Beiträge von Pink

  • Optimierung der Girling 60 Bremsanlage für den Golf - Sonderscheiben VA Ø 276x25mm - HA Ø 279x10,5mm

    Zitat

    Original von golf variant
    wenn ich das richtig seh willst du sagen, bremsweg 28m.


    wenn ich das richtig gerechnet habe fährt das auto ca. 27m in 1 sekunde bei 100km/h. sprich willst es schaffen in 28m die karre zum stehen zu bekommen. normal liegt der bremsweg so im bereich hohe 30 bis niedrige 40m marke.


    V = 27,77 m/s


    2. Gemessener (Video) Bremsweg: 32,5m incl. Reaktionzeit.


    Bremsspur: 28m


    Stimmt, normale Serienfahrzeuge erreichen knapp unter 40m, meist um 38m. Warte auf die Freischaltung der Video´s.


    Beim ersten Video Versuch lag der Bremsweg tatsächlich knapp unter 30m, hier blockierten die Räder erst zum Schluß des Bremsung, somit wurde die Bremskraft optimal auf die Straße übertragen. Somit ist hier auch nur eine kurze Bremsspur sichtbar gewesen.


    MfG


    Wolfgang

  • Optimierung der Girling 60 Bremsanlage für den Golf - Sonderscheiben VA Ø 276x25mm - HA Ø 279x10,5mm

    Hallo,


    nachdem ich einen Rippenbruch jetzt auskuriert habe, erfolgten heute einige Testbremsungen. Bei der ersten wollte die Kamera nicht so, der Akku war schnell am Ende, meine frisch aufgeladenen Akku´s wollte die Kamera erst nicht akzeptieren, von dem ersten Test gibt es nur Bilder. Da ich nicht auf die Dateigröße geachtet habe, mußte ich die Bilder nochmals vom Bildschirm in geringerer Auflösung ablichten, die Qualität ist dadurch etwas eingeschränkt.


    Die Bilder sind vom ersten Test, Vollbremsung aus 90 km/h.


    Zu Hause nochmals probiert, jetzt klappte es mit der Kamera, jedoch ist mein Vater nicht so geübt darin, man möge uns die Qualität verzeihen.


    Vier Video´s habe ich heute an Shadowdiver gesendet, er läd die auf dem Server, wenn ich die Verlinkung habe, wird die hier bekannt gegeben.


    Wer ein Video früher haben möchte, kann es gern per E-Post bekommen. Mindestpostfachgröße: 9MB!


    Testvorraussetzungen:


    Das Auto ist vollgetankt, ansonsten leer, ein Fahrer, 75 kg, gewichtsbedingte Extras siehe unten. Leergewicht laut Fahrzeugbrief: 960 kg (+ 75 kg Fahrer + 55 l Diesel = ca. 1090 kg) Es sind ganz normale, billige Zubehör-Bremsbeläge (NK) verbaut!


    Die Tachovoreilung ist amtlich nachgewiesen, Anzeige 100 km/h = echte 90 km/h. Auf einer 70km/h Landstraße fuhr ich mit Tachoanzeige 100, dann blitzte es, laut Zustellungspapier: 90 km/h.


    Straßenbelag: Griffige Teerstraße.


    Reifen:


    VA: 215/40 R 16 Falken ZE 512 - Neu
    HA: 215/40 R 16 Yokohame A 520 - ca. 4mm Profil


    Bremsbereitschaft ab Bremsmarkierung (Holzpfal)


    Fakten:


    1. Test:


    Tachoanzeige 100 (-10% Voreilung) = eff. 90 km/h = 30,5m Bremsweg bis zum Stillstand.


    2. Test (Video - Link folgt):


    Tachoanzeige 110 (-10% Voreilung) = eff. 100 km/h = 32,5m Bremsweg bis zum Stillstand.


    Bremsspurbeginn: ca. 4m hinter der Bremsmarkierung (Holzlatte), Bremsspurende bei 32m! Bremsspur gesamt: 28m!


    Resultierend aus 32m Bremsweg (incl. der Reaktionszeit) und einer Bremszeit von 2,9 sec. ergibt sich eine mittlere Verzögerung von 9,57 m/qs.


