Beiträge von Pink

Hallo,

den LAB von der Trommelbremse kannst Du weiterverwenden, obwohl es ja immer heißt, der LAB der Scheibenbremse wäre anders.

Das gute an den LAB´s ist ja, das man die auf alle Gegebenheiten einstellen kann, auch auf eine große HA-Scheibe! Ich habe bei meinen großen HA-Scheiben 279x10,5mm auch den originalen Trommelbrems-LAB weiterverwendet.

MfG

Wolfgang

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Original von GolfIIGTD
ab welchem BJ. ist der Leitfaden vom A4?

MfG Stefan

Heft-Ausgabe 04/1998

A4 1995 >

MfG

Wolfgang

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Original von GolfIIGTD
Wo steht denn der MKB?

Was ist der AHU für einer?

66 kW - 202 Nm bei 1900 1/min - somit gleich mit dem 1Z

Im A4 Leitfaden sind folgende MKB´s zusammengefaßt:

1Z - AFF - AFN - AHH - AHU - AVG

MKB steht z. B. auf der Zahnriemenabdeckung.

MfG

Wolfgang

Andere Steuerzeiten!

Die alten 1Z haben die gleichen Steuerzeiten, wie die SDI Motore, durch die Nockenwellenänderung stieg das Drehmoment von 182 Nm auf 202 Nm!

Steuerzeiten:

Alt: 11° nach - 25° - 40° - 10° vor
Neu: 11° nach - 25° - 28° - 19° vor

MfG

Wolfgang

Wenn es ein alter 1Z ist, hat der auch eine andere Nockenwelle, die wurde mal ausgetauscht / verändert.

MfG

Wolfgang

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Original von christof_afn
Ich hab mir mi G3 die INPro´s drin und die sind ständig beschlagen.
Wäre es ne möglichkeit wenn ich die hintere Kappe ganz unten durchbohre?
Dann müsste sich das mit dem beschlagen ja wieder zurück ziehen oder sehe ich das jetzt falsch?

MfG Der Christof

Probieren geht über studieren! Wir haben nur vorn 5 Belüftungsbohrungen eingebracht, die Kappe ist unverändert. Teste es mal aus, viel falsch kann man dabei ja nicht machen.

MfG

Wolfgang

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Original von VWCruiserLippe
Kenne dem AFN ausm Scharan der hat 110PS!

Gemäß dem A6 Leitfaden 84 kW! 110 PS hatte ich auch in Erinnerung, vielleicht gibt es ja auch noch Unterschiede. Das Beweißfoto darf ich hier ja nicht einstellen, da es eine VAG Unterlage ist, obwohl hier einige Leute gleicher sind, die dürfen das dann!

Nach dem Polo-Leitfaden sind es dann 81 kW! Vielleicht ja auch nur ein Druckfehler.

MfG

Wolfgang

Hallo,

vergiß solche billigen Tricks, einfaches, effektives Mittel: "Belüftung"

Hierzu wird das Scheinwerfergehäuse von unten, kurz hinter der Verklebung mit der Scheibe durchbohrt. 4 - 5 Bohrungen im Ø 10 reichen hier aus.

Ich hatte vor Jahren immer Nässe in meinen Monza Scheinwerfern, seit der "Zwangsbelüftung" von unten ist dieses Phänomän nicht mehr vorhanden.

Bei unserem Rekord E Caravan 3,0-24V haben wir das auch so gelößt, seither keine Probleme mit Nässe in den Scheinwerfern.

MfG

Wolfgang

Hallo,

welcher MKB ist denn beim 90 PS Seat TDI vorhanden? Der AFN hat 84 kW / 115 PS, zumindest nach dem A6 Leitfaden.

MfG

Wolfgang

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Original von Stummel
hiho

jedoch nur bei trockner Witterung und Straßenbelag <<< warum den das? auf trockener straße bremst alles stabil.

Um die Werte, die angezweifelt werden, zu vergleichen :-r

Bei nasser Straße blockieren die Räder ja wohl ein wenig früher, wie bei jedem Auto

@ James,

stimmt, bei der großen 295mm Scheibe ist der Belag relativ klein, hier müßte man dann ggf. einen anderen Sattel mit größerem Belag suchen.

Diese relativ kleinen HA-Beläge werden übrigens auch beim A8 (269x20mm) verwendet! Auch beim S2 Quattro und der hat die gleiche 269x20mm Scheibe hinten.

