Hallo,
mein G2 Syncro bekommt einen 1,9TD Motor, von der Übersetzung brauche ich das CTT Getriebe. Das Getriebe kam heute, es hat aber einen el. Tachoabgang! Mein G2 Syncro ist Bj. 1988, also alte ZE.
Wie kann ich den Tacho anschließen? Gibt es beim CTT Möglichkeiten eine Tachowelle anzuschleißen?
MfG
Wolfgang
Hallo Michael,
ja!
Die JR Pumpe hatte ich vorher auch verbaut (als ich noch nicht so viel wußte), meiner rußte auch wie Sau! Deshalb hatte ich als Zwischenlösung erst einmal wieder die 1V Pumpe verwendet. Mittlerweile habe ich eine große Pumpensammlung, aus der ich mir dann zwei leistungsstarke zusammenbauen werde.
Normalerweise könnte man jetzt hier fast einen Roman schreiben. Ich weiß jetzt nicht so genau wo ich anfangen soll.
LDA:
Das Problem bei diesen Pumpentypen ist die Feinabstimmung. Ein Tuningkegel bringt auch nicht so die Mega-Leistung, der ist dann mehr für die max. LDA verantwortlich, somit rußt der Wagen wieder mehr. Die Feinabstimmung ist abhängig vom erreichten LD. Wenn 1,2bar anliegen, sollte der LDA-Kegel dann auch max eintauchen, wenn er das schon bei 0,6 bar macht, rußt das Auto.
Also, max. LD messen, LDA-Kegel ausbauen, mit Edding den Konus bemalen, einbauen, Druck mittels Druckluft draufgeben, und nachsehen, wie die Schleifspur aussieht. Wenn der Kegel zu früh runter geht, Federvorspannung erhöhen, entweder mit dem Zahnrad oder die Feder vorspannen.
Turbo:
Der JR hat einen relativ trägen Turbo, den KKK 20, hatte ich auch mal verbaut, man merkte deutlich die Trägheit des großen Laders. Es kommt aber darauf an, was Du an Leistung haben möchtest.
Dieselmenge:
Entweder über Mengenschraube oder über größeren Förderkolben erhöhen. Wenn die LDA-Kegeldruckverstellung geprüft wurde und der Wagen dann rußt, ein weinig die Schraube zurückdrehen.
Wastegate:
Damit habe ich mich nie beschäftigt, bringt aus meiner Sicht auch nichts, das Ventil kann ausgebaut und der Krümmer dort verschlossen werden, alternativ Krümmer vom 1V , der hat das Ventil nicht.
Da der max. LD immer nur kurzzeitig anliegt, es sei denn man fährt stundenlang auf der AB mit Vollgas, dann schadet das dem Motor auch nicht. Es gibt Leute, die fahren im TD mit 2 bar LD.
Pumpe:
Hier gibt es verschiedene Tunign-Möglichkeiten bzw. Teile, die verwendet werden können:
Förderkolben Ø der Pumpen, die HD-Teile sind untereinander tauschbar:
1V = 8mm
JR = 9mm
SDI/TDI = 10mm
Fiat/Iveco = 11mm
Trecker = 12mm
In Abhängigkeit vom Förderkolben erreicht man mit einem größeren Kolben bis zu 110% mehr Kraftstoffeinspritzung! (8mm zu 12mm)
Treckerpumpen einen sich nicht, da die Drehzahl nicht ausreicht, man kann das Hochdruckteil mit dem Förderkolben umbauen.
Anbei ein Video von einem TD mit Power (0-100 ca. 7,5 sec. / 1/4 Meile ca. 15,3 sec.)
http://www.youtube.com/watch?v=3AHriCwrWnY
So kann ein 1,6TD laufen! Meiner wohl auch bald!
Da mir jetzt der Rücken schmerzt, verabschiede ich mich für heute.
MfG
Wolfgang
Hallo,
vom Abrollumfang käme nur folgender Reifen in Frage:
205/60 R 13 = 1755mm
Über kurz oder lang wirst Du eh auf 14" / 15" oder 16" umrüsten müssen, irgendwann wird es kaum noch 13" Reifen geben. Macht auch keinen Sinn, schon in Bezug auf die mögliche Bremsengröße!