    Rechnet man die Reaktionszeit heraus, d. h. nur mit dem eigentlichen Bremsweg / der Bremsspur kommt man auf eine mittlere Verzögerung von 9,9 m/sq. (sq = Sekunde zum Quadrat)


    Das Auto hebt sich hinten bei der Vollbremsung nicht aus den Federn, lediglich beim Übergang zum Sillstand ist eine geringe Bewegung zu sehen, resultierend aus der Stoppbremsung, da kein härteverstellbares Fahrwerk / Stoßdämpfer verbaut ist / sind.


    Man sieht auch zum Schluß des Bremsenvideo´s sehr deutlich, das auch die HA-Räder blockieren!


    Mir ist aufgefallen, das das rechte Vorderrad zuerst blockiert, kann man auch auf den Video´sehen, das meist rechts die Spuren sind, somit ist noch etwas Luft im Bremssystem.


    MfG


    Wolfgang

  • Schiebedach nachträglich einbauen/lassen.

    Hallo,


    das ist ein großes, aufwendiges Projekt! Die ganze Dachunterkonstruktion ist beim Schiebedach anders ausgeführt / verstärkt.


    Ob sich der Aufwand lohnt, muß jeder für sich selbst beantworten. In den Schrauberkreisen wird meist davon abgeraten.


    Man kann es durchaus realisieren, dann sollte aber das kompl. Dach / die Dachhaut mit Verstärkungen eingesetzt werden. Und die große Dachhaut ist nicht so einfach gewechselt, bzw. verhält sich beim Einschweißen des benötigen Bereiches äußerst empfindlich gegen Wärmeverzug.


    Ein SSD einzusetzen habe ich auch schon mal in Erwägung gezogen, jedoch würde ich dann den benötigten Dachbereich (Senator A - großes SSHD) mittels hochfester Flugzeugbaunieten (Hi-Lock oder Edelstahlvollnieten) mit dem (Golf) Dach verbinden. Sichtbar ist das dann auf jeden Fall, aber wenn es sauber genietet ist, sieht es auch gut aus.


    Mal sehen, was die Zukunft bringt.


    MfG


    Wolfgang

  • Neue Reifen, nun bricht Heck ständig aus

    Hallo,


    ok. das steht da, aber hast Du auch 950kg Achslast vorn und 800 kg hinten?


    Wenn ja, muß man das so hinnehmen, ich würde jedoch dann mal Vergleichswerte einholen, der Lastindex ist bei allen Reifen gleich, da genormt. Lastindex 86 ist schon recht hoch.


    Wenn das soweit alles stimmt, solltest Du mal Dein Auto vermessen lassen, dann stimmt irgend etwas anderes nicht!


    Aber nach meiner Meinung und meinen technischen Reifendaten ist der Druck zu hoch!


    Der 215/40 R 16 86 W hat eine Tragfähigkeit von 530kg bei einem Basisluftdruck von 2,5 bar! Entspricht somit einer Achlast von 1060 kg!


    Wenn die Achlast geringer ist, kann der Basisdruck von 2,5 bar verringert werden.


    MfG


    Wolfgang

  • Antriebsproblem beim Vectra c

    Zitat

    Original von HoTTe83
    so @ garlock nochmal


    meine eltern ahben den wagen jetzt nochmal in eine opel werkstatt gebracht. und die haben dasselbe gesagt wie du. sie sagen die antriebswelen sind im eimer (beide komischerweise), kostenpunkt mit einbau 2000€ *lol*. also erstmal ist das komisch, denn normal wäre ja nur ein gelenk im eimer, ich glaube nicht das alle 4 gelenke kaputt sind, aber egal.


    aber kann mir jemand erklären warum bei defekten a-wellen bzw. gelenken das geräusch und die vibration bei gedrückter kupplung nicht zu hören ist?


    Hallo,


    der Antrieb ist dann vom Motor abgekoppelt, das Auto rollt nur noch, somit liegt keine Antriebsbelastung / Torsionsbelastung auf den defekten Gelenken. Sobald wieder Antriebskraft einfließt / eingekuppelt wird, werden die Wellen wieder auf Torsion beansprucht. Und bei ausgeschlagenen Gelenken wird es mechanische Geräusche geben, da das Spiel zu groß ist.