Für die 280er Scheibe ist der Belag problemlos verwendbar. Den fahre ich ja auch bei meiner 279x10,5mm Scheibe.

Schöner wäre ein tieferer Belag, den habe ich in der Vergleichsliste nicht gefunden, morgen bekomme ich die aktuellsten ATE-Kataloge, vielleicht ist da ja ein etwas tieferer Belag aufgeführt.

Dem Rost kann man vorbeugen, bevor ich neue Scheiben montiere werden die nach der Entfettung / Reinigung mit Zinkspray behandelt.

MfG

Wolfgang

Weil die relativ unbefahren ist, zumal ist dann auch der Verlgeich mit den eingestellten Werten möglich. Es muß dann der Bremspunkt festgelegt / abgesteckt werden und auf der Straße die Meter-Markierungen zur Ermittlung des Bremsweges aufgebracht werden.

MfG

Wolfgang

Es gibt noch andere Bremssysteme außerhalb des VAG-Konzernes, die effektiver arbeiten. Man sollte in der heutigen Zeit ruhig mal nach rechts oder links schauen, nicht nur durch den VAG-Tunnel!

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Original von arcox
Ich lese den Thread schon seit Anfang immer mit und finde den Ansatz die Bremsbalance vom 2er Golf zu optimieren wirklich sehr interessant.

Ich führe hier gerne als Gegenbeispiel mal den Toyota RAV4 (wir haben auch so einen): Dieser hat hinten sogar eine größere Scheibe als vorne (natürlich ist nur die vordere innenbelüftet) und hat eine in Relation zu seiner im Vergleich zum Golf 2 deutlich größeren Fahrzeughöhe und (u.a. damit) einem deutlich höheren Schwerpunkt eine sensationelle Bremswirkung. Selbst bei einer Vollbremsung gibt es fast kein Vornicken mehr.

Grüßle

Nach wie vor steht mein Angebot. Ich führe jedem WOB-User gern die Leistungsfähigkeit meines Bremssystemes vor, er / sie müssen nur zu mir kommen, dann können wir auf der Teststrecke die ich für meine Werteermittlung gewählt hatte (jedoch nur bei trockner Witterung und Straßenbelag) die Testbremsungen gern wiederholen.

@ droperdog wollte ja vorbei kommen, hat sich aber bis dato noch nicht gemeldet.

MfG

Wolfgang

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Original von RedCandyMan

also ich hab schon verstanden worauf du hinaus willst, aber mehr als die reifen übertragen können geht doch nicht, also mit deim einsetzen des blockierens der räder ist die max übertragbare bremskraft erreicht. die grenzen der physik kann man doch nicht aufheben.

Stimmt, die physikalischen Grenzen kann man nicht überwinden, ist auch meine Philosophie, aber man kann sich diesen Grenzen bis zu einem bestimmten Punkt nähern, ohne irgend ein Risiko einzugehen. Dies nutze ich aus um das max. aus den kleinen Bremsen herauszuholen, bzw. um diese mit geringem Umbauaufwand zu verbessern.

Warum Bremsweg verschenken, wenn ich diesen mit einfachen Mitteln reduzieren kann!

Meine Bremse, die ich nie wieder missen möchte, hat meinem Auto schon min. 2-3 Mal die Form gewahrt, weil irgend so ein Verkehrsidiot ohne Rücksicht auf Hauptstraße gefahren ist und uns gefährdet hat. Mit der Serienbremse hätte ich mein Auto nach diesen Vorfällen reparieren müssen.

MfG

Wolfgang

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Original von RedCandyMan
also ich raff es immer noch nicht. wenn die räder blockierenblockieren sie, da ist es doch egal wie groß die bremsscheibe ist die dafür verantwortlich ist, also warum soll sich das heck da unterschiedlich doll anheben? ich mein bei ner bremsung mit normalen pedaldruck, also keine vollbremsung könnte ich mir das ja noch vorstellen, das durch den größeren hebelarm hinten mehr bremskraft erzeugt wird als vorne und das etwas unten gehalten wird, aber wie gesagt bei blockierenden rädern? ich mein irgendwann ist die haftgrenze hinten ereicht, und dann geht da nicht mehr bremskraft zu übertragen.

Du kennst es nur von der Serienbremse, da ist es normal, das die VA, bedingt durch die geringe HA-Bremskraft, schnell blockiert. Durch die Achslastverlagerung hebt sich das Heck, die Bremskraft wird hinten dann nochmals vermindert, so das die zu kleine Serien-Scheibe bei kaum mehr vorhandenem Anpressdruck bei geringem Systemdruck blockiert.

