Beiträge von Dunkelbazi

Zitat von Garlock

Also wenn du schon einen einbaust nimm den Stabi vom G60 mit den entsprechenden Koppelstangen je dicker der Stabi umso weniger Seitenneigung hast du in der Kurve !

mfg

Dafür erhöhen sich die dyn. Radlastdifferenzen und der Schräglaufwinkel steigt. An der VA bedeutet das, er schiebt mehr über die Vorderräder, verstärkt das Untersteuern, Agilität sinkt.
Der Stabi hat noch abgeshen vom Kopieren und Wankwinkelverkleinerung diesen 3. Effekt auf das Eigenlenkverhalten.

Die Plusachse hat AFAIK z.B. einen größeren Spreizungswinkel, dadurch mehr Lenkungsrückstellung, besserer Geradeauslauf.
Abstand Querlenkerlager zu Traggelenk ist größer AFAIK.

Nach Absenken des Vorderachsträgers wirst du den wohl nicht wieder 100%ig wieder auf die selbe Position bekommen wie vorher.
Deshalb wird danach wohl der Sturz rechts und links unterschiedlich sein.
Bei uns überprüft der Reifen-Wagner die Spur kostenlos, einstellen kostet was.
An den paar Euro würde ich nicht sparen.

Mein Schlacht-Toledo Modelljahr 1995 hatte die gleiche UnterdruckZV wie mein Jetta Modelljahr 1991. Kompressor hinten links im Kofferraum.
Selbst die Türschlösser waren gleich, nur mit anderen Türgriffen.

Für Golf II GTI 16V-Fans auf youtube gefunden
Fifth Gear tuned Golf 16V KR mit Tracktest vorher/nachher

Teil1: Original Golf II GTI 16V 139PS
http://www.youtube.com/watch?v=B9-RAYVdN08&feature=related

Teil2: 1,9L, 270° Nockenwellen, Sportfahrwerk,... 15xPS
http://www.youtube.com/watch?v=mRyTmfOMsK4&feature=related

viel Spaß

Saugleitung und Rücklaufleitungen können per Schlauchschellen verbunden werden
Die Druckleitung muss ordentlich verpresst werden.

Maximaldrücke:
Saugleitung 0 bis 1bar
Rücklaufleitung 5 bis 20bar
Druckleitung bis 80bar

Zitat

Original von marv
Dann kann ich ja auch Informatik studieren, so wie ich es vor hatte.

Informatik ist momentan glaube ich nicht so gefragt.
Gesucht werden eher Elektrotechnik-, Mechatronik und Maschinenbauabsolventen. Wirtschaftsingenieure haben auch keine schlechten Karten.

Audi hat letztes Jahr ordentlich eingestellt. Ansonsten ist grad direkt beim Automobilhersteller Flaute.
Ingenieurbüros, die ihre Arbeitskräfte billig verleihen, stellen ein.
Bertrandt, P&Z, Volke, Berata, und wie sie denn alle heißen.

Zitat

Original von marv
Kann mir da jemand sagen was für ne Fachrichtung das ist, bzw was man da studieren muss?

Die Kollegen, die mit Steuergeräten, Bordnetz, Systemintegration usw. zu tun haben, sind Hauptsächlich Dipl.-Ingenieure Elektrotechnik, Mechatronik, Wirtschaftsing., Maschinenbau oder Dipl.-Informatiker.
Solls mehr in die Praxis gehen, ist ein FH oder Uni-Abschluss ala Bachelor sehr gefragt. --> Junge Absolventen, die wenig Geld kosten. Vorangegange Ausbildung macht sich auch gut.
Wenn's in die Forschung gehen soll, dann Master, Dipl.-Ing (Univ) und evtl. noch Doktorarbeit.

Mit etwas Glück, Durchhaltevermögen und Flexibilität findet man momentan noch passende Stellen. Der Dollarkurs und die Rohstoffpreise reißen nur momentan ein paar Löcher in die Kassen der Automobilhersteller, weshalb da gerade eher Flaute ist.