    MfG


    Wolfgang

  • Neue Reifen, nun bricht Heck ständig aus

    Zitat

    Original von GreG_M


    Dimension ist 215/40/16, Reifendruck liegt vorne bei 3.2, hinten 3 bar. Habe das immer bei meinen Toyos fahren müssen (!), ich glaube die Maßgabe von Pirelli lag bei 0,2 weniger, aber darauf wirds ja kaum ankommen.



    Hallo,


    wenn ich mal fragen darf, wer hat Dir denn diesen ominösen Luftdruck "verkauft". Toyo wohl nicht, das möchte ich dann mal gern schwarz auf weiß sehen!


    Der 215/40 R 16 Reifen hat bei einem Lastindex von 82 eine Tragfähigkeit von 475kg bei 2,5 bar. Diese 2,5 bar sind aber keine Druckempfehlung, hier wird die Tragfähigkeit in Verbindung mit dem Druck angegeben.


    Die Tragfähigkeit ergibt sich aus der eingetragenen VA Last in Verbindung mit dem richtigen Luftdruck, VA-Last beim Golf TD 790 kg.


    Ich fahre die 215/40 mit max. 2,2 bar. Hier hat man dann eine Tragfähigkeit von ca. 420 kg, also völlig ausreichend.


    Mit 3,2 bar liegt die Tragfähigkeit bei ca. 600kg. Wenn Du Dir noch ca. 400kg Gehwegplatten vorn rauflegst, wird das Auto auch besser liegen! :D


    Vergleichsdaten (215/40 R 18 82 V steht nicht in der Liste, ist zu alt / 82 = Lastindex, je größer desto höher die Tragfähigkeit):


    195/50 R 15 82 V:


    1,4 bar = 300 kg
    1,6 bar = 330 kg
    1,8 bar = 365 kg
    2,0 bar = 395 kg
    2,2 bar = 430 kg
    2,3 bar = 445 kg
    2,4 bar = 460 kg
    2,5 bar = 475 kg


    Den 215/40 R 16 gibt es auch noch mit Lastindex 86!


    Spurrillen, ist der Struz korrekt eingestellt? Wenn nicht und dann bei diesem hohen Luftdruck ist das ganz normal, das das Auto eiert.


    Genauso wenn man mit abgefahrenen VA-Reifen bei leichter Sturzverstellung bei Nässe fährt, das Auto ist ab 60 km/h kaum noch auf der Fahrbahn zu halten!
    Von daher gehören neue Reifen, wenn man nur zwei neue verwendet, immer zuerst auf die VA!


    MfG


    Wolfang

  • Probleme mit Fahrwerk

    Hallo,


    wenn das Gewinde auf dem Dämpfer beschädigt ist, muß dieser getauscht werden, wenn jedoch nur bei der Kontermutter das Gewinde übergedreht ist, reicht es, diese Mutter / den Teller zu tauschen.


    MfG


    Wolfgang

  • gewinde fahrwerk von polobj 95 in golf2

    Zitat

    Original von boom4
    hallo wollte wissen ob das gewindefahrwerk von polo 6n glaube ich in einen golf 2 gti passt,wer weiss bescheid lg peter


    Hallo,


    wieso glaube ich"? (Anmerkung: vom Polo oder von dem Polo wäre korrekt gewesen)



    Die HA-Dämpfer vom Polo 6N sind zu kurz, die passen nur beim G2-/G3-Syncro, die VA-Federbeine sind gleich.


    MfG


    Wolfgang

  • Golf 2 Diesel mit Servo, wie laufen die Riemen?

    Zitat

    Original von fusimator


    ich glaube original ist an der Wapu eine Doppelriemenscheibe mit Freilauf des äußeren Rades, d.h. der Servoriemen läuft KW, Servo und Wapu! und wie du schreibst der "normale" Riemen: KW, Wapu und Lima!


    Hallo,


    doppelte Riemenscheibe stimmt, aber Freilauf (?), das doppelte Riemenrad ist aber bei VW unbezahlbar, wenn ich mich recht erinnere wollten die vor 4 Jahren, als ich meinen TD auf Servo umbaute, ca. 120,- € für dieses "vergoldete" doppelte Riemenrad haben.