Durch die große HA-Scheibe wird ja auch die Blockierneigung an der VA hochgesetzt, d. h. spätere Blockierung an der VA bzw. nur bei erheblich höherem Pedal- / Systemdruck, somit kann ich insgesamt mehr Brems-Moment auf die Straße übertragen und dadurch reduziert sich der Bremsweg.

MfG

Wolfgang

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Original von RedCandyMan
ich verfolge das mit der großen bremse ja auch schon ne ganze weile, nur so richtig klar wird mir nicht wie sich durch die größere bremse an der ha das fahrzeugheck beim bremsen nicht mehr so stark heben soll. es ist doch eigentlich völlig belanglos wie groß die scheibe ist, wenn die blockiergrenze erreicht ist ist sie erreicht und dann fängt das abs an zu regeln, wie groß die scheiben sind spielt doch im grunde dabei keine rolle. ob das abs nun bei ner kleinen scheibe nen höheren druck regelt oder bei ner großen scheibe ne kleineren bremsdruck ist doch egal. und wenn sich das fahrzeugheck bei bremsen anhebt wird zwar die ha entlastet und die hinterräder können nicht mehr soviel bremskraft übertragen aber dafür wird gleichzeitig die va belastet und die vorderräder können ne höhere bremskraft übertragen. gleichzeitig regelt ja die ebv den druck entsprechend zwische va und ha.

Ich versuche es nochmal zu erleutern, damit es verstanden wird.

Der Effekt, das das Heck nicht hochkommt ergibt sich aus dem höheren Bremsmoment, welches durch die größere Scheibe, bei gleichem Bremsdruck, aufgebracht wird und dem noch höheren VA-Bremsmoment so stark entgegen wirkt, das das Heck unten bleibt. Das Kippmoment bleibt so aus, da sich VA- und HA-Bremskraft die dynamische Balance geben.

Z. B. auf einem Rollenprüfstand kann man den Effekt der Gegen-Bremskraft gut erkennen. Wird die Hand- oder Fußbremse leicht betätigt, taucht das Auto hinten leicht ein, bei einer Vollbremsung wäre das Bremsmoment der VA so hoch, das das niedrigere HA-Moment nicht mehr ausreicht, um das Fahrzeugheck in der Balance zu halten, es kommt hoch, bzw. kippt nach vorn über.

Wird nun die Hand- bzw. Fußbremse auf dem Rollenprüfstand auf ein Maximum gebracht, taucht das Heck stark ein. Bei einer Vollbremsung hat nun die HA so ein höheres Moment, dem noch größeren VA-Moment entgegen zuwirken, so das die Balance gehalten, somit auch das Fahrzeugheck unten gehalten wird. Das Fahrzeug kippt dann, bei optimaler Bremskraftverteilung nicht mehr nach vorn über, lediglich die VA taucht leicht ein.

So kann das Bremsmoment optimal auf die Straße übertragen werden.

Einfacher VAG-Schnelltest:

LAB auf min. einstellen, Vollbremsung machen, das Heck wird fast abheben, da kaum Bremskraft auf der HA vorhanden!
LAB auf Max. einstellen, Vollbremsung machen, das Heck wird nicht mehr so stark angehoben.

Mit meinen großen Scheiben bleibt das Heck unten!

Wenn ich als Konstruktuer U-Scheiben von einem Millimeter als Ausgleichs-Bauteil festlege, werden diese Teile auch verwendet, auch wenn es @ Stummel nicht paßt. Ich bin für die Konstruktion verantwortlich.

Die abgebildeten Teile sind Versuchsträger, die Naben sind aus alten Bremstrommeln gefertigt, nachträglich auf 5-Loch gebohrt, um verschiedene Möglichkeiten zu testen.

MfG

Wolfgang

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Original von golf_TT

Bringst Du mit den 280er Scheiben und den zu kleinen Klötzen den mehr Bremsleistung her
als mit den 256er Scheiben und den passenden Klötzen?

Kannst Du mal ne Kostenaufstellung und nei Teileliste machen von den Teilen die Du verbaust
und anbieten willst?

