Beiträge von sublime

Hallo,

Das vom Polo ist der Zündverteiler der Fließkraftgesteuert den Zündzeitpunkt verstellt. Ist nicht das Genauste da Last- und Umweltbedingungs- unanhängig, aber funktioniert autark, sprich es braucht nix weiteres, funktioniert von allein ohne Anschlüße.
Beim Zündgerät vom KR & PL (ist ähnlich, z.B. mit Klopfsensor und das Kennfeld ist auch ein wenig anders) benötigst du auf jeden Fall weiterhin den Unterdruckschlauch, darüber wird die Last erkannt was sich wiederum zusammen mit dem Signal des Hallgebers auf die Zündverstellung auswirkt.

Was ich nciht beurteilen kann, ich aber vermute, ist, daß ausserdem das Signal von Volllast und Leerlauf durch die jeweiligen Schalter an der Drosselklappe vom Zündsteuergerät ausgewertet werden. Falls der KR solche beiden Schalter hat wird das so sein, beim PL ist ja noch das Lambda-Steuergerät und der wertet diese Signale auf jeden Fall aus wegen Lambdareglung. Wenn der KR, der dieses Gerät nciht hat, solche Schalter hat, dann muss ja das Zündgerät diese Signale auswerten können und damit hieße das, beim PL werden die vom Lambda-Gerät aus durchgeschliffen zum Zündgerät.

EDIT: Damit XdevilX's Thread hier wieder in die ursprüngliche Bahn geht, wegen meinem Radio bitte heir fragen stellen:

V: Pioneer DEH-P9400MP (mit LZK, Aktiv-Weiche, MP3 + WMV etc.)

Hätte ein Pioneer DEH-P9400MP abzugeben. Keinerlei Gebrauchsspuren, keine 2 Jahre im Einsatz, fehlerfrei.

wichtigsten Ausstattungsmerkmale:
MP3 – tauglich
WMA (Windows Media Application) - tauglich
CD Text, Disc-Titelspeicher
Eingebauter digitaler Signalprozessor (DSP):Digitale Lautstärkenachführung mit aktiver Fahrgeräuschmaskierung
Selbsteinmessender Equalizer
13-Band Grafik Equalizer mit 2 frei belegbaren und 5 voreingestellten Programmen
Source Tone Memory (Quellenabhängige Klangspeicherung)
Source Level Adjuster (Quellenpegelanpassung)
Listening Position Selector (Klangoptimierung auf bestimmte Sitzplätze)
Sound Field Control (Raumklangerzeugung) mit 4 Klangfeldprogrammen
Hochpassfilter vorne/hinten separat regelbar
Tiefpassfilter für Subwoofer regelbar, alternativ: "Network Mode": Vorverstärkerausgänge umschaltbar auf Hoch/Mittel/Tiefton mit regelbaren Übergangsfrequenzen
Digitale Laufzeitkorrektur kanalgetrennt regelbar
Octaver: Effektschaltung für Tiefbassverstärkung
Loudness regelbar
3 Paar Cinch-Vorverstärkerausgänge
Display: Organic EL (organische Lumineszens), 20.480 Pixel, animierte Grafikprogramme
Spectrum Analyzer
Programmierung der Displayanimationen mit Computerschnittstelle CD-PC1 möglich
Softkeysteuerung
abnehmbare Front motorbetriebens Öffnen/Schließen
Tastenbeleuchtung blau
Uhr
Sonstige Merkmale
Lenkradfernbedienung
DLS Dynamic Label Segment (Radio Text)
FM Linking (automatische UKW-Umschaltung)
Sprachfilter
Announcement Selection
Steuerung für TV-Tuner GEX-P7000TVP

Interesse?
Bei Selbstabholung gerne vorher ne Demonstration, ist im Betrieb.

Zulassung von Bremsen hat nichts mit der Leistung allein zu tun, ein Polo G40 hat ein wesentlich kleineres Fahrzeuggewicht als ein Golf 16V oder GTi, ergo ist die negative Beschleunigung durch eine gleichgroße Bremsanlage großer, dadruch kann das leichtere Fahrzeug trotz kleinerer Bremsanlage den gleichkurzen Bremsweg haben wie ein schwereres Fahrzeug größerer Masse. Ausschlaggebend für die Freigabe von Bremsen ist also der Bremsweg.

Wenn das nciht so wäre hätte ich Angst wenn hinter mir ein vollbeladener T4 auftaucht, die Dinger hatten nämlich in der Grundmotorisierung auch nur 85PS. Wenn dann 2 Tonnen mit 239x12mm Scheiben gebremmst werden würden wäre ich lieber HINTER dem Wagen als davor.