    Es geht auch ohne, ich habe nur einen kurzen Riemen zwischen Servopumpe und KW-Scheibe eingebaut, funktionniert perfekt.


    MfG


    Wolfgang

  • Cupra Brembo 4 Kolbenbremse 4x100 (Sammelbestellung und technische Fragen)

    Zitat

    Original von zpeedy


    Das ist aber auch ne 4x100 auf 5x130 Adapterplatte... Die braucht man nicht zwingend, wenn die Felgen den richtigen Lochkreis haben.


    Stimmt, aber man sieht das der Sattel weit übersteht. Die 4-Kolbensättel sind recht klobig gebaut, habe selbst schon einige von AP-Racing verkauft, da muß man selbst beim Opel vorn 15mm Distanzscheiben verwenden, obwohl die Scheiben eine Topftiefe von 55mm haben und die Nabe mit 15mm noch dazu kommt. Bei Seat haben die Scheiben eine Topftiefe von 46mm. Differenzmaß: 9mm (Scheibe) + 15mm (Distanzscheibe bei AP-Sätteln) = 24mm.


    Am besten ausmessen, aber das hat ja noch keiner gemacht. Es ist hauptsächlich von der inneren Felgenkontur abhängig, ob es ohne Distanzscheibe paßt.


    MfG


    Wolfgang

  • Golf 2 TDI Umbau wer hat Erfahrung


    Hallo Harald,


    generell kann man jede Ölküheranlage verwenden, wenn sie thermostatisch gesteuert ist. Ob die vom GTI paßt, weiß ich nicht, da ich die Teile nicht kenne, ich denke aber schon.


    Die AAZ-ZKD ist eine Mehrlagen-Metalldichtung, d. h. beschichtetes Ober und Unterblech mit dickem Mittelblech, diese drei Teile sind dann vernietet. Entgraten kann man die im zusammengebauten / genieteten Zustand nicht, deshalb die Nieten nach dem Auffräsen ausbohren (4,1mm) und nach dem Entgraten verschrauben.


    Wenn ich die Dichtung für meinen 1,9TD bearbeite, kann ich noch einige Foto´s einstellen, dann wird es ersichtlich.


    Die Dicke ist abhängig von der originalen Dichtung, bei mir war eine 3-Loch-Dichtung verbaut.


    MfG


    Wolfgang

  • Golf 2 Syncro - KB-Achsantriebe

    Hallo,


    habe noch eine Frage, der Achsantrieb AHB ist in meinen Unterlagen nicht aufgeführt, von welchem Fahrzeug ist der und für welche Motorisierung (übersetzungsverhältnis)?


    Vielen Dank im Voraus.


    MfG


    Wolfgang

  • Golf 2 TDI Umbau wer hat Erfahrung

    Turbo-Diesel-Tuning


    Richtiges Tuning schließt das Auto als Ganzes ein, d. h. es sollten später alle Komponenten optimal aufeinander abgestimmt sein. Zuerst müssen somit die Bremsanlage und das Fahrwerk an die gewünschte Leistung angepaßt werden.


    Erst dann beginnt das eigentliche Motortuning, wobei beim TD noch einige vorbereitenden Arbeiten zu machen sind, wenn man sich standfeste Leistung ohne Einschränkung der Lebensdauer des Motors wünscht.


    1. Bremsanlage


    Aufgrund des gestiegenen Verkehrsaufkommens sollte man im eigenen Interesse die bestmögliche Bremsanlage für sein Auto wählen! Wer hier spart, zahlt später doppelt, da die Repartur des Unfallschadens meist höher ausfällt, als eine gute bzw. bestmögliche Bremsanlage!


    Da die Serien-VAG-Bremsanalgen sehr preisgünstig zu bekommen sind, empfehle ich jedem TD-Fahrer die G60 Anlage (VA: 280x22mm - Girling 54 / HA: 226x10mm - Girling 38 / THZ: 22,2mm / BKV: 9") zu verwenden.


    Wer eine bessere Bremsleistung wünscht, kann alternativ an der HA meine Sonderkonstruktion im Ø 279x10,5mm in Verbindung mit dem Seriensattel, einem THZ im Ø 23,81mm und 35/3 Bremskraftregelrn verwenden.