Ist da dann alles dabei, sprich:

- Achszapfen
- Radlager
- Radnabe
- Bremssattel mit Halter
- Bremscheibe + Beläge

MfG ALex

Alles anzeigen

Hallo Alex,

das Bremsmoment ergibt sich stark vereinfacht aus der Kraft = Kolben Ø x Hebelarm (Mittlerer Belagabstand entsrpicht meist gleich dem Kolbenabstand). Somit habe ich im Unterschied zur 226mm Anlage ein um ca. 30% höheres Bremsmoment, auch bei den kleinen Belägen, die ja genauso groß sind, wie die der 226mm Scheibe, der 256mm Scheibe und der 269mm Scheibe. Lediglich bei der 269mm Scheibe ist der aufgeklebte Belag etwas größer, die Platte ist aber auch gleich groß.

Vielleicht finde ich ja noch etwas größere Beläge, die verwendbar sind.

Teileliste GS2-280:

Sattelhaltersatz incl. Schrauben: 119,-
Bremsscheibensatz: 150,-
Zentrierringe (Satz): 20,-

Bausatz gesamt: 289,-

Bremssättel im AT (Altteile erforderlich) incl. Bremsbeläge: 295,-
Bremsträgersatz: 160,-

Die Nabe wird aus der alten Scheibe gefertigt, kann ich gegen einen geringen Aufpreis hier machen.
Achszapfen + Lager bleiben erhalten.

Die Bilder zeigen provisorisch zusammengebaute Prototypen. Und U-Scheiben sind gängige Praxis, auch bei Bremsenteilen, wenn man geringe Abstände, wie bei der 280er Scheibe augleichen muß. Das Anzugsmoment der Schraube hält die Scheibe fest. Dann schaut doch mal im S3-Bremsenbereich, dort werden selbstgefertigte U-Scheiben / Abstandsscheiben verwendet, da regt sich auch keiner auf!

Bei der 295mm Anlage könnte man Buchsen einpressen, jedoch bei der oberen Befestigung ist nicht so viel Material, da hier der ABS-Sensor sitzt. Die Scheiben werden hier ebenfalls über das Schraubmoment / die Flächenpressung sicher gehalten. Ob ich das dann so in Serie fertige, ist auch noch offen. Der Halter für die 280er Scheibe bleibt so, und die U-Scheibe bleibt auch. An der VA sind die gleichen U-Scheiben für die mittige Positionierung des Girling 60 Halters über meiner Sonderscheibe 276x25mm erforderlich. Bei mir hat sich noch nichts gelockert.

Meine Bremsanlage GS2-280 / die 280x24mm Scheibe wird in Kürze in einem Renn-Golf eingesetzt, dort wird sich ja zeigen, wie das System in der Kurve bremst!
Meine VA-Scheiben 276x25mm hat das Rennteam bereits erhalten.

Zudem, wer mit einer zu schwachen HA-Bremse vor Kurven stark bremst verliert durch das abhebende Heck Anpressdruck und Bodenhaftung und fährt dann quer in die Kurve!

MfG

Wolfgang

@ Rocky.2,

Beweise der Bremsleistung liegen vor, diese sind in meinem Girling 60 Thread vorhanden, jedoch muß man sich hier ziemlich druchwühlen, da viele Antworten vorliegen, die das Thema verwirrt darstellen bzw. aus dem Zusammenhang reißen.

Ich habe bei meiner Sonderbremsanlage GS2-279 (VA: Girling 60 Doppelkolbensattel / Sonderbremsscheibe 276x25mm - HA: Girling 38mm / Sonderbremsscheibe 279x1,0,5mm) einen Bremswert von 100 - 0 von 32,5m protokoliert, der durch die Verzögerungsmessungen des Tüv bestätigt wurde. Nach meiner Rechnung 9,57 m/sq, vom Tüv 9,42 m/sq. Bei meiner Stoppbremsung war die Blockierspur 28m lang. Durch die Blockierung verschenkt man Bremsweg, da die Haftreibung bei Rädern, die kurz vor der Blockiergrenze gehalten werden am höchsten ist.

Der Prüfer kannte die Bremse nicht, die Bremse ist jetzt 6 Monate verbaut, ich könnte ggf. kurz vor der Blockiergrenze auch die 10 m/s - Grenze überwinden.

Deshalbwäre es besser, wie @ Micki_Krause geschrieben hat, eine Kombination mit dem ABS, wodurch man noch kürzere Bremswege realisieren kann und zudem die Reifen schont. Meine VA-Reifen sind durch die Tests plattgebremst. Die Abstimmung kann manuell, ohne ABS erfolgen, da die Bremswirkung identisch zu meiner GS2-279 Anlage ist. Der Belag ist gleich groß, der Kolben Ø des Sattels ist ebenfalls gleich groß (Ø 38mm).