Golf 2 Serie: 185/60 R 14 = 1765mm
15" Alternativen:
195/50 = 1755mm
205/50 = 1785mm
215/45 = 1765mm
16" Alternativen:
215/40 = 1770mm
MfG
Wolfgang
Hallo,
in den Leitfäden wird nichts von Wirbelkammerinstandsetzungen beschrieben, die WK sind fest im Zylinderkopf eingepreßt. Wenn die sich lösen oder beschädigt sind wird in der Regel der komplette Zylinder-Kopf gewechselt.
Die Zwischenwellenlager werden in den VAG-Leitfäden ebenfalls nicht erwähnt, ich weiß nicht ob die Ing. davon ausgehen, das diese nie kaputt gehen.
MfG
Wolfgang
ZitatAlles anzeigenOriginal von tobi20vturbo
Tachen,
hab da noch mal ne frage wegen den saetteln ...
Wie muessen die denn eigetnlich verbaut werden ?! muss der anschluss fuer die Bremsleitung nach oben schauen oder muss der Entlueftungsnippel nach oben schauen .... oder isses einfach egal wierum man die Saettel montiert bzw nur unterschied wo halt der Anschluss dann sitzt ?!?!
Kam mir heute irgendwie in den Sinn da mal nachzufragen
Gruß!
Tobi
Hallo,
war das jetzt ernst gemeint?
Die Entlüftungsschraube ist natürlich oben, sonst kannst Du das System nicht entlüften!
Der kleine Koben muß beim Golf, also bei Montage vor der Achse, oben stehen, sonst arbeitet die Bremse nicht effektiv und man verschenkt Bremsleistung.
MfG
Wolfgang
ZitatOriginal von Royale
Ich hab mal ne Frage.
Harmonieren der 9" BV und 22er HBZ mit der VWII GTi Bremse vom 107 PS'ler (PF) Plug and Play? Oder nur mit der 16V Girling Bremse?
Hallo,
ja harmoniert, der Druckpunkt wird härter, das Pedal braucht nicht mehr so weit getreten zu werden. 9" (BKV) Geräte sind beim G2 eigentlich Standard, also Serie. Somit braucht nur der THZ (HBZ) getauscht zu werden.
Ww. kann man auch einen 23,81mm THZ verwenden.
MfG
Wolfgang
ZitatOriginal von Moercel
Hallo Wolfgang
Also soll ich die Bleche überlappen lassen? Habe mal gehört das das wieder schnell rostet weil man zwischen den Blechen nichts konservieren kann bzw die Zinnpaste da sehr schnell für Rost sorgt!
Marcel
Hallo Marcel,
wie die anderen schon geschrieben haben, die anschließende Hohlraumkonservierung ist sehr wichtig! Meinen GT habe ich von 1985-1986 komplett restauriert, das einzige originale Karosserie-Außen-Blechteil war das Dach, alle anderen Teile mußten aufgrund eines Sandstrahlschadens ersetzt werden. Die Karosse wurde mit Kaltzink grundiert, alle anderen Bleche wurden dann, noch autogen geschweißt, E-geschweißt und hartgelötet. Nach der Lackierung erfolgte die erste Konservierung, während des 30E Umbaus, 3 Jahre später, die zweite. Es sind insgesamt ca. 20 l Wachs verarbeitet worden, mit dem Ergebnis, das das Auto vom Blechzustand nach wie vor so aussieht, wie vor 21 Jahren. Kein Rost.
Mein GT ist mittlerweile 33 Jahre alt.
Meinen G2 habe ich auch mittels 10 l Hohlraumwachs konserviert, damit der bis dato sehr gute Karosseriezustand so bleibt. Mein Syncro bekommt nächste Woche seine Konservierung. Dafür muß aber der Innenraum komplett leer sein, alle Verkleidungen incl. Himmel entfernen, damit man alle Zugänge sehen und nutzen kann. Ggf. noch zusätzliche Bohrungen vornehmen, wenn man einige unzugängliche Hohlräume entdeckt.
MfG
Wolfgang
ZitatAlles anzeigenOriginal von Moercel
Da mir letzte Woche ein T4 Bus in meinem Polo reingeknallt ist muß ich Teile vom Seitenteil ersetzen. Ein entsprechendes Ersatzteil aus einem Schlachtpolo habe ich mir besorgt. Soll ich das Blech absetzen und überlappend verschweißen oder auf Stoß? Soll ich bei zweiterem im Pilgerschritt Punkt an Punkt schweißen bis beide Steile komplett verschweißt sind oder reichen alle paar cm ein punkt und den Rest zinnen?