    W.w. kann an der VA die Sonderscheibe 276x25mm in Verbindung mit dem Girling 60 Doppelkolbensattel verwendet werden. Damit hat man dann das Optimum für 15" Bremsanlagen erziehlt. Beim Girling 60 Sattel muß man jedoch überprüfen, ob die gewünschte Felge noch verwendbar ist.


    2. Fahrwerk


    Die höheren Anforderungen an das Fahrwerk können im besonderen durch härteverstellbare Stoßdämpfer, die mit Serienfedern gefahren werden können, aufgefangen werden. Ich persönlich habe mit härteverstellbaren Stoßdämpfer sehr gute "Erfahrungswerte" gesammelt.


    Da der damalige Lieferant diese Dämpfer nicht mehr liefern konnte, wurden diese aus unserem Programm genommen. Letzte Woche habe ich einen neuen Lieferanten für härteverstellbare Dämpfer gefunden. Für meine Fahrzeuge habe ich diese jetzt bestellt. Die Dämpfer können 36fach in Zug- und Druckstufe verstellt werden. Die Dämpferkörper sind verzinkt, die Abdichtung erfolgt über doppelte Dichtungen.



    3. Getriebe


    In Abhängigkeit von der erziehlten / gewünschten Leistung ist die Getriebeübersetzung anzupassen, da der TD-Motor nicht wesentlich höher drehen kann. Somit erziehlt man mit einer Leistungssteigerung in Verbindung mit der originalen Getriebeübersetzung in erster Linie Beschleuningung. Die Engeschwindigkeit wird sich nicht groß verändern.


    Es kommt aber immer drauf an, wie das Fahrzeug eingesetzt und gefahren wird.


    Für mein G2-Syncro Projekt, der einen 1,9 TD Motor bekommt, habe ich mir ein CTT-Getriebe vom G3-TDI-Syncro besorgt, da ich mit dem originalen Syncro-Getriebe, unabhängig von der Leistung, bei Nenndrehzahl des Motors gerade einmal 148 km/h erreichen würde. Das CTT-Getriebe ist so abgestimmt, das ich bei Nenndrehzahl eine Geschwindigkeit von 209 km/h erreichen kann. Der 1,9 TD Motor wird ca. 130 PS + ? nach der Leistungskur haben.


    4. Motor-Vorbereitung / Motorkühlung


    4.1 Ölkühleranlage


    Das Temparaturniveau ist bei diesem Motortyp eigentlich zu hoch, warum wird weiter unten erläutert.


    Um das Temparaturniveau zu verringern werden eine thermostatisch gesteuerte Ölkühleranlage und ein Ladeluftkühler benötigt. Der Ölkühler sollte möglichst im Fahrtwind positioniert sein, um eine bestmögliche Wirkung zu erziehlen.


    Ich habe einen Racimex Thermostat-Adapter verwendet. Jedoch kann dann der originale Ölfilter nicht weiter verwendet werden. Der Ölfilter vom 1,9 TDI-AFN paßt optimal. Besser wäre noch ein etwas dickerer, den habe ich aber noch nicht gefunden.
    Referenznummern für AFN-Ölfilter:


    Mann: W 830/1
    Mahle: OC 262
    VAG: 028 115 561 B
    Ford: 1037150


    Der von mir verwendete Ölkühker stammt aus einem Opel Omega 3,0-24V.


    4.2 Ladeluftkühler


    Der Ladeluftkühler reduziert die Ansauglufttemparatur bis zur Umgebungstemparatur, wenn die Abmessungen entsprechend gewählt werden.


    Grundsätzlich gilt: Pro 0,1 bar Ladedruckerhöhung erhöht sich die Ansaugluftemperatur um 10° C! (ohne LLK)


    Jedoch muß man in Kauf nehmen, das der max. Ladedruch (LD) um bis zu 30% sinkt. Mein LLK, gefertig aus einem G1-1,6D-Wasserkühler reduziert die Ansaugluftemperatur auf Umgebungslufttemperatur. Ohne LLK hatte ich eine Ansauglufttemp. von 160° C bei 1,6 bar LD gemessen, am gleichen Tag mit LLK, gleiche Bedingungen, 20° C bei 1,2 bar!


