Beiträge von Pink

Beim Country ist ein Rahmen zwischen Karosserie und Achsen, die Achsen sind gleich, jedoch hat der Country eine andere, kürzere Übersetzung.

MfG

Wolfgang

Zitat

Original von fusimator
die Kompetenz eines ganzen Forums in Frage zu Stellen..

Das habe ich nicht geäußert, ich habe lediglich mal geäußert, das man als Neuling in diesem anderen Forum keine bzw. kaum Info´s von den "alten Hasen" bekam! Das kennt der Russi ja.

Aber wir wollen hier jetzt keine alten Geschichten aufwärmen oder uns gegenseitig Vorwürfe machen, das andere Forum ist für mich Geschichte.

Jeder nach seiner Facon!

Ich gehe meinen TD-Tuning Weg, Ihr Euren und jeder kommt irgendwie ans Ziel. Wir sollten uns hier jetzt nicht gegenseitig blockieren oder "anfahren", das bringt nichts.

Mein TD hat bei konstanten 120 km/h einen LD von ca. 0,3bar, soviel zum meinem Tuning!

In diesem Sinne denke ich das wir alle hier von 0 anfangen, ohne Vorurteile und alte Geschichten aus der Vergangenheit.

Ok?

Habe mich heute mit dem Umbau des 10mm HD-Teiles der SDI Pumpe beschäftigt, zerlegen kein Problem, dann die SB-Pumpe zerlegt und? Was ist das denn? Eine mit Diesel befüllte Pumpe mit innerer Korrosion und Rostkrümeln! Das hatte sich dann mit der SB-Pumpe erledigt.

Die erste 1V Pumpe aufgeschraubt, und, was ist das? Von innen, trotz Benzinfüllung, verharzt! Vorher hatte ich glaube ich zumindest, mal Pöl gefahren, so sieht also eine Pöl Pumpe von innen aus! Das HD-Teil klebte regelrecht, es ließ sich kaum abheben.

Nach der Reinigung ging es an den Zusammenbau. HD-Teil von SDI, ebenso die Rollen der Taumelscheibe, da die anderen verharzt sind. Zusammengeschraubt und Pumpe blockiert! Wieder zerlegt, andere Druckscheibe, gleiches Ergebnis.
Dann das Zwischenblech der SB-Pumpe mit verbaut, gleiches Ergebnis. Dann noch zusätzlich 0,3mm Zwischenbleche zwischen Gehäuse und HD-Teil eingesetzt und verschraubt, jetzt dreht die Pumpe leicht. Keine Blockade mehr.

Mal sehen, wie sich die so modifizierte 1V Pumpe verhält, es stehen mir jetzt, wenn benötigt, 50% mehr Diesel zur Verfügung, als mit dem 8mm Serien-HD-Teil. Da ich am Mittwoch zum Tüv fahre, hier muß ich auch einige Kilometer AB fahren, wrid sich zeigen, wie der Motor dann läuft. Zudem teste ich dann auch eine TDI Nockenwelle.

Kennt jemand so etwas bzw. die Ursache dafür:

Irgendwie wandert der Zahnriemen bei mir nach außen und wird abgeschliffen / aufgerissen, ist schon das zweite / dritte mal kurz hintereinander.

MfG

Wolfgang

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Original von Russi
[quote]Original von Pink

Und noch immer nichts dazugelernt. Einen Turbodiesel Lader dermassen an der Kotzgrenze zu betreiben ist schon kriminell, aber die heiße Luft dann auch noch ungekühlt dem Motor zufügen schlägt wohl alles.

Lesen erleichtert die Sache ungemein, Unterstellungen sind hier nicht gerade förderlich! Der Ton macht die Musik!

Mein LLK ist seit ca. 4 Jahren im Auto, Kopfdichtung mußte ich mehrfach wechseln, stimmt, lag aber auch an den Köpfen, da ich keine TD Köpfe hatte, habe ich D Köpfe verwendet, und die können keinen Ladedruck höher als 0,5 bar ab. Somit hatte ich in dem einen Jahr längere Zeit (3 Monate) thermische Probleme, die seit längerem gelöst sind. Bei 4200 1/min Dauerdrehzahl hat mein TD durch die nachgearbeitete Metalldichtung gerade einmal 88° C Öltemparatur, Wassertemperatur ca. 65°C.

Wenn hier Erfahrungsaustausch stattfindet, dann bitte mit Respekt und Verstand.