Wie änfallig sind Seitenteile auf Verformung wenn man schweißt?
Ich hoffe jemand kann helfen!
Marcel
Hallo,
Werkstätten reparieren meist auf Überlappung, teilweise werden Seitenteile auch schon geklebt (!), die großen Flächen der Seitenteile sind sehr anfällig auf Schweiß-Verzug! Wenn, dann einzeln punkten, und weit entfernt den nächsten Punkt setzen. Alternaiv mittels Wärmeleitpaste arbeiten oder "Luftkühlung" mittels Druckluft verwenden.
Am besten nimmst Du Dir für das Einschweißen viel Zeit, sonst mußt Du viel Zeit mit der Nacharbeit verbringen.
Schweißpunktabstand: ca.20mm. Zinnen wäre perfekt.
MfG
Wolfgang
Hallo Ralf,
Danke für die Erklärungen, vielleicht liegt es ja auch an den Reifen, die auf dem Auto montiert sind, die hinteren sind innen schon zu 85% abgefahren.
Die werden eh ersetzt, wenn der Syncro soweit umgebaut ist, werde ich es ja sehen, wie er sich mit neuen Reifen verhält. Wenn es dann noch in Kurven pfeift muß es etwas anderes sein.
MfG
Wolfgang
Hallo Nordhessse,
vielen Dank, dann kann ich davon ausgehen, das die Haltbarkeit gleich ist und sich die Achsantriebe nur in kleinen Details unterscheiden.
MfG
Wolfgang
Hallo Ralf,
Danke für die Antwort, habe bei meinem aber festgestellt, das bei fehlendem Unterdruck zum Achsantrieb hinten die Räder in den Kurven anfangen zu pfeifen / quitschen, das ist aber ein Zeichen dafür, das der Achsantrieb zu 100% mech. gesperrt ist.
MfG
Wolfgang
Hallo,
ich baue meinen G2-Syncro auf 1,9TD Technik um, das passende Getriebe CTT habe ich schon.
Es gibt beim G2-Syncro zwei verschiedene Übersetzungen für den Winkeltrieb/Achantrieb (20x21 /21x20 + 16x21 / 21/16), letztere für den VR6.
Das heißt, alle anderen Achsantriebe haben 21x20 Zähne.
Warum gibt es dann so viel verschiedene Ausführungen / KB´s?
21x20: CBX, AOK, ARR, 9V
Der passende Achsantrieb für das CTT Getriebe ist CBX, ist dieser verstärkt?
Von den Getrieben her kenne ich es so, das jeder KB für eine ganz spezielle Achsübersetzung / Getriebeübersetzung steht.
MfG
Wolfgang
Hallo,
gab es für den Golf 2 Syncro ab Werk Sperrdifferentiale für das Getriebe? Das HA Differential hat ja eine Freilaufsperre, die pneumatisch / per Unterdruck arbeitet, bzw. zuschaltbar ist.
Von anderen Fahrzeugherstellern kenne ich 25%, 40% und 75% Sperren.
Welche gab / gibt es für das 02C-Getriebe?
Erbitte Info, Danke im Voraus.
MfG
Wolfgang
Hallo,
wer nutzt so ein Gerät? Wie sind Eure Erfahrungen damit?
MfG
Wolfgang
ZitatOriginal von SDI-Driver
tja das Interessiert aber niemanden...
SDI
ZitatOriginal von golf variant
das mit den guten reifen hat hinten einen anderen sinn. die achse hinten hält das auto in der spur. somit sollte man hinten immer die besseren reifen fahren. besonders bei regen, was das aufschwimmen verhindert. wenn das auto vorne aufschwimmt geht es nocht, die achse hinten schiebt es einfach weiter gerade aus. schwimmt die achse hinten auf ist es eigentlich vorbei, mit viel glück geht es gerade aus, mit pech geht es rund.
wer so etwas kommentarlos in einem anderen Beitrag stehen läßt, und damit andere Fahrer, die keine Fahrerfahrung haben, grob fahrlässig bzw. vorsätzlich gefährdet, hat seine Glaubwürdigkeit in diesem Forum verloren! Unangebrachte Kritik aus Unwissen und falsche Behauptungen sind ja viel schneller unter´s Volk gebracht, als das man mal auf falsche Tipps eingeht!