    LD-Druckabfall: ca. 0,4 bar mit LLK, da das zu kompremierende Luft-Volumen entsprechend größer ist.


    Zusätzlich könnte man einen Wasserkühler mit höherem Wärmeausgleich anfertigen lassen, das bekämpft aber nicht die Ursache des zu hohen Temparturniveaus.


    Hier endet allgemein das "Kühlungs-Latein" der "Fachleute".


    Ich gehe jetzt einen ganz entscheidenden Schritt weiter, der sehr effektiv ist, jedoch "Arbeit" mit sich bringt.


    4.3 Zylinderkofdichtung


    Die Zylinderkopfdichtung ist das Problem! Die Durchlässe für die Wasserkanäle sind in den Dichtungen zu klein, mit der Folge, das sich ein Hitzestau im Zylinderkopf entwickelt, der auch diesem schadet! (Hitzerisse zwischen den Ventilen) Diese Tatsache viel mir auf, als ich binnen 10 Wochen 3x den Zylinderkopf bzw. die Dichtung wechseln mußte!


    Im Block und Kopf sind die Öffnungen groß und übereinstimmend, nur die Dichtungsdurchlässe sind hier viel zu klein!


    Als Konstrukteur war mir hier sofort klar, das sich dadurch das hohe Temperaturniveau erklärt, welches einfach, aber mit Arbeit verbunden, senkbar ist.



    Bider: AAZ-Dichtung unbearbietet, Vergleichsbild der Öffnungen, Papierschablone


    Ich habe mir dann von einem Zyl.-Kopf einen Bleistiftabstrich gemacht, hier zeichnen sich alle Öffnungen ab. Die Öffnungen habe ich ausgeschnitten und auf die Metall-Zyl.-Kopf-Dichtung des 1,9 TD - AAZ übertragen, die dann entsprechend ausgefräßt wurde. Die Dichtung muß dann zerlegt werden, damit man alle Bleche einwandfrei entgraten kann, beim Ausfräsen darauf achten, das die Beschichtung der Ober- und Unterbleche nicht beschädigt wird. Anschließend kann die Dichtung mittels M4 Schrauben wieder zusammengeschaubt werden.
    Seit dem habe ich:


    a) keinerlei Hitzeprobleme mehr
    b) keine kaputten Zyl.-Kopf-Dichtungen mehr
    c) einen Standfesten Motor der eine hohe Leistung verträgt


    Das Temperaturniveau des Motors ist erheblich gesunken. Vorher hatte ich im Normal-Betrieb eine Temp.-Anzeige von 1/2 + eine Zeigerbreite in Richtung heiß, jetzt steht meine Temp.-Anzeige bei normaler Fahrt bei 1/4 des originalen Anzeigeinstrumentes, die Öltemperatur beträgt dann ca. 80° C in Verbindung mit einer thermostatisch gesteuerten Ölkühleranlage.


    5. Zylinderkopf


    Der Zyninderkopf (ZK) ist gegossen, der Gußansatz liegt genau zwischen den Ventilen. Da diese nicht bearbeitet sind, besteht hier eine große Spannungs-Riß-Gefahr.


    Als Luftfahrtkonstrukteur kenne ich das Material Aluminium, welches ohne Nachbearbeitung sehr rißgefährdet ist. Diese unbearbeiteten Gußansätze lösen die hitzebedingten Spannungsrisse aus.



    Ich habe meinen neuen Kopf gekauft und diesen in dem Bereich feinst ausgeschliffen und anschließend poliert. Die Rißgefahr ist hier um min. 95% reduziert worden.


    Zusätzlich kann der ZK noch bearbeitet werden, d. h. Anpassung der Übergänge (ZK/ Ansaugkrümmer / Abgaskrümmer / aufweiten der Kanäle und Übergänge strömungsgünsstiger schleifen), welches die Mehrleistung zudem fördert.


    6. Auspuff / Turbokrümmer


    Ein Turbo-Motor braucht keinen Abgas-Gegendruck! So gesehen ist das originale Zwischenrohr zwischen Turbo und Auspuff eine gravierende (gewollte und leistungshemmende) Fehlkonstruktion, da der Durchlaß nur ca. 38mm beträgt.


