Beiträge von Dunkelbazi

Hallo,

Bin grad dabei alles durchzumessen.

Entgegen dem Stromlaufplanangaben und dieser Quelle Link hängt an meinem 16V-Tacho die Beleuchtung (+12V) nicht an Pin 12 sondern an Pin 1, der an U2/2 hängt.
Hab alle drei Birnen raus genommen. Pin 1 ist der einzige Kontakt auf einer Seite der Birnen. Massepins sind ja mehrere dran.

U2/2 ist mit W1 verbunden, welches aus dem ABS-Kabelbaum kommt (grau/schwarzes Kabel) und am Relais 179 hängt.

Ist dieses grau/schwarze Kabel für das ABS-Leuchten-Signal gedacht?
Wenn ich die Zündung einschalte ist 3 Sekunden lang 12V drauf und dann 0V.
Bremse ist noch ohne Bremsflüssigkeit und ABS-Pumpe ist abgesteckt. ABS-Diagnoseleitung sehe ich keine.

schöne Grüße

Zitat

Original von Turbotronic
Also wenn die Scheiben einen Schlag haben ist das doch nichts ungewöhnliches oder?
Haben sich verzogen, zuviel Hitze und dann eine Pfütze oder so

An der Hinterachse werden die Bremsen selten sehr heiß. Verzogene Scheiben kann man mit dem Auge auch nicht erkennen. Ich glaube auch, dass die Radlager nicht besonders gerade drin sind.

Zitat

Original von Corry 1,8t
Das ist der normale "Taumelschlag" womit die Beläge zurüchgedrückt werden von der Scheibe da sie ja sonst ständig "anliegen" würden!

Meines Wissens wird das Lüftspiel durch die elastische Rückfederung der Bremskolbendichtrings realisiert und unter Ausnutzung elastokinematischer Prozesse am Radträger.
"Roll Back:
Der Dichtring zwischen Bremskolben und Bremssattel soll neben der Dichtfunkion den Kolben nach einer Bremsung um einen gewissen Weg zurückziehen, um ein Lüftspiel zu realisieren, das sog. Roll Back. Dieses statische Lüftspiel wird konstruktiv eingestellt. Es wird im Wesentlichen beeinflusst durch die Geometrie der Dichtringnut und der Oberflächenbeschaffenheit von Kolben und Dichtring. Das dynamische Lüftspiel ergibt sich aus Bewegungen zwischen Bremsscheibe und Bremssattel. So werden z.B. bei hoher Querbeschleunigung die Beläge weit zurück geschoben da die Bremsscheibe in Folge von Radlagerspiel und Elastizitäten ihre Winkellage verändert. Sie <kippt>"

Quelle: Bremsenhandbuch: Grundlagen, Komponenten, Systeme, Fahrdynamik (ATZ-MTZ Fachbuch) von Breuer und Bill, Vieweg Verlag

Den "normalen Taumelschlag" in der Bremsscheibe halte ich für ein Märchen. Das sind höchstens Fertigungstoleranzen.

Ich kann mal meine Kollegen aus der Bremsenentwicklung nach dem "normalen Taumelschlag" fragen unter der Gefahr, dass ich wahrscheinlich ausgelacht werde.

Das selbe Phänomen hatte ich auch mal an meinem Jetta.
Eines der kleinen Querlenkerlager war ausgeschlagen. In aufgebocktem Zustand ließ sich das ganze Rad mit etwas Kraft vor und zurück bewegen. Dabei war das Spiel an der Lagerbuchse deutlich zu sehen.

Nach Austausch der Querlenkerlager war's weg.

Hallo,

Ich habe meinen Jetta GT 16V PL Baujahr 11/89 auf die Technik eines Seat Toledo GT 2.0 16V ABF umgebaut. Hab fast alles aus dem Seat übernommen, Zentralelektrik, Kabelbäume, Achsen, Bremsen, Antrieb...
Das ABS Mark IV stammt auch aus dem Seat.

Beim Spenderfahrzeug Seat Toledo war das ABS-Lamperl im Kombi-Instrument.
Wenn ich mein GolfII-Kombi-Instrument anschließe, fungiert die Instrumentenbeleuchtung als ABS-Leuchte!!

Zündung an, die Instrumente leuchten ca. 3 Sekunden, ABS-Relais 79 klackt und Instrumentenbeleuchtung ist aus bis auf die Heizungsregler- und Lichtschalterbeleuchtung. Aus X8 kommt kein Signal für die GolfII-ABS-Leuchte. Das ABS-Signal Scheint aus U1/14 oder so zu kommen.

Reparaturhandbuch incl. Stromlaufplan vom Toledo hab ich bestellt, aber vermutlich ist das ABS nicht im Stromlaufplan enthalten - grrr. Hab 3 Reparaturbücher (2xGolf II, 1xGolf III), nur ein amerikanisches mit inkompatiblen Plänen vom ABS Mark 2. Woher bekommt man denn passende ABS-Stromlaufpläne?