Viel blabla um nichts. In der Regel sind die vom Hersteller freigegebenen Zündkerzen das Optimum für den Serienmotor. Bei modifizierten Motoren kann das Optimum von der Serienvorgabe abweichen, aber dafür muss schon mehr gemacht sein als ein Luftfilter. Bosch war einer der Pioniere der Zündkerzenentwicklung und ist auch huete noch führend dabei. Wenn man mal deren technische Unterrichtung gelesen hat weiß man auch was man von solchen Aussagen über Leistungsbringende Spezialzündkerzen, -zündkabel und am besten noch Zündverstärker zu halten hat.

Was da drinsteht ist das was du heute bekommst wenn du einen bestellst und das ist ein Kopf für beide Modelle.

Nichts destotrotz gibt es Unterschiede. Die damaligen KR-Köpfe wurden grundsätzlich mit Natriumgefüllten Auslassventilen verbaut während das beim PL nciht der Fall sein musste. Eklatantester Unterschied waren damals die Kanalformen

PL:
http://img278.echo.cx/img278/107/pl9fw.jpg

KR:
http://img278.echo.cx/img278/1523/kr1jpg9lb.jpg

Weshalb auch KR Köpfe gerne in Verbindung mit Leistungssteigerung verbaut werden. Korrekt ist, das die Nummer auf dem Kopf die Nummer des Gussrohlings ist und nicht die Teilenummer, jedoch lässt sich wegen der unterschiedlichen KAnalform teilweise je nach Baujahr auf den Kopftypen schließen.

Ich bin mir auch ziemlich sicher, das in den alten Mikrofischen von der damaligen zeit noch 2 unterschiedliche Teilenummern existiert haben. Der golfcraft hat damals ähnliches herausgefunden als es um die Unterschiede der Ansaugbrücken ging, ein genialer Thread übrigens.

Das Zahnrad bekommst du mit einem guten Dreibein-Abzieher ab, frag mal im Werkzeughandel danach. Keine Angst,m die Räder sind gehärtet, die kriegste so schnell nicht kaputt.

Drauf ist kniffeliger. Welle ins Gefrierfach für ne Stunde. 5 Minuten bevor du sie rausholst das Zahnrad auf ne Herdplatte. Dann kannste beides übereinanderschieben. Eventuell mitm Plastikhammer nachhelfen. Da sitzt ne Pasfeder drin, nciht verlieren. Die bezweckt, das Das Rad nur in einer Position passt.

Gruss
Chris

Guck mal in seinen anderen Auktionen und Bewertungen ob er Teile einer KE-Motronik/-Jetronik verkauft hat.

Das Posting von Spaceone kann ich wortwörtlich so unterstreichen, insbesondere was das Umfeld des Motors angeht.

Deine Erfahrungen mit den Vergaseranlagen kann ich übrigens bestätigen, die Bekannten die Einzeldrossel fahren haben ebenfalls Nockenwellen in diesem Gradbereich mit ebenfalls guten Leerlaufeigenschaften. Wäre ich selbst nicht mitgefahren würd ich's auch kaum glauben.

Gruss
Chris

Ich meinte damit auch nciht Serienmotoren. Aber schon mit ner einiger maßen scharfen Nockenwelle, insbesondere mit dem großen Ansaugrohr, bist du schnell über die 7000 drüber. Da reicht schon ne 268er Schrick Kombination und deren Ventilhub erzwingt nicht unbedingt den verbau härterer Ventilfedern. Und da bietet es sich doch an statt nen leichteren oberen Ventilfederteller zu kaufen oder das Ventil zu erleichtern erstmal leichtere Hydros zu verbauen. Weniger beschleunigte Masse kann heir definitv nciht schaden.

Auf Basis der 63g Stößel von INA habe ich auch die bewegte Masse des PL Ventiltriebs vorliegen, das wären 159g (Feder ist nur anteilig eingerechnet). Wenn man 50g Stößel verbauen kann sind das 13g weniger - das macht schon deutlich was in den max. Drehzahlen aus, tippe so auf 400-500 U/min mehr. Kann das aber überschlagsmäßig gerne mal nachrechnen.

Gruss
Chris

PS: beim 1,8er wirds dann aber brenzlig mit der Kolbengeschwindigkeit...

Zitat

Original von G2power
aber warum gibts dann allein für dem KR 3 verschiedene varianten, die möglichkeiten mit dem 9A saugrohren, die dann "theoretisch" ja auch nicht fuzen sollten( sind ja nicht dafür optimiert), in der praxis aber mit die besten kompromisse errreichen ganz zu schweigen.