    Da es kein passendes, größeres original Ersatzeil gibt, muß man sich dieses Verbindungsrohr selbst in einem größeren Ø anfertigen.
    Dann sollte es mit einem min. Ø 60mm Auspuff bis zum Endrohr weitergehen.


    Durch die Verwendung der 60mm Auspuffanlage hat der Motor schon mehr Leistung / Drehmoment, da das Abgas schneller entweichen und der Turbolader so effektiver arbeiten kann.


    7. Motorüberwachung


    Zur Überwachung der Motorthermik verwende ich Zusatzinstrumente, im einzelnen:


    Ladedruckanzeige
    Öltemperaturanzeige (Geber in der Ölwanne)
    Wassertemperaturanzeige (vom Zylinderkopf)*


    *ww. kann man mit diesem Anzeigeinstrument auch die Ansauglufttemperatur messen, bedingt aber den Einbau eines Temperaturgebers in den Ansaug-krümmer und einen Umschalter.


    Ein Drehzahlmesser wäre optimal, bis dato bin ich ohne ausgekommen, da mein G2 keinen hat. Jetzt habe ich mir einen besorgt, der wird in Kürze eingebaut.


    Das waren die vorbereitenden Arbeiten zu einer weiteren Leistungssteigerung. Jetzt würde es mit der Ladedruckerhöhung und Dieselmengenanpaassung weitergehen, jedoch ist der Text zu lang.


    Das ist mein Rezept zur Vorbereitung.


    MfG


    Wolfgang

  • Golf 2 TDI Umbau wer hat Erfahrung

    Zitat

    Original von golfcraft
    In der Tat, da sollte man vorsichtig sein. Eine Firma, die das erst unlängst nicht war, hatte für die neuzeitlichen Piezo-Injektoren (common rail) massenhaft Federn geliefert, bei denen die Planparallelität teilweise nicht mehr gegeben war. Das "teilweise" kostete dann in der Endabrechnung einen soliden sechsstelligen Betrag ...


    Hallo,


    im Hochdruck und Feinmechanik-Bereich gebe ich Dir recht, hier arbeitet man mit teilweise 300 bar, da sind hundertstel mm ausschlaggebend, aber diese "normale" Feder, die aufgrund ihres weichen Aufbaus gar nicht zu 100% parallelgeschliffen werden kann, wird mir hier jetzt ein wenig überbewertet. Hier geht es um 1-2bar Druck der von der Feder aufgefangen wird. Die Enden sind nur plan geschlifffen, damit die Feder gleichmäßig aufliegen kann. Nicht mehr und nicht weniger.


    Die unverbastelte originale Feder, die mir hier vorliegt, hat schon eine Abweichung von 0,4mm auf einer Länge von 27mm!




    Bild: links eine Feder aus meinem Federkasten, paßt vom Ø optimal, rechts die originale SB-Feder.


    Habe gerade mal nachgesehen, wenn man mehr Hub haben möchte bzw. braucht, muß die Einstellschraube nach unten gedreht werden, der Kunststoffring entfernt, und eine länere Feder eingesetzt werden.



    Ich habe gerade einen Lieferanten für technische Federn angeschrieben, ich denke das man hier fündig werden kann. Wenn verschiedene Längen verfügbar sind, muß man sich ranarbeiten, zudem kann man die Feineinstellung über die (gezahnte) Einstellschraube sehr genau vornehmen!


    Heute Abend stelle ich meine Ausarbeitung über die Vorbereitung eines TD Motores auf eine standfeste Leistungssteigerung hier ein. Jedoch müßte bis dann eine Antwort vorliegen, sonst kann ich diesen Beitrag nicht einstellen.


    MfG


    Wolfgang

  • Golf 2 Syncro - Umbau auf CTT - Tachoantrieb?


    Hallo Ralf,


    Danke für den Tipp, wenn die Tachowelle des G60 ein anderes Übersetzungsverhältnis hat, brauche ich doch nur den passenden Tacho zu verwenden.


    Der originale Syncro-Benzin-Tacho hat eine Wegstrecke von 1080.


    Der Diesel-Tacho hat eine Wegstrecke von 950.


    Dann sollte es mit dem Dieseltacho funktionieren, wenn ich Deine Antwort richtig deute.


    MfG


    Wolfgang