MfG

Wolfgang

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Original von fusimator

Klar das der nich rußt, hat ja auch keine LDA, erreicht also nie die nötigen Mengen!

Ich kann Dir jede Pumpe so einstellen, das sie rußt, was soll das jetzt mit der LDA zu tun haben? Zudem sind die Werte und Angaben von vor 5 Jahren!

Man kann auch mit Pumpen ohne LDA gute Fahrwerte (aus originalen 60 PS) erziehlen, das hatte ich damit gemeint. Mehr nicht!

Ansonsten, schau hier (4. Beitrag):

Golf 2 TDI Umbau wer hat Erfahrung

MfG

Wolfgang

Bei 8km Wegstrecke ist eine LDA nicht unbedingt erforderlich. Mein G2 lief mit der ersten 1V Pumpe am besten, ebene Autobahn, nach der Korrektur der Einpritzmenge und der max. Ladedruckanhebung fast 180 km/h, dann brach ein Stück des 1. Einspritzdüsengewindes aus dem Kopf heraus, da irgend ein VAG-Mechaniker das Drehmoment neu erfinden wollte. Der Kopf hatte hier schon vorher Haarrisse. Auch benachbarte Gewinde hatten Haarisse.

Die alten Beschleunigungswerte mit 1V (ohne Rußen - ohne LLK - LD: 1,6-1,7 bar):

0-100 ca. 10 sec.
80-120 im 4. Gang 10 sec.
80-120 im 5. Gang 12 sec.

Mit der JR-LDA Pumpe war das dann Geschichte. Diese Werte habe ich bis dato nicht mehr erreicht, bzw. nur mit erheblichem Rußeinsatz bei der Beschleunigung.

Mal sehen, wie viel Leistung die jetzt neu zusammengestellte Pumpe erziehlt. Die wird morgen zusammengebaut, da die jetzt eingesetzte leckt.

MfG

Wolfgang

Hallo,

im Prinzip kannst Du jede 1,6 Pumpe verwenden, sogar eine vom Saugdiesel. 1,9 TD Pumpen passen auch, jedoch nur in Verbindung mitz einem anderen Pumpenrad und einer anderen Riemenabdeckung.

Die 70PS JR Pumpe hat auch einen 9mm Förderkolben, wo nun genau der Unterschied zur SB-Pumpe liegt, kann ich nicht genau erklären. Im Vergleich zeigte sich das die JR und SB Pumpe unterschiedlich gekennzeichnete LDA Kegel haben.

10mm Förderkolben sind z. B. in SDI oder TDI Pumpen verbaut, 11mm Förderkolben in einigen Fiat Ducato Pumpen, 12mm in Treckerpumpen, die kann man aber aufgrund der Drehzahl nicht im PKW verwenden, man kann hier nur das Pumpenteil umbauen.

Einige TDI´s haben auch 11mm Förderkolben.

Bosch-Code in der Nummer:

484 = 8mm Förderkolben
494 = 9mm Förderkolben
404 = 10mm Förderkolben
414 = 11mm Förderkolben
424 = 12mm Förderkolben

In der Web-Bosch-Liste findet man viele Pumpen, wenn man mal ein wenig mit den Eingabezahlen spielt.

MfG

Wolfgang

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Original von Golferrari-Heitzer
Aber nen 1Z mit 180 PS ist schon realistisch.....da ist ja auch nicht mehr viel vom 1Z dran nur noch Block und Kopf und der ist mit dem vom AFN identisch ! mein Bruder sein 1Z hatte auch ca.170 PS, waren ca die selben Teile verbaut wie bei Turbolader ! Aber ist bei meinem Bruder nicht standhaft, ich habe schon 2 mal in einem jahr die Kopfdichtung gemacht, wird wohl, daran liegen, dass er am Anfang nen Ladedruck von 1,6 Bar gefahren hat, jetzt wo er nur noch 1,2 fährt hält die Kopfdichtung !

Die Metallkopfdichtung sollte eigenlich problemlos 1,6bar aushalten, bei einer normalen ZKD wäre das logisch, das die bei den Drücken aufgibt, hatte ich letztes Jahr, 3x mußte ich bei meinem 1,6TD die Kopfdichtung innerhalb 2 Monaten erneunern. Seit die nachgearbeitete Metalldichtung drin ist, ist der Motor thermisch standfest und druckfest!

Mein Syncro bekommt einen mechanischen 1,9TD, der auch ordentlich Leistung haben wird.