Es liegt praktisch nur noch an der ollen ABS-Lampe. Wenn die geht, kann ich mit meinem Umbau endlich zum TÜV alles eintragen lassen.

Vielleicht hat jemand von euch eine Lösung, ansonsten muss ich mich durch die Stromlaufpläne (falls vorhanden) durchkämpfen, oder mit dem Multimeter alles durchmessen.

Danke schonmal im Voraus und schöne Grüße

Zitat

Original von 16v-Golfer
Wieso hat denn ne GX Pumpe 5 bar oder mehr?

Verstehe den Sinn nicht!?

Am Druckregler sollen bei der mechanischen K/KE ca. 4,7 bis 5,4 bar anliegen. Hinten an der Pumpe wird es noch etwas mehr Druck sein. An den Einspritzdüsen werden grad mal ca. 3 bar anliegen, weil bis dahin ein Teil des Drucks an Strömungswiderständen (Mengenteiler, Hohlschrauben, Leitungen) verloren geht.

Die elektronischen Digifant-Einspritzungen sind von der Kraftstoffversorgung viel einfacher aufgebaut.
Da ist nur am Ende des Kraftstoffverteilers der Druckregler und die Einspritzventile hängen auch direkt dran. Der Treibstoff macht keine großen Umwege, muss sich nur an der Düse durch eine enge Spalte quetschen und auch keine Kräfte an einem Mengenteiler und Stauscheibe ausüben.

Mir sind beim Umbau unterschiedliche Kolbenstangendurchmesser an den vorderen Federbeinen aufgefallen.
Die Original GTI-Dämpfer (7er Innensechskant) des Golf2 hatten z.B. einen geringeren Kolbenstangendurchmesser, als die des Seat Toledo GT 2.0 16V (Plusfahrwerk). Liegt evtl. auch an der höheren VA-Last.

Beim KR gibt es keinen Steuerstrom, den hat nur die KE-Einspritzung.

Seat Toledo 1L GT 2.0 16V Baujahr 94 bis 98 auch ohne Klima:
675mm, Doppellüfter, Anschlüsse an Beifahrerseite, Ausgleichsbehälter extra.
Passt 1A in den Golf2, nur Luftführungspappen müssen andere rein (die kosten ca. 30€ neu)

Leitungswasser rein. Der Kühlwasserzusatz verhindert die Ablagerung von Kalk und Salz und auch das Rosten der Zylinderkopfdichtung.

sobald destilliertes/deionisiertes Wasser Metall oder ähnliches berührt, lösen sich Metallionen darin.

Wasser leitet je nach Ionenkonzentration.
destilliertes und entsalzenes Wasser enthält nur Hydroxoniumionen H3O+ und Hydroxidionen OH-.
Wenn Metallionen oder Salze z.B. Na+ Cl- Ka+ usw. drin sind, leitet es besser.

Das Druckstück kann man an der Rückseite des Lenkgetriebes einstellen.
Damit beeinflusst man das Zahnstangenspiel und die Verschiebekraft.
Einstellen sollten das nur Leute die Ahnung haben, weil Sicherheitsrelevant.

Das Druckstück drückt die Zahnstange gegen das Lenkritzel.
Außen ist die Schraube, dann kommt eine Feder mit der das Drückstück mit seinem Gleitelement gegen die Zahnstange drückt. Es muss so eingestellt werden, dass das Spiel und die Reibung möglichst gering sind.
Wenn man es fester zieht, biegt es die Zahnstange mehr durch und man hat irgendwann keine Lenkungsrückstellung mehr. Dafür werden Lenkraddrehschwingungen besser gedämpft.

Wenn die äußeren Führungen der Zahnstange an der Verschleißgrenze sind, kann man damit zwar das Spiel verringern, aber dann läuft die Zahnstange außermittig durch die Dichtringe, was Undichtigkeit zur Folge haben kann.

Der Öl-Wasser-Wärmetauscher am Ölfilterflansch gammelt auch oft zu.

Ja, Garlock hat mir einige Tipps gegeben. Ich sende ihm das defekte Steuergerät zu und mal sehen wie's dann weiter geht.

Wie kann ich das Relais testen?

Letzte Woche ging's irgendwie noch.
Die Seite ist momentan offline. Vielleicht geht die Seite ja bald wieder online.

Hier Links zu seinem Buch über Motorentuning (naja Honda). Gibt es nur in Englisch.
Ist aber bestimmt teilweise auch übertragbar auf VW-Motoren.

Die Kommentare auf der US-Seite sind durchweg positiv.
http://www.amazon.com/Honda-Ac…oks&qid=1188064190&sr=1-1

Dank des Wechselkurses auch sehr günstig zu haben die fast 200 Seiten: 17€
http://www.amazon.de/Honda-Acu…-de&qid=1188064319&sr=8-1
Sollte aber keine Werbung sein.

Ich wollte nur auf das Turbo Know How von dem Typen hinweisen.

