibt es keine Überbremsungsgefahr! Welche anderen Modifikationen sollen denn noch gemacht werden? Wer ABS hat braucht sich keine Sorgen bezüglich des Überbremsens machen!

Zwar haben die ersten ABS-Systeme BDR gehabt, macht aber überhaupt keinen Sinn, da eine vollelektronische, drehzahlabhängige Regelung keine hydraulischen Regelventile benötigt. Insofern kann man bei ABS-Fahrzeugen auch hinten große Scheiben problemlos verwenden, da ein Überbremsen in jedem Falle verhindert wird, solange die ABS-Regelung funktioniert. Vielleicht waren die Regelventile ja als Sicherheit eingeplant gewesen, da die Ingenieure "Neuland" betreten haben und sich nicht sicher waren, wie sicher die neuen ABS-Systeme arbeiten.

Zudem bremst der Syncro besser und gleichmäßier, da er eine große 230mm Trommel hat, die nach meiner Einschätzung und Erfahrung mehr Bremskraft bringt, als die serienmäßigen HA-Mini-Scheiben (226x10mm).

Da ich selbst drei Syncro´s habe, einer gerade im Umbau, werde ich auch hier die große Scheibe montieren. Der Einbau ist hier relativ einfach.

MfG

Wolfgang

Hallo,

es ließt sich ja sehr interessant, wie sich einige Fahrer um Porsche-Bremsen bemühen, aber wie sieht es mit der HA-Bremsanlage aus? Welche Kombinationen verwendet Ihr?

Die statische Bremskraftverteilung sollte im Idealfall (VA/HA) 70/30% betragen, wohl gemerkt bei annähernd gleich großen Scheibenabmessungen. (z. B. VA: 271x22mm / HA: 279x10,5mm - 279x22mm)

Durch die dynamische Achslastverlagerung ergibt sich bei einer Vollbremsung dann ein Verteilungswert von ca. 85% VA und 15% HA.

Bei VAG hat man ab Werk eine Ungleichverteilung, z. B. G60 = VA 280x22mm, HA 226x10mm! Hier hat man keine optimale Verteilung! Pi x Daumen 80% VA und 20 % HA macht dann bei einer Vollbremsung mit dynamischer Achslasterlagerung 90 % VA und 10 % HA.

Was ergibt sich nun bei den Porsche-Scheiben vorn?

Ich denke, die "statische" Verteilung bei Berücksichtigung der unterschiedlichen Hebelarme an VA und HA ergibt min. 90% an der VA und 10% an der HA. Somit liegen wir bei einer Vollbremsung bei ca. 95% VA und 5% HA.

Wie wäre es wenn man dann gleich zur Gewichtsreduzierung die überflüssige HA-Bremsanlage ausbaut? (Kleiner Scherz!) Diese ist bei einer solchen Verteilung absolut überflüssig und man verschenkt hier sehr Bremsweg!

Aber im Ernst, eine ungleich abgestimmte Bremsanlage kostet viel Bremsweg, bzw. mit einer optimal abgestimmten Anlage kann man sehr schnell zum stehen kommen.

Für die Porsche-Bremsen-Fahrer wäre es sicher sinnvoll an der HA den TT-Sattel der bel. Scheibe 256x22mm im Ø 41mm zu verwenden und diese dann mit einer 280x22mm Scheibe oder ggf. mit einer 300mm Scheibe zu kombinieren.

Mein System bietet solche Möglichkeiten, zumindest beim Golf 2 und 3. Wie die Achse vom 4er aufgebaut ist, weiß ich nicht.

Ich baue mein Auto morgen auf die neue Ausführung 279x10,5mm um, die momentan verwendete 270x10mm ist beim Golf 2 so nicht optimal, da der Sattel zu dicht am Tank ist. Die 279x10,5mm Scheibe ist 30mm flacher.

MfG

Wolfgang

Hallo,

Ihr habt mich überzeugt, gestern hätte ich beinah ein 02M bei EBAY ersteigert, jedoch hatte jemand mehr geboten. Ich habe jetzt das gesuchte CTT bekommen. Ein anderes käme von der Übersetzung her nicht in Frage.

Das CTT müßte aber doch auch schon eine hydr. Kupplung haben?!

Aber das sollte dann nicht so das Problem darstellen.

Vielen Dank für die Hilfestellung.

MfG

Wolfgang

Zitat

Original von Ronny
dann kann ich die sättel von die 41er Sättel nehmen und die Sattelhalter vom Golf III, oder?

Nein, ich weiß ja nicht was Du vor hast!

Der 41er Sattel ist nur für die belüftete Scheibe 256x22mm verwendbar! Der Sattelhalter vom G3 ist nur für eine massive Scheibe 226x9mm ausgelegt.

Wenn man theoretisch kombinieren könnte, ergäbe sich beim G3 mit den G4/TT HA-Sätteln eine Scheibe in den Maßen 226x22mm.

MfG

Wolfgang