Es müssen die neuen Reifen auf die VA, da das aufschwimmen mit abgefahrenen nicht zu kontrollieren ist, damit überhaupt noch eine Lenkkorrektur möglich ist, zudem bist Du schon mal bei leicht verstelltem Sturz und abgefahrenen VA Reifen bei Nässe Golf gefahren? Ich glaube kaum, denn dann würdest Du:
a) dies hier nicht kommentarlos stehen lassen
b) froh sein das Du es überlebt hast
c) froh sein, das Dein Auto nicht bei 60km/h aus einer Kurve geflogen ist
Mit solchen Leuten bin ich fertig.
MfG
Wolfgang
Hallo,
10.9er Stahl kann ich auch bestens auf meiner Drehbank mit normalen Drehplättchen verarbeiten, der Werkstoff 1.8988 läßt dies nicht zu, obwohl die Festigkeiten des unvergütenten Stahles nur zwischen 770 und 940N/qmm liegen. Dieser Stahl ist schweißbar, 10.9er Stahl kannst Du nicht schweißen, zumindest nicht bei gewünschter Zugfestigkeit. Die Teile wurden ausgebrannt, d. h. vorvergütet, selbst härteste Hartmetallschneidplatten gingen zu Bruch!
Die Hartmetallfeile zur Entgratung ist mittlerweile fast stumpf. Ich schicke Dir gern ein Probestück davon, kannst ja mal versuchen das mit einer normalen Feile, bzw. normalen Werkzeugen zu bearbeiten.
Wie willst Du hinten den Druck erhöhen ohne diesen vorn zu erhöhen? Im Prinzip hast Du ja Recht, das bedingt dann aber bei den kleinen Scheiben Sättel mit einem Kolben Ø von min. 46 / 48mm. Wo gibt es solche Sättel mit integireter Handbremsbetätigung?
Bei Deinem Vorschlag müßte die VA einen Druckminderer bekommen, damit hinten mehr Druck ankommt.
Die erhöhte Gesamtkraft hinten resultiert hauptsächlich aus dem größeren Hebelarm!
Kraft mal Hebelarm = Moment. Mechanisches Grundgesetz.
Wie schon mal beschrieben, mit einem langen Hebelarm kann man kontrolliert die Kraft aufbringen, mit einem kurzen nicht.
"Zitat: Obwohl vielleicht lässt er einen Serien Porsche GT3 mit Carbonbremse gegen einen Golf 2 mit seiner Bremse antreten und wenn dann der Golf 2 früher zum stehen kommt dann bin ich erstaunt, wenn nicht war vielleicht der fluxkompensator im Golf kaputt oder nicht die neusten Physik treiber geladen bigwink"
Das war wohl nix!
MfG
Wolfgang
ZitatOriginal von golf variant
beim bremsen verlagert sich die masse einefach nach vorne das ist halt so. somit bekommst du mehr druck auf die räder vorne und kannst vorne viel mehr energie abbauen als hinten.
und die Hinterachse wird entlastet und blockiert bei einer ungünstigen Verteilung eher, als bei einem Fahrzeug mit optimaler Verteilung von 70/30!
Ich habe hier schon einige andere Fahrzeughersteller angeführt, auch den Bremsenaufbau.
Die optimale Verteilung liegt bei ca. 70/30 bei gleich großen Scheiben, entspricht z. B. Kolben Ø 54/38mm.
VW ist ein Massenhersteller, was meinst Du wie viele Millionen € die durch diese kleinen Bremsen sparen? Die großen, alten Fahrzeuge von Opel hatten auch noch gute Bremsen, eine gute Verteilung, seit GM den Sparkurs fährt, gibt es dort auch nur noch Mini-Scheiben an der HA (Zafira und Co.). Das macht keinen Sinn. Ich orientiere mich an seit langem gut funktionierenden Bremssystemen, simme sie dann gut ab, lasse entsprechende Teile anfertigen oder fertige sie selbst an.
Wenn meine Systeme Probleme hätten, wäre das binnen 17 Jahren aufgefallen.
Anbei mal ein Bild einer Guß-Ankerplatte und das einer moldular aufgebauten, die die Gußankerplatte kurzfristig ersetzen mußte:
Ein Video folgt, hab´s heute mit dem Mobiltelefon versucht, klappte nicht. Da ich keinen Cam-Corder habe kann ich nur unsere Coolpix 885 verwenden, die leider nur kurze Mitschnitte zuläßt. Kann man denn hier anstatt Bildern auch Video-Dateien laden?
