Das Einspritzventil sitzt direkt über der Drosselklappe und wird sichtbar, wenn man über der Einspritzanlage die schwarze Kunststoffhutze mit dem VW-Zeichen drauf abschraubt.
Ist das Auto während der Fahrt stehen geblieben oder wollte es bei Fahrtantritt einfach nicht starten?
Ist der Zahnriemen in Ordnung und auch nicht übergesprungen? Die Aussage mit dem hängenbleibenden Anlasser könnte darauf hindeuten, dass die Steuerzeiten nicht stimmen und der Zündzeitpunkt sonstwo steht...
"passen" ist in diesem fall immer relativ, ich hab das thema auch hinter mir und würde eher abraten.
es passt kein deckel "richtig", da die dachwölbung der anderen fahrzeuge immer anders ist, als die des G2.
Also ich hab es bisher bei 4 2ern umgebaut und das ging im Prinzip tadellos. Spender waren Passat 32b und Audi B2.
Die Mechanik muss halt in Ordnung sein, dann geht das auch ordentlich. Ist die Mechanik verschlissen oder verzogen/verbogen, dann wird das nix.
Und Einbau und Einstellung genauestens nach VW-Reparaturleitfaden sind nach meiner Erfahrung ein Muss.
Bezüglich anderer Dachwölbung konnte ich da nichts feststellen, das würde ja bei geschlossenem Dach sofort auffallen.
Ich würde es auch immer wieder machen, weil es einfach gut ist (und ausgestellt auch noch gut aussieht). Ist mir bis heute unverständlich, warum VW das nie im Golf angeboten hat.
Oder so wie es beim 2er original ist: Da geht es direkt über der Scheibe in ein Loch in der Heckklappe und von da durch einen der Gummibälge ins Auto.
Erzähl mal etwas mehr...
Ist der Motor in ein anderes Auto umgebaut? Vorgeschichte des Fehlers? Was sagt der Fehlerspeicher? Alle Möglichkeiten für Falschluft geprüft? Stimmen Steuerzeiten und ZZP?
Was meinst Du mit Zündung auf 1/2?
Auf 2 ist doch Anlassen, da ist doch klar, dass alles ausgeht, wenn Du mit leerer/defekter Batterie den Anlasser aktivierst.
Ich vermute mal, das Problem ist die Batterie, denn wenn das Relais anzieht wird die Pumpe ja eingeschaltet, zieht heftig Strom und die Batteriespannung bricht so weit zusammen, dass das MSTG einen Unterspannungs-Reset macht und dadurch das Relais wieder abfällt. Das ganze passiert in so schneller Abfolge, dass das Relais vibriert.
Und ein Multimeter wäre bei solchen Problemen schon sinnvoll. Bei Tuner, 1,9l und Schmiedekolben kann es doch an 10-15€ für ein billiges Messgerät nicht scheitern, oder? 
Ich würde mir da auch evtl. erst dann Gedanken machen, wenn der Motor wieder drin ist und alle Kabel angeschlossen sind und das Problem immer noch besteht.
@ GLI: Habe doch oben den Link. Da siehst Du den Spiegel, allerding noch den manuellen!
Äh ja,...stimmt. Der war so groß, dass ich ihn übersehen hab... Danke für die Bilder!
Das Teil zwischen Spiegel und Dach ist aber das originale Golf-Teil, dessen Kugel zufällig an den Mercedes-Spiegel passt, oder wie muss ich mir das vorstellen?
Schade, dass der Spiegel so "rund" ist...
Jaaa.... Bilder bitteeee!!!
Selbst wenn die Kupplung beim Beschleunigen rutscht, wird die nicht rutschen, wenn Du mit der Hand ein bisschen am Rad drehst...
Wenn ein Rad fest auf dem Boden steht, ein Gang eingelegt und die Kupplung eingekuppelt ist, dann sollte sich das Rad m.E. nicht drehen lassen...
Beim 2er sitzt die Pumpe original auf dem linken Längsträger (unter dem AGB) ganz unten direkt vor der Spritzwand. Beim deutschen Golf fehlen da aber glaub ich meist die Nippel zur Befestigung.
Geht die Suchbeleuchtung der Schalter rechts neben dem Tacho und von der Heizungsblende?