Die 1.8T-Pumpe kann man schon passend anschließen, aber Pumpe und Lenkgetriebe sind meistens aufeinander abgestimmt. Wenn sich die Lenkung mit der anderen Pumpe genau so gut anfühlt wie mit der alten, dann wäre das ein toller Zufall.

Dass die Pumpe von außen gleich aussehen bedeutet nur, dass sie vom gleichen Typ sind. Die meisten VW-Servopumpen sind von ZF Lenksysteme (ZFLS). Gibt noch einige andere Hersteller: Saginaw, LUK, Ixetic, Hitachi, Showa, ... ZFLS alleine hat schon einige verschiedene Pumpentypen und davon wieder zig Untervarianten.
Im Innern können Rotationsgruppen verschiedener Größe und Ventile mit unterschiedlichen Verhalten eingebaut sein.
Die Befestigung und Bauform der Pumpe ist häufig nach VDA-Normen geregelt.

Rotationsgruppe zu klein: Lenkung im Motorleerlauf schwergängiger und verhärtet eher
Rotationsgruppe zu groß: Lenkung wird evtl. zu leichtgängig und zu heiß, Motor kann beim Lenken absterben, Geräusche

Stromregelventil mit niedrigerer/stärker fallender Kennlinie: Lenkung bleibt über Leerlaufdrehzahl schwergängig oder wird noch schwergängiger mit früherem Verhärten.
Stromregelventil mit höherer Kennlinie: Lenkung wird mit steigender Motordrehzahl leichtgängiger, Temperaturen, Geräusche

Druckbegrenzungsventil zu schwach: Lenkung wird vor Endanschlag deutlich schwergängig. starkes Aufheizen der Lenkung.
Druckbegrenzungsventil zu stark: Überhitzungsgefahr, Undichtigkeiten, Motorabsterben...

Fertigungstoleranzen spucken auch noch mit rein.

Unter dem Link findet man chinesische Pumpen. Ob die wirklich was taugen kann ich nicht sagen. Ich würde denen aber nicht so viel zutrauen wie den meisten anderen Pumpen.

Der Druckschalter ist ein Druckschalter, kein Druckregler, kein Ventil, keine Mondrakete, sonst würde er sich ja Mondrakete nennen oder Druckregler.
Der Arbeitet wie ein Öldruckschalter, also bei z.B. 40bar schließt der einen Kontakt und bei 80bar den 2ten Kontakt.
Damit kann vermutlich das Motorsteuergerät die höhere Servopumpenbelastung erkennen und evtl. verhindern, dass der Motor abgewürgt wird. Stecker dran oder abziehen, lenken und mal sehen was der Motor im Leerlauf so macht. Mit und ohne Stecker vergleichen.

Ich muss mir doch noch so einen Schalter besorgen, durchmessen und dann zerlegen.

An meinem Jetta war der BKR vom Vorbesitzer total verstellt.
Bei leichter Nässe war das garnicht lustig quer in die Ortschaft rein zu rutschen, war nichtmal ne Kurve, sondern geradeaus. Ist so, als würde jemand die Handbremse ziehen.

Wenn die TT-Pumpe mit dem anderen Lenkgetriebe harmonieren würde, wäre das Zufall.
Pumpe und Lenkgetriebe werden in der Entwicklung aufeinander abgestimmt.

Der Volumenstrom aus der Pumpe ist entscheidend für die Leichtgängigkeit beim Durchlenken und für das Verhärten bei hohen Lenkwinkelgeschwindigkeiten.

Das Lenkventil hat eine bestimmte Unterstützungskennlinie, die vom Volumenstrom abhängig ist.
Mehr Volumenstrom bedeutet, dass schon bei kleineren Lenkmomenten die passende Unterstützung erreicht wird.
Aus der TT-Pumpe kommt wahrscheinlich weniger Volumenstrom raus, als aus der vorherigen und der 1.8T ist schwerer auf der Vorderachse.
Durch Fertigungstoleranzen der Pumpe kann schon ein l/min Unterschied zwischen 2 gleichen Pumpen auftreten. Das merkt man im Lenkmoment und evtl. auch am Lenkungsverhärten.