Steuergerät hat die Nummer:
037 906 024 AE
Siemens
Drehzahlbegrenzer war bei 6800 U/min

Ich hab grad keinen kleinen Torx da, um das STG zu öffnen.

Vielleicht kann sich das Ding ein Kumpel von mir ansehen, der Platinen selber layoutet (orcad), ätzt und bestückt?? Mit seinem Oszi findet der vielleicht die zerschossenen Bauteile und kann die ersetzen?

Habe grad den Zündtrafo 6N0 905 104 Temic BERU ausgebaut und bemerkt, dass das Gehäuse am Ausgang (zum Zündverteiler hin) einen langen Riss hat. Hinten hat es Kunsttoff rausgedrückt.
Vom Schrotter habe ich einen Zündtrafo 867 905 104 A Telefunken BERU bekommen.

Den habe ich gerade ausprobiert, immer noch kein Zündfunke. Ich habe auch die Leitung vom Steuergerät an G1/12 gekappt.

Das Fehlerspeicherauslesegerät von Würth liest nun keine Fehler mehr aus, geht auch garnicht erst in den Modus "Fehler auslesen".

EE heißt kein Fehler bei dem billigen Fehlerauslesegerät.

Japp, da hab ich echt Mist gebaut. Also neues Steuergerät, Wegfahrsperre neu anlernen. Oder kann man das reparieren lassen?
Wird kein billiges Lehrgeld. So eine Sch... :-r

Danke trotzdem für eure Hilfe.

Garlock: Ich hab öfter auch schon außerhalb des Forums gehört, dass du ein echter ABF-Crack bist.
Kann man bei dir ein Steuergerät mit dem Garlock-Chip bekommen?
Ich wollte aber nächstes Jahr eine 268° Einlassnocke samt bearbeiteten PL-Zylinderkopf einbauen.

Hallo,

Ich hab einen ABF mit 100tkm aus einem 95er Toledo in meinen 90er Jetta neue ZE eingebaut.
Die Wegfahrsperre habe ich übernommen, die Antenne an mein altes Zündschloss und den Chip in meinen alten Schlüssel reingeklebt.
Der Motor lief vor dem Ausbau einwandfrei und nach dem Umbau auch im Stand einwandfrei.

Damit der Drehzahlmesser geht, hab ich von Klemme 1 an der Zündspule ein zusätzliches Kabel an G1/12 gelegt (an das grün/weiße per Stromdieb). Danach lief der Motor auch wunderbar und der Drehzahlmesser zeigte die Drehzahl ordentlich an. Hab ihn dann bei warmen Öl bis 3000 drehen lassen, dann auf 4000 und dann auf 5000. Dann ging er fast aus, rappelte sich nochmal und war dann ganz aus.

Seitdem springt er nicht mehr an. Anlasser dreht, es kommt kein Zündfunke, es riecht nach Benzin.
An der Zündspule kommen 12V an.

Fehlercodes:
46 3A A3 ?finde ich nicht ? kennt den Fehler jemand?
02 06 9F Drosselklappenpoti (hatte ich mal abgezogen zum prüfen)
02 07 83 Ansaugkrümmer Druckgeber (auch mal abgezogen gehabt)

Habe den Fehlerspeicher dann gelöscht (EE) und Zündung an und Anlasser paarmal drehen gelassen.
Danach zeigte der Fehlerspeicher immer noch EE an.
Dann Drosselklappenpoti abgesteckt und nochmal gestartet.
Immer noch EE im Fehlerspeicher.

Hab ich da 2 Signale auf eine Leitung gelegt und was im Steuergerät geschossen oder die Zündspule ruiniert???

Wäre echt super, wenn mir jemand helfen könnte. Ich bin nämlich grad total ratlos :-k :-b

Ich habe keinen passenden Sammelthread gefunden, wo das reinpasst:
http://www.nissanperformancemag.com/columns/nerds/

Unter dem Link sind Turbotipps bzw eine Kolumne von Mike Kojima zu finden.
Mike Kojima war Ingenieur bei Toyota Racing Development (TRD) und Nissan North America und ist selbst einige Rennen gefahren. Von seinen gesammelten Erfahrungen lässt sich bestimmt profitieren. Ansonsten gibt er einen guten Überblick über das Thema Turbomotoren.

Vielleicht sind da einige Tipps interessant für das Forum.

Ist die denn noch gerade? Keine Ahnung, ob man da aufschweißen und wuchten kann.
Da müsste ein Fachmann ran. Motorinstandsetzer oder Hersteller fragen.

Was hast du denn mit einer 316° Auslassnocke vor? Bergrennen?

Wie ist denn das passiert?

Wenn die Bruchstelle nicht an einer Funktionsfläche liegt, hat die halt nur eine Unwucht und ist da nicht mehr so stabil.
Auslassnockenwellen vom 16V sind doch billig zu bekommen. Bevor man da rumbastelt würde ich mir lieber eine bei ebucht schießen.