Siehe auch Turbo-Diesel-Tuning - Vorbereitung des Motor´s: (4. Beitrag Seite 4)

Golf 2 TDI Umbau wer hat Erfahrung

MfG

Wolfgang

Hallo,

das so was kommen würde, war klar, es handelt sich hier ja auch nur um einen einfachen Vergleich der hydraulischen Kräfte, wie ich schon geschrieben hatte, ohne Einbeziehung der Bremsbeläge in Ermangelung der korrekten Daten / Maße.

Ob in meinem Vergleich nun mit zwei Kolben beim Festsattel gerechnet wrid oder nicht, tut nichts zur Sache, die prozentuale Einstufung / Abstand der Anlagen bleibt bestehen. Durch die Einbeziehung der Bremsbeläge würde sich der prozentuale Abstand zugunsten der Mehrkolbensättel ergeben.

Zudem wirken die Bremskolben meist in der Mitte der Bremsbelagfläche, bei einigen Faustsätteln sind diese leicht nach außen verlagert.

Aber jetzt zu behaupten, das hinten eine große Scheibe nichts bringt, und die VWII Bremse, da man damit blockierende Räder bekommt, das Maß der Dinge sei, ist schon sehr verwunderlich.

Zitat

Original von Jettamatse

Durch eine größere Bremse an der VA lässt sich theoretisch von den Bremsmomenten her der Bremsweg um keinen einzigen Millimeter verkürzen, er wird sogar wie beschrieben durch eine Verlagerung der Bremskraftverteilung zu weit nach vorne länger werden.

Genau, und deshalb braucht man eine große Scheibe hinten, damit eben diese dynamische Achlsastverlagerung reduziert wird! Nur komisch das dies einen Absatz weiter in Frage gestellt wird.

Zitat

Original von Jettamatse

Der Blödsinn mit den großen Scheiben an der Hinterachse:
Hier wird offenkundig, das kaum fachmännischen Knowhow zu einer Bremsenauslegung existiert. Warum sollte es sonst einen logischen Grund geben, die Bremskraft an der HA durch eine große Bremse zu vergrößern und sie dann durch straffere Einstellung des lastabhängigen Bremskraftminderers wieder in der Kennlinie zu beschneiden? So ein totaler Blödsinn! Ich verstehe gar nicht, dass ein TÜV-Prüfer überhaupt diesen Quatsch einträgt.

Also keine Ahnung warum? Dann kann ich Dir nur bescheinigen, das Du überhaut keine Ahnung von Bremsenabstimmungen hast! Ich habe auf dem Gebiet der Bremsenkonstruktion / Abstimmung / Herstellung von Spezialteilen eine 17 jährige Erfahrung, die Du wohl kaum hast.

Durch die beschriebene dyn. Achlastverlagerung verlagert sich bei ungünstig abgestimmten Fahrzeugen der Schwerpunk extrem, beim VW mit der Folge, das das Heck hochkommt und durch den lastabhängigen Regler die Bremse jetzt nochmals weniger Bremskraft erhält, mit der Folge das das Heck weiter hochkommt. Somit haben wir in diesem Fall eine fast ausgefederte Achse, die kaum noch Anpressdruck aufbringt und somit kann die kleine HA-Scheibe spektakulär überbremsen, ohne groß in den Bremsvorgang eingegriffen zu haben, und ohne die VA Scheibe mit ausreichnder Kraft zu entlasten. In diesem (HA) Fall kann kaum Bremsmoment auf die Straße übertragen werden.

Idealfall:

Die Bremskraftverteilung ist so gewählt, das die statische Verteilung, bei annähnernd gleich großen Scheiben, bei ca. 70/30% - VA/HA liegt.

Bei korrekt eingestelltem lastabhängigem Regler, der beim Golf, wider Erwarten notwendig ist (Fahrversuche), reduziert sich bei einer Vollbremsung die dynamische Achlastverlagerung sehr stark, d. h. bei meinem Golf kommt das Heck bei einer Vollbremsung nicht hoch (Vorderwagen taucht leicht ein), ich habe somit den vollen Anpressdruck der belasteten HA und kann somit ein wesentlich höheres Bremsmoment über die große Scheibe auf die Straße übertragen. Durch die stärkere HA-Bremskraft bleibt diese auch konstant, da der lastabhängige Regler nicht bzw. kaum eingreift.

http://www.wobed.de/pink/video4.MOV

http://www.wobed.de/pink/video3.MOV

Durch das höhere Bremsmoment der HA wird die VA Scheibe entlastet, so das sich das Temperaturniveau erheblich reduziert und somit auch das Fading sehr spät, wenn überhaupt einsetzt. JJames hatte es ja mit den Vergleichsdaten des TT bewiesen, mit großer HA-Scheibe sank das Temperaturniveau an der HA um über 50% auf ca. 300° C (normale Scheibe größer 600°C), auch vorn die gleichen Werte!