Der Maximaldruck ist nur für die Maximalkräfte wichtig. Da der Golf2 leichter ist als der Golf3 bei ähnlicher Kinematik, könnten die 80 bar ausreichen, außer man baut total fette Schlappen drauf und nen schweren Motor ein.

Wenn man das Lenkrad loslässt sind so 3 bis 5 bar Druck an der Pumpe, weil die Pumpe das Öl im Kreis durch die ganzen Leitungen und Ventile pumpt (Durchlaufdruck).
Wenn man jetzt im Stand lenkt und somit die Reifen auf der Fahrbahn verdreht und mit der Kinematik das ganze Auto anhebt (Rückstellmoment) dann gibt das eine Gegenkraft vom Reifen. Diese Kraft geteilt durch die Kolbenfläche im Lenkzylinder ergibt den Arbeitsdruck, der sich zum Durchlaufdruck addiert.

Das im TT schein mir auch eine ZF FP4 zu sein.

Hab ich grad aus einer ebayliste rausgefunden.
Kann bei manchen Motorvarianten anders sein:

Im Golf III, Golf IV, Polo 6K, Seat Toledo, Passat 3A2:
Sauganschluss: nach hinten waagerecht
Nabenlänge: 52mm
Nabenprofil: 3-loch
Betriebsdruck: 90 bar

Golf I, Golf II
nach hinten waagerecht
41mm
3-loch
80 bar
Saginav

Audi A3, Seat Leon, Oktavia, Bora, Golf IV:
nach hinten waagerecht
41mm
3-loch
90 bar

Audi A4, Passat 3B2 und Skoda Superb:
nach hinten oben
41mm
3-loch, dreieckig
110 bar

VW Transporter:
nach hinten oben
41mm
3-loch
105bar

Lupo, Polo 6N:
nach hinten waagerecht
41mm
3-loch
72 bar

GEIL!

Du warst jetzt aber nicht extra in der Garage und hast die Kamera in den Motorraum gehalten??

Lass mich raten:
Zufällig hast du erst vor kurzem einen TT geschlachtet und von jedem Quadratzentimeter Fotos geschossen?

Hab noch eine Vergleichsliste für GolfIII Servopumpen gefunden:
Link

Hallo Eddi! Super Danke! Wie geht's dem Syncro und dem Lenkgetriebe?

Jetzt hab ich den auch gefunden. Nur ein Foto wäre noch interessant oder sogar ein defektes Teil zum untersuchen. Sonst muss ich 22€ für den Spaß investieren.

Nr. 14:
6N0919081A
oil pressure switch
40/80BAR /
22€

Ist wie ein Öldruckschalter, nur für höhere Drücke.
Was für ein Stecker ist da dran? 2 oder 3 Pins? Geht der direkt in den Motorkabelbaum?

1. Wo genau sitzt der Druckschalter? Am Pumpenausgang, am Druckschlauch? Finde im ETK nichts.
Bei hoher Nebenaggregatelast (Klima an, Generatorvolllast, Lenkung im Endanschlag) können kleine Motoren abschnappen. Damit das nicht passiert, kann man die Leerlaufdrehzahl erhöhen.
Audi macht das also mit einem Druckschalter??? Lustig! Und sauinteressant - find ich jedenfalls!
Kann man auch über den Lenkwinkelsensor (vom ESP) machen.
Gibt's da Fotos von dem Druckschalter?

2. Ja, der Druck könnte zu hoch werden (Endanschlag oder gegen Bordstein/Hinderniss lenken).
Normalerweise sind aber die Hydraulikteile auf mehrfachen Maximaldruck getestet (Berstdruck, also Druckerhöhung bis zur Zerstörung muss mehrmals der Betriebsdruck sein). Nur auf die alten, spröden Hydraulikschläuche und die Dichtungen ist die Belastung dann höher.Geht also auf die Lebensdauer.
Der Druckschalter misst nur, kann den Druck aber nicht beeinflussen, wenn ich das richtig verstehe. Würde das Ding ja zu gerne mal sehen. War mir vollkommen unbekannt.