Meine manuelle Einstellung hat sich bestens bewährt. Mit ABS wäre die Leistungsfähigkeit noch höher, das muß jeder für sich entscheiden. In meinem Syncro teste ich das System nächstes Jahr mit einem Bosch 4-Kanal ABS von einem 3,0-24 V Senator.

Ziel meiner Systeme ist, mit wenigen Spezialteilen die Bremse so effektiv wie möglich zu optimieren, und das mit wenig Umbauaufwand und Geld zu realisieren. Bei der GS2-279 werden ja die originalen HA-Sättel weiterverwendet, aus den alten Scheiben die Naben hergestellt und dann mit dem Sattelhalter, den Scheiben und Zentrierringen die Anlage vervollständigt.

Durch die kleinen HA-Scheiben bei der Serienbremse verschenkt man wertvollen Bremsweg, eine große VA-Bremse in Verbindung mit einer kleinen Serienscheibe bringt keine Verbesserung der Bremsleistung / des Bremsweges, dies ist nur mit einer größeren HA-Scheibe möglich, die aktiv an der Abbremsung teilnimmt und nicht wie bei VW während des Abhebens des Hinterwagens die Bremsleistung nochmals reduziert und durch die damit verbundene Entlastung der HA bei der Vollbremsung das Fahrverhalten drastisch verschlechtert.

Die Belaggrößen sind aufeinander abgestimmt. Als Basis-Bremsanlage dient mir die Audi 200 Quattro Turbo Bremse, d. h. VA: 276x25mm / HA: 269x20mm, die für Fahrzeuggewichte bis 2250 kg freigegeben ist.

Wenn ich nun eine Bremse für ein 2250 kg schweres Auto in ein Auto mit einem Fahrgewicht von 1100 kg implantiere kann sich eigentlich jeder logisch denkende Mensch vorstellen bzw. nachvollziehen, das dieses Fahrzeug dann sehr effezient (brutal) bremsen wird. Dies ist ja durch die Verzögerungsmessung bestätigt worden.

@ golf_TT, meine Systeme sind für die alten Achsen / Achsteile bis dato ausgelegt, man kann hier wohl auch Lupo-Teile verwenden, kostet dann aber mehr. Ich sehe meine Konstruktion als eigenständig an, auch wenn ich viele originale Teile von VW oder aus dem Zubehör verwende oder die Anlage vom TT / GTI zufällig auch belüftet ist.

Zur Bremskraftverteilung, statisch sollte diese ca. 70% VA und 30% HA betragen, dies bedingt gleich große Scheiben Ø. Das ist bei VW nciht der Fall, somit verlagert sich die Bremskraft zur VA. Dies ist ungünstig, da dadurch die Blockierneigung steigt und blockierende Räder weniger Haftreibung als (noch) drehende haben.

Die Kinetische Energie des Fahrzeuges wird über die Bremse in Wärme umgewandelt, wenn nun die HA-Scheibe die VA Scheibe stärker unterstützt, muß die VA-Scheibe logischerweise weniger Energie / Wärme aufnehmen und ist somit thermisch höher belastbarer, als eine Scheibe, die von der HA keine / kaum eine Unterstützung erfährt und somit fast die gesamte Wärme aufnehmen muß.

@ Rocky.2, ich hoffe das ist von Dir verstanden wurde. Ansonsten muß ich die Tage nochmals eine komplette Beschreibung ausarbeiten.

MfG

Wolfgang

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Original von mr.b
Das mit dem Schrieb von VW ist echt ein hartnäckiges Märchen! Sowas braucht kein Tüver! Das einzige ist was die sehen wollen, das eine VAG Werkstatt gesehen hat ob alles vom Spender übernommen wurde und gut ist. So habe ich meinen Golf 3 TDI Motor in einem ex. 54 PS Saugdiesel Golf 2 auch eingetragen bekommen und das sogar in ner VW Bude vor Ort! Ganz einfach! Die Tüv-Prüfer wissen schon was rein gehört und was rein muss. Nimm einfach den Spenderbrief und fahr zur Werkstatt und dann zum TÜV und fertig!

Wenn der Tüv Ahnung hat und das öfters eingetragen hat, gebe ich Dir Recht, hier bei mir hatten die keine Unterlagen und keine Ahnung was vorhanden sein mußte, somit brauchte ich von VW die Angaben.