Deshalb braucht man gut abgestimmte Bremsanlagen mit, für VW-Verhältnissen, großen Scheiben. Bei sehr vielen anderen Herstellern ist das auch so!

Und daraus resultiert auch das insgesamt höhere Bremsmoment! Zudem wird die Blockierneigung der VA erheblich reduziert, kann jeder selbst testen, Bremskraft über lastabhängigen Regler hinten reduzieren und mal sehen wie die VA und das Heck darauf reagieren.

Zitat

Original von arcox
Ich lese den Thread schon seit Anfang immer mit und finde den Ansatz die Bremsbalance vom 2er Golf zu optimieren wirklich sehr interessant.

Ich führe hier gerne als Gegenbeispiel mal den Toyota RAV4 (wir haben auch so einen): Dieser hat hinten sogar eine größere Scheibe als vorne (natürlich ist nur die vordere innenbelüftet) und hat eine in Relation zu seiner im Vergleich zum Golf 2 deutlich größeren Fahrzeughöhe und (u.a. damit) einem deutlich höheren Schwerpunkt eine sensationelle Bremswirkung. Selbst bei einer Vollbremsung gibt es fast kein Vornicken mehr.

Außerdem finde ich die (Gegen-)Argumente die hier immer gebracht werden teilweise etwas unübelegt.

Wer es bis dato nicht begriffen hat, dem kann ich nicht weiterhelfen, ein bischen Denkarbeit schadet nicht.

Stummel,

anbei einige Seiten des Gutachtens der Anlage 300-RS:

MfG

Wolfgang

Hallo,

Mengenschraube ganz drin? Dann müßte der Golf ja kiloweise Ruß ausstoßen, bzw. so einen Nebel hinter sich lassen, das kein anderer Autofahrer mehr etwas von der Straße sieht.

Kann also nicht sein, bei der 1V Pumpe kann man bis ca. + 1,5 Umdrehungen die Mengenschraube hineindrehen, bei gleichzeitig angehobenen LD, ohne das der Golf rußt. Darüber hinaus fängt der Golf an zu rußen.

Krankheitsbeindingt und aufgrund anderer Tätigkeiten habe ich noch die 1V Pumpe drin, die wird dann aber in Kürze ersetzt, in jedem Fall mit einem größeren Förderkolben. In jedem Falle min. Ø 10mm, eine 11mm Pumpe habe ich noch, ebenso eine 12mm Pumpe.

Dann sei doch froh, das Dein Golf TD nicht rußt, willst Du die Umwelt vorsätzlich "verrußen", muß doch nicht sein, wenn die Leistung stimmt.

Deshalb bin ich immernoch am überlegen, welche "rußfreie" Pumpe baue ich mit einem größerern Förderkolben ein? Rußen muß ein TD mit Leistung nicht!

MfG

Wolfgang

Hallo,

überprüfe mal, ob bei dem angegebenen LD der Kegel soweit eintaucht, das die max. mögliche Anreicherung über den Kegel gegeben ist.

Hierzu den Kegel mittels Marker / Edding bemalen, einbauen und 1 bar Druck auf die Membran geben.

Wenn er nicht ganz eintaucht, mittels der Zahnradschraube einstellen oder ggf. die Feder so bearbeiten, das dies gegeben ist.

Wenn der Kegel nicht ganz eintaucht, z. B. durch eine zu große Federvorspannung kann die LDA nicht richtig arbeiten.

MfG

Wolfgang

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Original von Moneypul8
öhm pink ich kann auch meinen prof fragen

Dann frag Deinen Prof., wenn Deine Logik hier Zweifel hat., ist für beide Seiten besser.

