Beiträge von Josh

Das VSR nutzt das Prinzip der Resonanzaufladung. Der Motor wird praktisch in zwei Dreizylindermotoren mit jeweils gleichen Zündabständen geteilt, deren Saugphasen sich nicht mehr überschneiden. Im Saugrohr werden auf diese Weise Resonanzschwingungen erzeugt und eine höhere Zylinderfüllung erreicht.

[quote]Original von Stukov
Er wechselt zwischen dem linken kurzen und rechten längeren Ansaugweg. [quote]
Nein, die Luft nimmt immer beide Ansaugwege. Die Klappe trennt nur die linken 3 Zylindern von den rechten 3.

Zitat

Original von vr6-henry
Ist ja auch logisch, da in Drehmomentstellung, die Wege verlängert (umgeschaltet) werden . Die Leistungsstellung bedeutet nix anderes, wie die normale Länge des Ansaugrohres.

Ne, beim VWM-VSR sind die Ansaugwege immer gleich lang. Im unteren Drehzahlbereich trennt es die 6 Zylinder auf 2 x 3 Zylinder auf.

@ Harald
Hörst du einen Unterschied im Ansauggeräusch zwischen Drehoment- und Leistungsstellung?

Ich fahre ein VWM-VSR am 12V VR6 mit offenem K&N und der ist in der Drehmomentstellung deutlich leiser wie in der Leistungsstellung.

Gab es bei den ersten 2.8er 24V VR6 nicht vereinzelt Motoren mit Metall-Ansaugbrücken?

Zitat

Original von Michipeck
Wie teuer ist denn der mit Feder bei VW ca.?

Der Kaufpreis ist harmols im Vergleich zum Umbauaufwand. Die Gleitschiene muss nämlich auch getauscht werden und dafür muss der untere Kettendeckel ab -> Getriebe raus.

Fährst du den LMM auf der Saug- oder Druckseite?

In der Anleitung von Z-Engineering steht:

Öl: Motorex Evolution FS-X SAE 5W/30, vollsyntetisch

Alle 20 000 km soll man das Ölniveau kontrollieren, alle 30 000 km den Kompressorzahnriemen ersetzen. Von einem Ölwechsel ist nichts zu lesen.

Auf dem Zusatz-STG von VW-Motorsport für das VSR steht:
Drehzahleingang vom Zentralstecker Zündspule schwarz / blau

Das sw/bl Kabel befindet sich auf Pin 38 am MSG und Pin 3 an der Zündbox (abgelesen aus einem nicht originalen Stromlaufplan).

Das alte eckige Powerrohr mit PR-2 ist für MKB's: EV und GX

Ich habe am ABF eine 2 Topf Supersport Edelstahl Gruppe A Anlage gefahren. Diese war recht leise. Im kalten Zustand hört man die Anlage kaum, ist sie warm, hört man ein leichtes Brummen. Dröhnen tut die Anlage nie.

Falls es doch eine Serienanlage werden soll: Der MSD dämpft nahezu alles weg. Da kann man jeden Sport-ESD fahren ohne etwas zu hören. Ich bin vor der Supersport-Anlage den Serien-MSD mit einem alten Remus-ESD gefahren: absolut leise.

Bei Showfahrzeugen, spez. Golf 3, habe ich das schon öfters gesehen. Mit dem Golf 3-Heckwischermotor hat man natürlich einen reduzierten Wischradius und - wie Garlock schon schrieb - nur noch eine Wischgeschwindigkeit.

Die Ansauglufttemperatur fließt in die Zündzeitpunktkorrektur ein. Bei wärmerer Luft wird der ZZP nach spät verschoben.

Ganz verzichten würde ich auf den Sensor nicht.

Wenn du ihn von der originalen Position unbedingt weghaben möchtest, würde ich überlegen den Sensor in das untere, kurze Saugrohr zu montieren. Diese Position wäre noch relativ nahe zur ursprünglichen Position. Zur Not kämen auch noch der Schlauch zwischen HFM und Drosselklappe oder auch der Lufikasten in Frage. Wobei an diesen Stellen die Temperatur etwas niedriger wie im Saugrohr sein wird.

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Original von MadMaxRappel
Ah ok...und ansonsten hängt da dann der KLR? Oder wie muß ich mir das vorstellen?

Ein KLR-System besteht aus mehreren Teilen. In den Wasserkreislauf muss z.B. bei dem Twin-Tec System ein Thermoventil eingebunden werden. Dieses Ventil befindet sich in einem ca. 2 cm. breiten Alugehäuse mit Anschlüssen für den Waserschlauch auf beiden Seiten. Zum Einbauen: Wassserschlauch aufschneiden, das Thermoventil dazwischen stecken und mit 2 Schlauchschellen festmachen. Der fehlende 90°-Bogen deines Wasserschlauchs existiert bei eingebautem KLR weiterhin. Fragt sich nur wo er bei dir abgeblieben ist.

Hier ist ein Bild vom Twin-Tec:

Eine Kleinigkeit ist mir auf deinem ersten Bild noch aufgefallen: Du würdest mit dem Wasserschlauch vom Kopf in den linken Anschluss des Wärmetauschers gehen. Beim Golf 3 VR6 ist es serienmäßig genau anders herum.

Zitat

Original von MadMaxRappel
Hat zufällig mal ein Bild, wie das mit dem Kühlwasseranschluß original aussieht?
Max

Original sieht es im Prinzip wie dein rot eingezeichneter Pfeil aus.

Zitat

Original von MadMaxRappel
Also der Geber am Kühlschlauch ist für einen VR6 mit Klima? Gibts da auch nen Blindstopfen oder kann ich den vorerst unangeschlossen lassen? Nicht, daß dann irgendwas spinnt.
Max

Bei dem Geber handelt es sich um den Wassertemperatursensor für die Climatronic. Bei manueller Klima brauchst den ebenfalls nicht. Den Geber kannst du ohne Probleme vorerst unangeschlossen lassen.

Das Wassergehäuse ist beim VR immer das gleiche. Statt dem braunen Geber kann der Stopfen 357 121 140 verbaut werden.

Clubsport
Den Thermoschalter findest du bei den Elektrolüftern.

Der Thermoschalter schaltet allerdings nicht direkt den Lüfter. Dies geschieht dann über das Lüftersteuergerät.

Zitat

Original von Odium
An den einen kommt ein kleiner Unterdruckschlauch zum Steuergerät ran und an dem anderen ein kleiner Unterdruckschlauch zur Verbrauchsanzeige!

Fährst du einen Golf 2 Tacho? Beim Golf 3 wird nur der Schlauch zum STG angeschlossen. Das Verbrauchssignal wird vom STG ausgegeben und mittels Kabel an den Tacho weitergeleitet.

Der Saugrohrdrucksensor sitzt im Motorsteuergerät.

Um die Fehler richtig zu löschen, brauchst du ein Diagnosesystem. Ansonsten kannst du nur die Batterie ab- und wieder anklemmen. Hat mir manchmal schon geholfen.

Zitat

Original von Clubsport
Und über welchen von denen wird der Lüfter geschaltet....?

Beim VR6 läuft die Lüfterschaltung über das Lüftersteuergerät. Für Stufe 1 und 2 ist der Thermoschalter am Kühler zuständig. Stufe 3 (hat nicht jeder VR6) wird über den braunen bwz. schwarzen Sensor (sitzt im Kühlwassergehäuse unterhalb vom Zündverteiler bzw. Zündbox) aktiviert. Bei dem braunen vierpoligen Sensor wird gleichzeitig der Klimakompressor ausgeschaltet.