Geht die Kennzeichenbeleuchtung?
Wo steht denn was von 'nem Kaltlaufregler?
Kaltlaufregler gibt es imho nur für Autos mit G-Kat ab Werk. Der EZ hat ab Werk gar keinen Kat. Da geht nicht mehr als G-Kat-Nachrüstung.
Ja, das wäre die Leiterfolie für den Jetta Modelljahr '89 2.Hälfte mit MFA.
Auf die Bilder im E*** darf man da nicht zuviel geben bzw. draus ableiten.
Beim Jetta gab es von 1/89 bis 7/89 für die alte-ZE-KIs (Wasser-LED im Wasser-Thermometer und dyn. Öldruckkontrolle im Tacho) eine spezielle Leiterfolie auf den 28-pol. Stecker der neuen ZE (die es ja im Jetta schon vor dem Modelljahr '90 gab).
Zu der Zeit waren die KIs mit zwei Instrumenten unten im DZM aber schon längst passe, daher gibt es diese Folie mit einem Stecker dafür nicht.
Bei der alten ZE sollte auf der Leiterfolie des KIs an den Pins des Steckers beschriftet sein, welcher Pin welche Funktion hat. Da müsste einer sein, wo Kl.1/W oder sowas steht. Dann einfach mal am Gegenstecker schauen, ob da schon eine Leitung liegt.
Wenn ja, dann an der ZE nachschauen, ob da der Pin für die Kl.W zum Motorkabelbaum belegt ist. Wenn ja, Kabel weiterverfolgen.
Wenn nein, Kabel ziehen...
35 i und golf 3 haben schonmal verschiedene teilenummern deshalb die frage was in den 2er kasten paßt
Ich geh hier nochmal drauf ein, auch wenn es schon zwei Wochen liegt...
Beim 35i muss es mindestens zwei verschiedene Ex-Ventile geben, da der 35i zum '93er Modell von R12-Anlage auf R134a-Anlage umgestellt wurde. Und damit haben sich auch die Anschlüsse an Kompressor und Ex-Ventil geändert.
Ich würde mal sagen, dass der 35i bis '92 das Ex-Ventil vom Golf 2 hat und ab '93 das vom Golf 3. Mit dem Verdampfer könnte das auch so sein.
Also bei mir war das 4T ab Werk schon verbaut.Ist auch auf dem Aufkleber im Kofferraum so vermerkt.
Oh, hab ich bisher noch nicht gesehn... Welches Modelljahr ist der denn?
Das 4S ist in der Achsübersetzung kürzer als das 4T, die Gänge sind gleich. Ob man es deshalb sportiv nennen will sei mal dahingestellt. Ein 4+E-Getriebe ist es trotzdem.
VW hat mit dem kürzeren 4S einfach der Schwäche des PN Rechnung getragen. Die 72 und 75PS hatten nämlich original das 4T und kamen damit gut klar. Der PN ist damit sicherlich noch träger als mit dem originalen 4S.
Mit den Hängen des Drehzahlmessers bei kälte, hab beide Tachos zerlegt und mir das angesehen. Bei den Hängenden Zeiger fällt der sofort wieder auf null runter wenn man ihn von hand bewegt, der andere (bei dem das nicht ist) gleitet langsam zurück.
Das kommt auf Alter und Hersteller drauf an und ist normal. Beim einen ist der Zeiger halt gedämpft.
Ich kenne als Schaltgetriebe am PN nur das 4S. Direkt passen eigentlich alle unverstärkten 020, also kommt von den genannten Modellen nur der Golf 3 in Frage. Allerdings sollten 4T und 4S problemlos zu bekommen sein.
Ansonsten spricht nichts gegen den Tausch der Simmerringe, wenn das Getriebe sonst noch einwandfrei ist. Schlimmstenfalls können die Flansche von der Ringlippe eingelaufen sein, wenn man aber den Ring gerade eintreibt, dann sollte das trotzdem dicht sein.
Dieses Zucken hatte ich auch schon bei einzelnen KIs. Das ist m.E. ein internes elektrisches Problem. Ich hab da so mit gelebt.
Das andere hört sich eher nach einem mechanischen Problem im Anzeigeinstrument des DZM an.