Und, mal über den Austausch von Fest- / Faustsätteln nachgedacht? Gleichgroße Kräfte mit einem / zwei Kolben? Hier noch einige erklärende Wikipedia-Link´s, in denen steht es eigentlich beschrieben:

O-Text Wikipedia - Schwimmsattelbremse:

Die Bauart der Schwimmsattelbremse ermöglicht, die Bremskraft an beiden Seiten der Bremszange über nur einen Kolben aufzubauen, im Gegensatz zur Festsattelbremse, die hierfür zwei Kolben benötigt. Die Zange der Schwimmsattelbremse ist "schwimmend" längsverschieblich gelagert, sie kann somit die einseitig wirkende Hydraulik-Kraft per Umgreifen ("Sattel") der Bremsscheibe beidseitig gleichmäßig aufbringen.

http://de.wikipedia.org/wiki/Bremssattel

http://de.wikipedia.org/wiki/Schwimmsattelbremse

http://de.wikipedia.org/wiki/Festsattelbremse

Wenn Du eine Antwort hast, gib mir bzw. uns hier Bescheid.

Die Aggressivität / Bissigkeit der Bremse ist bei zwei nebeneinander wirkenden Kolben / 4-Kolben größer, da hier größere Beläge verbaut werden können. Unterschiedlich große Kolben liegen immer nebeneinander, nie gegenüber, da die Druckdifferenz die Bremsscheibe zerstören würde.

MfG

Wolfgang

Zitat

Original von Moneypul8
öhm pink ich kann auch meinen prof fragen
befürchte aber, dass er mir auch sagen wird dass es sich um 4 kolben handelt, der druck im system ist gegeben und überall gleich und somit habe ich die kraft von 4 kolben zu verfügung...

Hallo,

dann frag mal, und frag auch warum dann Autohersteller im Laufe einer Fahrzeug-Serie die Bremsen von 2-Kolben Festsätteln auf 1-Kolben Faustsättel umgestellt haben und das bei gleichem Kolben Ø und bei gleich großer Bremskraft!

Wenn die Theorie, das man alle Kolben rechnen muß, stimmt, müßten die Auto´s, die nach einer Umstellung von Fest- auf Faustsattel nur noch einen VA-Bremskolben zur Verfügung haben ja nur noch die halbe Bremskraft haben, als die älterem Modelle mit 2-Kolben Festsätteln! Das mit 100%er Sicherheit nicht der Fall!

Der Faust- / Schwimmsattel hat sich durchgesetzt, da er eine bessere Wärmeabfuhr hat und geringere Einbaumaße gebenüber den Festsättel aufweißt, was den Herstellern entgegen kam. Nachteile: Klapperneigung, Tendenz zum Bremsenquietschen, Schrägverschleiß der Beläge.

Ein hydraulisches Sytem muß geschlossen sein, es muß ein Gegendruck / eine Gegenkraft vorhanden sein. Der Gegendruck / die Gegenkraft wird beim Faustsattel vom Sattelgehäuse, dort wo der Belag außen anliegt, aufgebracht, beim 2-Kolben Festsattel vom Gegendruck des gegenüberliegenden, gleich großen, Kolbens. Wäre dort kein Gegendruck würde der Kolben zwangsläufig die Scheibe zerstören und dann aus dem Gehäuse gedrückt werden. Wenn keine Gegenkraft vorhanden ist, kann auch kein Systemdruck aufgebaut werden.

Man kann nur nebeneinanderwirkende Kolbenkräfte addieren, gegenüberliegende nicht.

In meinen Büchern ist leider keine exakte Erklärung dafür aufgeführt, aber es ist so, s. o., deshalb frag mal bitte Deinen Prof nach einer techisch einwandfreien Erklärung!

Ich habe noch eine Erklärung des Begriffes Bremsmoment gefunden (Kraftfahrttechnisches Taschenbuch - Bosch - Seite 614 - Ausgabe 2004):

Bremsmoment:

Produkt aus dem durch die Spannkraft hervorgerufenen Reibkräften und dem Abstand der Angriffspunkte dieser Kräfte von der Drehachse.

Also genau das, was ich hier vorgegeben habe, mit Ausnahme der Einbeziehung der Belageinflußgrößen / Reibkräften, die ich in Ermangelung der korrenten Angaben nicht einbeziehen konnte.

MfG

Wolfgang

Zitat

Original von TurboTobi

und wann gibt es das bremsduell ?
die orginal brembo bremsen halten auf der nordschleife 5 runden am limit !
die scheiben sind nicht so das ware da nicht 2teilig !verziehen sich ziemlich leicht brauchen unbedingt gute belüftung !

hier mal ein bild meiner brembo bremse !

gruss TT

Alles anzeigen

TurboTobi,

wenn Du vorbeikommst, ich hatte ja geschrieben, das ich Dir die Leistungsfähigkeit der Bremse gern vorführe, aber ich habe momentan keine Zeit einen Tag nach HH zu fahren, ab Montag lagere ich meine im Notquartier befindlichen Autoteile in die neue Scheune um, das wird einige Wochen dauern. Der Umlagerung ins Notquartier dauerte ca. 10 Wochen, da ca. 50% der Teile schon in der neuen Scheune sind, wird es diesmal wohl schneller gehen.