Wenn du damit die unterschiedlichen Saugrohre der 16Vs meinst, die haben insbesondere bei modifizierten Motoren erhebliche Änderungen der Leistungsentfaltung zur folge. Es kann dir insbesondere bei den 1.8er Motoren die im Gegensatz zu den 2.0l Motoren nen kleineren Volumenstrom erzeugen schnell passieren, das mit der großen Brücke das LEistungsmaximum hinterm Drehzahlbegrenzer fällt.
VW hat nicht umsonst später nur noch das kleine Saugrohr montiert. Es läßt sich einfach besser fahren da das Drehmomentmaximum tiefer liegt, der Wagen fährt sich im Alltag elastischer. Es hat dadurch auch definitiv auswirkungen auf die Spitzenleistung. Interessant ist in diesem Zusammenhang die Analyse von golfcraft hier im Forum in einem älteren Thread, las er herausfand dass der KR nach verbau des kleinen Ansaugrohres in den Mikrofischen nur noch mit 98kW angegeben war.

Aber, und das sollte hier gesagt sein, haben wir es hier NICHT mit dem gleichen Phänomen zu tun. Bei den Saugrohren des 16Vs veränderst du durch den Querschnitt die Strömungsgeschwindigkeit (und gleichzeitig auch Druckverteilung, die ist aber erstmal nciht so interessant). Beim Schaltsaugrohr änderst du die Länge und damit die Resonanzfrequenz, wie bei Orgelpfeifen.

Ivan: du wolltest noch was für mich nachsehen -> PM

Gruss
Chris

Zitat

Original von mr.b
(Für mich mal kurz eine Zwischenfrage, was bewirkt eigentlich so eine Schaltsaugbrücke?)

Durch eine Klappe stehen praktisch 2 verschieden lange Ansaugrohre zur Verfügung. Porsche hat sogar Variables-SSR, die können die Länge innerhalb von abgesteckten Grenzen sogar mit mehreren Zwischenstufen ändern. Durch die geänderte Saugrohrlänge änderst du die Resonanzfrequenz der Luftsäule im Ansaugtrackt so das sie wieder zur Umdrehungszahl des Motors passt, damit steht über einen größeren Drehzahlbereich der Effekt der Resonanzaufladung zur Verfügung. Der Effekt bewirkt eine bessere Drehmomentverteilung, insbesondere bei den neuen 16V Motoren kann man damit einigermaßen die Drehmomentschwäche untenrum kompensieren die bei den kleinen Hubräumen und der geforderten maximalen Leistung sonst auftreten würden.

Die Preise wurden heute erneut erhöhrt weil Aral gestern zeitweise Verlust mit Benzin gemacht hat. Die Tagesaktuelle Aufteilung was wieviel Euro pro Liter Benzin kostet findet man hier:

http://www.aral.de/cont5/cont_…nt5&kont_subj=&id=&check=

Ohne Steuern würde es so aussehen:
http://www.aral.de/cont5/cont_…nt5&kont_subj=&id=&check=

Für die Abgaben berechnung und für die Berechnung wann es sich lohnt ins Ausland zu fahren findet man hier Tools:

http://www.aral.de/cont5/cont_…nt5&kont_subj=&id=&check=
http://www.aral.de/cont5/cont_…nt5&kont_subj=&id=&check=

http://www.sandtler.de/katalog…hrick/nockenwellen/vw.htm

http://www.dbilas.de

Die Endstufe ist mit 50A (2x25A) abgesichert weil ideal gesehen mit 720W bei 14,4V Lichtmaschienenspannung 50A fließen würden.

Die Hauptsicherung ist immer so zu wählen, das der maximale Strom fließen kann, aber sie aber durchbrennt wenn ein Strom fließt der größer ist als das Kabel sicher verkraften würde.

Die passende Sicherung zum Kabeldurchmesser findest du z.B. hier:

http://www.selfmadehifi.de/carallg.htm

Gruss
Chris

Ich hatte im Scirocco ein defektes Zündungssteuergerät. Effekt war, das der Zündwinkel immer viel zu weit vor O.T. stand. Resultat waren 115° Öltemperatur statt normal max. 95°C. Macht ne Menge aus.

http://www.sandtler.de/katalog…hrick/nockenwellen/vw.htm

Wo hier soviel über Hosenrohre gesprochen wird: Das Hosenrohr vom PL (1.8 16V KAT) und das vom 2E (2.0l 8V) sind abgesehen von der Lambdaaufnahme gleich. Das ist sicher, ich habe damals bei meinem 2E Cordoba eins vom PL als Ersatz genommen, hab nur ne Lambdaaufnahme eingesetzt, passte perfekt.

Gruss
Chris