Geht aber recht unkompliziert und schnell.

MfG

Wolfgang

Zitat

[i]

Vorsicht! Ich werde hier nicht zulassen, dass Du andere User beleidigst! Du darfst das als Ermahun ansehen, egal mit wie vielen Jahre Erfahrung sonst wo Du hier prahlst!

Ich beleidige hier niemanden! Ich prahle nicht! Im Gegenteil, ich wurde von vielen hier beleidigt. Das ist Fakt.

Ich wünsche hier keinen Ärger, aber andere Leute haben sich mir gegenüber auch anständig zu verhalten, auch wenn ich bislang im Opel Bereich meine Bremsenkonstruktionen verkauft habe, was wohl einigen "Golf-Fahrern" gegen den Strich geht.

In diesem Sinne.

MfG

Wolfgang

Hallo,

hier möchte ich meine neue Konstruktion einer bel. HA-Scheibe im Ø 280x24mm vorstellen. Durch meine bisherigen Erfahrungen in diesem Forum darf ich die Leute, die es nicht interessiert, bzw. die keine Ahnung von Bremssystemen, deren Abstimmung und Auslegung haben, sich diesem Thema fernzuhalten.

Aufgrund meiner annähernd 28 jährigen Berufserfahrung in der Luftfahrttechnik, zuletzt / aktuell in einer Ingenieursanstellung in der Flug-Hydraulik und meiner 18 jährigen Erfahrung, speziell in der eigenen Bremsenentwicklung und Konstruktion habe ich Ahnung von dem, was ich hier präsentiere bzw. was ich umbaue und zusammenstelle, entgegen vielen Leuten, die, z. B. in meinem Girling 60 Thread nur dumme, besserwisserische Antworten eingestellt haben. Solche Leute wünsche ich hier nicht.

Ich werde hier keine neue Grundsatzdiskussion in Bezug auf große HA-Bremssysteme eingehen. Wer Interesse an meinen Konstruktionen hat, kann sich hier über das WOB-Forum per PM oder direkt per E-Post an mich wenden.

Nur kurz nochmals bemerkt, warum man eine große HA-Scheibe in einem VW gebrauchen kann, bzw. verwenden sollte:

- Optimale Bremskraftverteilung, ca. 70% VA / 30% HA, wie bei stark motorisierten, großen Fahrzeugen

- Stark verkürzter Bremsweg durch hohes, unterstützendes Bremsmoment an der HA - Bei der Serienbremse wird der Hinterwagen bei einer Vollbremsung stark angehoben, der LAB reduziert dann die Durchflussmenge der Bremsflüssigkeit, somit nochmals reduzierte Bremsleistung der ohnehin zu schwachen Serienbremsanlage!

- Thermische Entlastung der VA - Bremsscheibe – Die kinetische Energie, die bei einer Vollbremsung auftritt, wird hier zu 30% an der HA vernichtet, bei der Serienabstimmung, z. B. G60, nur zu 15%!

- Kontrollierbare Vollbremsungen! - Serie: schwammiges, gefährliches Fahrverhalten durch abhebendes, hochkommendes Heck – somit sehr geringer Anpressdruck an der HA – geringere Bodenhaftung – „Abfluggefahr“ - somit spektakuläre Überbremsung der Mini – VAG - Serienbremse, ohne das diese groß in den Abbremsvorgang eingewirkt hat.

Diese Anlage ist kombinierbar mit folgenden Bremsanlagen (Reihenfolge nach den Bremsmomenten – Girling 60 = höchstes Bremsmoment):

- Sonderbremsanlage 276x25mm – Girling 60 Doppelkolbensattel Ø 45/40mm
- Seat-Cupra 305x28mm – 4-Kolbensattel Ø 40/36mm
- VAG-Anlage 312x25mm – Girling 54mm

Die Preise und die Teileaufstellung werde ich hier noch nachtragen. Lieferzeit, da die Sattelhalter aus hochfestem Vergütungsstahl plasmageschnitten werden müssen, ca. 4 Wochen, d. h. incl. der Weihnachtstage Anfang / Mitte Januar.

Wer Interesse hat, setze sich bitte direkt mit mir in Verbindung.

In Kürze folgt die Anpassung an den Synrco, zudem gibt es noch die Variante 295x22mm für die VAG-Fahrer, die vorn Porsche-Bremsen verbaut haben.

Mit freundlichen Grüßen

Wolfgang