MfG
Wolfgang
Hallo,
ich habe hier jetzt versucht zu erklären, das blockierende Räder keinen Vorteil bei der Vollbremsung bringen, ich weiß nicht ob das nicht verstanden wurde.
Zudem habe ich schon mehrfach darauf hingewiesen, das durch die ungünstige VAG-Abstimmung Bremskraft durch die dyn. Achslastverlagerung und der damit verbundenen Überbremsungsneigung der Serienscheiben hinten verschenkt wird. Durch die Achlastverlagerung kann die kleine Scheibe hinten eher blockieren (da die Achlast geringer wird, also auch der Apressdruck des Rades und somit das übertragbare Bremsmoment) als bei einer großen Scheibe, die das Fahrzeug hinten nicht hochkommen läßt und so das Bremsmoment bestmöglich auf die Straße bringt. Zudem wird die Gesamtbremsleistung größer, da die Blockierneigung an der VA abnimmt und somit ein höherer Systemdruck in der Bremse aufgebaut werden kann, bis die Blockiergrenze erreicht ist, die Verzögerung wird so vergrößert, also den Bremsweg verkürzt.
Ist das so schwer zu verstehen?
Fahrad fahren kann jeder, denke ich mal, ein Fahradfahrer bremst nun nur über das Vorderrad. Was passiert brauche ich wohl nicht weiter zu erläutern. Oder hat hier jemand Erklärungsbedarf?
Wenn nun dieser Fahradfahrer vorn und hinten bremst, kippt das Rad nicht vorn über. Je nach Verteilung kann das Hinterrad zuerst oder im laufe des Abbremsvorganges blockieren.
Wer der Fahradfahrer aber nun beide Bremsen (Vorderrad und Hinterrad) in Balance hält, erziehlt er das optimale Bremsverhalten, den kürzesten Bremsweg, auch ohne blockieren.
Das Beispiel ist vielleicht nicht so gut gewählt, weil jetzt die Einwände kommen, wenn das Rad vorn blockiert, fliegt der Fahrer über´s Lenkrad, aber es veranschaulicht nochmals die Gegebenheiten, so hoffe ich.
Das sollte doch nicht so schwer zu verstehen sein, oder?
MfG
Wolfgang
ZitatOriginal von methusalem
achso
bei der 256x20mm ( vom gti schätze ich mal ja) ist also ein 10" bkv verbaut, jedoch pink sagt ja er verstärkungsfaktor wäre bei dem vom 9" bkv höher.....4,1 beim 9" 3,8 beim 10"
muss man das verstehen
Hallo,
da ist mir damals auch seltsam vorgekommen, warum ein 9" Gerät einen größeren Verstärkunsfaktor als das 10" Gerät hat. Das muß man die Konstrukteure bei ATE mal fragen, macht vom technischen keinen Sinn.
7" = 2,05
8" = 3,8
9" = 4,1
10" = 3,8
Tandemgeräte ab i=4,5
Nach dem mir vorliegenden ATE-K14 Katalog gab es nur 9" Geräte für den Golf, aber vielleicht ist hier auch ein Fehler drin.
Das Foto zeigt den Tandem-Bremskraftverstärker, in diesem war der gebr. 23,81mm THZ eingebaut. Der THZ davon kann problemlos in den Golf BKV eingebaut werden. PM folgt.
MfG
Wolfgang
ZitatAlles anzeigenOriginal von Moneypul8
Sorry aber das ist MÜLL was du hier schreibst...
In der Kurve vollbremsung, selbst wenn nur die VA blockiert rutscht das Auto geradeaus
Was soll denn die drehende HA machen wenns vorne blockiert?
Die bremleistung steigern?
Unkontrolliertes rutschen?
wenn alle Räder blockieren rutscht das Auto ganz einfach gerade aus nicht mehr und nicht weniger...
Also langsam wirds hier echt kriminell
Hallo,
ich glaube, Du hattes was von einer blockierenden HA geschrieben, oder täusche ich mich da? Sieh den gesamten Zusammenhang. Aufgrund dieser Gegebenheiten verwendet man Regler, damit die HA nicht vor der VA blockiert. Diese Ausführungen sind theoreticher Natur, damit man die Zusammenhänge bei der Bremsenabstimmung nachvollziehen kann. Mehr nicht.
MfG
Wolfgang