Ansonsten ggf. am 31.10., nach der Tüv-Abnahme, da ich dann eh mehr oder weniger in HH bin.

Zudem muß ich noch div. Bohrvorrichtungen für meine Bremsenteile herstellen, ebenso die BV für meinen G2 Syncro, der 6-Loch Felgen bekommt. Und es liegen hier noch viele Ankerplatten zur Bearbeitung.

Wenn man nur mit der VA bremst, ist es kein Wunder, wenn die große Scheibe schnell aufgibt. Reserven sind hier eigentlich genügend vorhanden. Meine 296x28mm Opel-Anlage habe ich in Verbindung mit 279x10,5mm / 279x22mm Scheiben damals beim Tüv bis 420 PS prüfen und freigeben lassen.

Moneypul8,

frag doch mal unseren nörgelnden, unfreundlichen Besserwisser Scholz, der sollte Dir das erklären können, da er ja meint meine Ausführungen wären falsch. Falls da nichts kommt, werde ich Dir dann noch darauf antworten, aber bei meiner letzten Antwort auf eine Deiner Fragen kam auch nur eine ziemlich unfreundliche Antwort. Insofern, vielleicht mal den alten Physik-Lehrer fragen?

Zudem Scholz, der Ton macht die Musik, wer laut und unfreundlich in den Wald hieinschreit, muß nicht darauf hoffen, eine Antwort zu erhalten. Aber vielleich rechnet uns das der Scholz, der ja alles in Frage stell, mal bis Montag durch! Zudem darf er dann auch mal eine vernünftige Antwort auf die Verwendung von 4-Kolbensätteln geben.

Ich habe die 4-Kolbensättel meist aus Platzgründen bei meinen Anlagen verwendet. So kann man bei den kleinen Opel-Modellen mit einem AP-4-Kolbensattel meine Sonderscheiben 271x22mm noch mit 13" Felgen fahren, Seriensättel passen nur unter 14"/15" Felgen. Beim C-Kadett wird ein 4-Kolbensattel mit der 296x28mm Scheibe verwendet, da der originale Girling 57 Sattel aus dem Omega A 3,0-24V nicht genügend Platz zur VA-Feder hat, der Lenkeinschlag müßte zu stark reduziert werden.

Die einzigste Komponente, die noch eine Veränderung der Vergleichswerte mit sich bringt, wäre die richtige Einbeziehung der Belaggröße bei einem gleichen Reibwert. Alle anderen Werte kann man, aus meiner Sicht, bei diesem Vergleich unberücksichtigt lassen, da sie gleich sein müßten, sonst wäre es keine Vergleichsrechnung sondern eine Individualrechnung zu jeder Anlage. Damit ist dann ein Vergleich nicht möglich. Die Reihenfolge der Brems-Leistung wird sich nicht ändern, lediglich der prozentuale Abstand, da große Beläge eine bessere Kraftübertragung haben, als kleinere.

Die hydraulischen Kräfte geben einen Überblick über die Leistungsfähigkeit der Anlagen. Das die Girling 60 Anlage dabei sehr gut abschneidet liegt auch daran, das diese Anlage für Fahrzeugen bis zu einem zul. Gesamtgewicht von 2240 kg ausgelegt ist! Der schwerste war der Audi 200 Quattro Turob Avant! Ein Seat-Cupra, Golf-Klasse, kommt vielleicht auf max. 1600 - 1700 kg? Habe leider keine Werte zu diesem Fahrzeug.

Für jede Bremsenberechnung wird zuerst die max. auftretende kinetsiche Energie ermittelt, wenn das Fahrzeug (Audi 200 Quattro) schwer ist, ist dieser Wert entsprechen hoch. Danach wird die neu zu erstellende Anlage konstruktiv ausgelegt.

Kann sich jeder selbst ausrechnen: Kinetsiche Energie Wk = halbe Fahrzeugmasse x Geschwindigkeit in m/2 zum Quadrat

Insofern sollte es nachvollziehbar sein, warum diese alte Anlage bei dem Vergleich gut abschneidet.

Dieses Thema ist nur ein Denkanstoß, jeder kann machen was er will, ich zeige nur auf, das man die Anlagen / die Bremsleistung noch verbessern kann, wenn man möchte. Zudem will nicht jeder 17" oder 18" Felgen fahren um eine gute Bremsleistung zu erziehlen.

Speziell bei Fahrzeugen, die an der VA große Anlagen mit HA-Serienanlagen kombineren, kann man mit einfachen Mitteln mehr aus der Bremse herausholen, bzw. die Bremsleistung steigern.

@eddi_controletti,

das Bremsmoment / die hydraulische Kraft der G60 Anlage beträgt 1248 Nm = 77,6% der Girling 60 Anlage.

MfG

Wolfgang

Zitat

Original von GolfGL_Black
Hab mal gehört dass bei eingelegtem Rückwärtsgang die Hinterachse gesperrt ist. Anscheinend sollen manche diese Funktion selbst schaltbar gemacht haben, sprich den Rückwärtsgang simuliert und damit die HA gesperrt. Für Eisrennen etc.

Ja, das geht über Unterdruck, es handelt sich hier dann um die Freilaufsperre, kann man für losen Untergrund zuschaltbar machen. Mir geht es momentan um das Haupt-Getriebe, da ja immer nur ein Rad pro Achse angetrieben wird.

Aber Danke für den Tipp.

MfG

Wolfgang

Hallo,

ergänzende Frage:

Kann man ein Sperrdifferential vom Bus T2 / T3 in ein 02C (02A) Syncro-Getriebe (CTT vom 1,9 TDI) einbauen?

Teile-Nr.: 4061 004 145 296 647 S45

Leider habe ich für VW Sperren keine Teilenummernzuodrnung.

Vielleicht weiß ja einer hier Bescheid.

Vielen Dank im Voraus.

MfG

Wolfgang

Zitat

Original von Scholz

habe mich bislang bis auf Frank Disk. aus allem hier rausgehalten

Wenn Du einer sehr einfachen hydraulischen Kräftebrechnung nicht folgen kannst, dann darf ich Dich bitten, Dich hier rauszuhalten. Unsinnige, unrichtige Kommentare haben hier nichts verloren.

XL-Edition,

schau Dir mal die BMW 750i / iL ab Bj. 01/90 genauer an, die haben einen 4-Kolbensattel mit 44/40mm Kolben verbaut. Der hat jedoch eine 324x30mm Scheibe. Hier müßtest Du dann aber einen anderen Halter bauen.

Und wie schon geschrieben, es nützt nichts nur an der VA eine "Riesen-Bremse" zuhaben, wenn dadurch die Bremskraftverteilung so ungünstig wird, das das Auto nur noch über die VA bremst, verschenkt man viel Bremsweg, da die Blockierneigung an der VA extrem hoch ist. Mit meiner 279x10,5mm / 280x22mm HA Anlage erziehlst Du auch mit deiner Serien-Brembo-Anlage bessere Verzögerungswerte als in Verbindung mit der originalen HA-Anlage. Die Abstimmung erfolgt dann über den einstellbaren, lastabhängigen Regler.

Meine Bremsanlage wird am 31.10. eingetragen, da der Prüfer momentan Urlaub hat.

MfG

Wolfgang

Zitat

Original von XL-Edition
Moin,

wenn ich das richtig verstehe sollte ich die Brembo schnellst möglich ausbauen

Hallo,

davon redet ja keiner, ich habe nur die Leistungen verglichen, die großen Anlagen haben ebenso ihre Berechtigung in Bezug auf die höhere Wärmespeicherfähigkeit, da die Scheiben mehr Masse haben, um kurzfristig die auftetende (Wärme) Energie zu speichern.

Die 305x28mm ist eine gute Basis, lediglich der Sattel ist meiner Meinung nach zu klein gewählt. Hier kann man bestimmt andere Sättel mit größeren Kolben Ø (Prosche / Brembo / AP) verwenden, dann hat man hier wieder einen Vorteil, da bei Mehrkolbensätteln der effektive Hebelarm größer ist, als wenn man die gleiche Kolbenfläche auf einem Ø hat.

Warum die Sportwagenhersteller nun ausschließlich diese 4-Kolben-Sättel verwenden, kann ich Dir im Moment auch nicht genau beantworten. Vielleicht lag es daran, das diese Sättel auf dem Markt verfügbar waren, sich im Motorsport bewährt haben und keine passenden Faustsättel mit Doppelkolben / Dreifachkolben verfügbar waren. Ich weiß es nicht. Es kommt ja auch immer auf den Konstrukteur / das Konstruktionsteam an, wenn die sich einig sind, dann werden halt ausschließlich die (teureren) 4-Kolben-Sättel verbaut, da das Endprodukt ja auch sehr hochpreisig ist, wäre das eine logische Schlußfolgerung. Wenn man da eine "einfache" Audi-Anlage einbaut, was sagt dann die vornehme Kundschaft?

Zudem bieten Mehrkolbensättel die Möglichkeit sehr große Bremsbeläge zu verwenden, vielleicht ist das ja auch eine Erklärung.

Mehr kann ich dazu im Moment nicht schreiben.

MfG

Wolfgang

Zerstörungsprüfungen braucht man nicht, wenn die Teile sauber und ordentlich gefertigt sind, die Werkstoffdaten vorligen und man nicht am Material spart. Es muß ordentlich und solide aussehen, dann gibt es in der Regel keine Probleme.

@ vr6-henry,

stimmt, gesenkgeschmiedete Teile wären besser, aber leider unbezahlbar! So etwas ist nur für eine Massenfertigung interessant.

Es gäbe noch genügend andere Werkstoffe, jedoch sind hier die Kosten z. T. recht hoch. Legiertes Luftfahraluminium errreicht auch sehr hohe Streckgrenzen (AlZnMgCU1,5 T6 / T62 - Rm 550 N/qmm - Streckgrenze ca. 440 N/qmm), ebenso der Edelstahl 1.4462 (Rm 640 - 950 N/qmm - Streckgrenze 460 N/qmm), aber an diese Materalien muß man erst einmal rankommen. Zudem müßte dieses Alu speziell endbehandelt (Eloxierung) werden, da es nur bedingt korrosionsbeständig ist.

MfG

Wolfgang

Hallo Lu,

ja, Du machst hier einen Denkfehler.

Bei den Sätteln wird die Kraft nur mit einer Kolbenfläche pro Seite des Sattels berechnet, da sich Kraft und Gegenkraft bei gegenüberliegenden Kolben nicht addieren. Die Gegenkraft beim Faustsattel ist das Gehäuse / die Belaganlage außen, beim 2-Kolben Festsattel ist es der zweite Kolben.

Man kann bei den Bremssätteln nur nebeneinander wirkende Kolbenkräfte / Flächen addieren.

Früher wurden meist zwei Kolben Festsättel (gegenüberliegende Kolben) mit z. B. 48mm Kolben Ø verwendet. Die Schwimmsättel, die diese Festsättel ersetzt hatten, haben ebenfalls 48mm Kolben Ø. Hier ist die gleiche Bremskraft gegeben.

MfG

Wolfgang

Zitat

Original von luheuser

wie setzt sich die Fläche a zusammen? ist das die fläche des bremsbelags, also die aufliegefläche auf der scheibe?
oder verstehe ich da was falsch?
gruss Lu

Nein, das ist die reine hydraulische Kraft die auf den Belag wirkt, a (Fläche) steht hier für die vorhandenen Kolbenflächen. Steht aber auch in der Beschreibung.

Die Belaggröße spielt auch eine Rolle, die habe ich bewußt herausgelassen, da ich keine exakten Reibwertangaben und Bremsbelagflächen habe.

Je größer die Belagfläche, desto höher ist der zusätzliche Faktor für die Berechnung, d. h. große Bremsbeläge, wie bei Doppelkolben- oder 4-Kolbensättel sind hier im Vorteil. Das ein höherer Reibwert die Bremsleistung erhöht, sollte auch klar sein.

Hier mal Vergleichsbilder, G60 und Girling 60 Bremsbelag.

@ Eddi,

bei großen Scheiben, ab 300mm aufwärts, kann es ggf. Sinn machen, die hochpreisigen Sportwagenhersteller machen das ja nicht umsonst, die im Zubehör angebotenen "Sportbremsscheiben" in gelochter Serien-Auführung sind reine Schow-Scheiben aus meiner Sicht. Sie lassen sich ganz gut verkaufen. Es dient in erster Linie der (sportlichen) Optik. Und soviel Masse wird den Scheiben beim Lochen nicht entzogen, es ging hier um die Tatsache, das die Masse der Bremsscheibe für die Wärmespeicherfähigkeit und somit thermische Standfestigkeit ausschalggebend ist.

MfG

Wolfgang