3. Der Maximaldruck ist nicht Drehzahlabhängig. Ab spätestens 500 1/min kann die Pumpe vollen Druck aufbauen.
Der Volumenstrom ist Drehzahlabhängig. Eine 7cm³/U-Pumpe fördert bei 500 1/min ca. 3,5 l/min, bei 1000 1/min ca. 7 l/min und bei 5000 1/min ca. 35 l/min. Dadurch würde die Lenkung immer leichter gehen, laut werden und überhitzen.
Das Stromregelventil leitet deshalb ab dem Abregelpunkt (ca. 1000 1/min) einen Teil des Volumenstroms wieder zur Saugseite der Pumpe. So kommen ab Abregeldrehzahl nur noch ca. 7 l/min aus der Pumpe (oder soviel man einstellt), der Rest wird intern umgewälzt.

4. Nein, siehe Punkt 1, 2 und 3

Danke auch für die Infos zum Druckschalter. Bei uns war mal was ähnliches im Gespräch, war nur zu teuer.

Probier's mal aus mit der Golf2-Pumpe.
Achte darauf, ob die Lenkung schwergängiger ist und bei höheren Lenkwinkelgeschwindigkeiten (Lenkung im Stand sehr schnell durchlenken) verhärtet.
Der Maximaldruck sollte auch ausreichen.
Wenn nicht, dann wird die Lenkung bei Hochreibwert vor dem Endanschlag schwergängig und die Lenkung heizt sich da sehr stark auf.
Ein Zischgeräusch sollte erst am oder kurz vor Endanschlag auftreten (Druckbegrenzung), Surren darf die Pumpe schon vorher, aber nicht zu laut (Luft drin oder Pumpe am verrecken).

Servopumpen mit Druckschalter kenne ich keine und ich kenne einige Servopumpen. Wenn das jemand weiß, bitte ich um Aufschlauung.
Beim A3 ist meines Wissens eine stinknormale, langweilige 08/15-Pumpe drin: ZF Lenksysteme Flügelzellenpumpe FP4 wahrscheinlich mit ca. 112 bis 120bar (müsste am Pumpengehäuse auf dem Etikett draufstehen). Ein relativ großes Kühlrohr ist glaub ich auch mit drin (quattro?)

Genaue Angaben zu den alten Saginaw-Pumpen sind schwer zu finden. Die alten Saginaw haben ja noch ein Stahlgehäuse, die neuen ein Aluminiumgehäuse. Außerdem wird es nicht nur eine Variante geben. Je nach Anforderung kann der Fahrzeughersteller einen anderes Druckbegrenzungsventil oder Stromregelventil bestellt haben.

Infos zur Saginaw-Pumpe aus dem Golf II:
Saginaw Steering Pump Pressure Relief 1400-1500 psi
low flow .88 gpm@465rpm
high flow 1.7/2.1 gpm@1500rpm
Quelle: http://www.allworldautomotive.…uto_part_photo_19900.html

1400 bis 1500 psi = 97 bis 103 bar
3,3 l/min bei 465 1/min
6,4/7,9 l/min bei 1500 1/min

Pumpengröße ist somit ca. 7cm³/U

Ich habe auch schon von Saginaw-Pumpen mit 75bar Druckbegrenzung gehört.
Im Lauf der Zeit wurden wegen steigender Fahrzeuggewichte/Breitreifen der Maximaldruck und die Förderleistung der Lenkhilfepumpen immer weiter erhöht. Die Lenkgetriebe und Lenkhilfekühler sind dabei auch immer größer geworden.
vor ca. 10 Jahren ist man auf 120bar gegangen, vor ca. 5 Jahren auf 135bar.

7cm³ hat auch die aktuelle Pumpe im Audi A5 3.0TDI (auch ZFLS FP4), allerdings mit 1,45 Übersetzung und 132bar, abgeregelt bei ca. 7,5 l/min. Vom Volumenstrom also passend, nur würde der ca. 30bar höhere Druck evtl. Schäden verursachen.

Der aktuelle Mercedes C220 CDI z.B. hat eine 11cm³ mit 131bar (auch ZFLS FP4).

Übrigens ist der Druck am Servopumpenausgang von den Spurstangenkräften abhängig.
Ohne Servo merkt man die Spurstangenkräfte durch das Handmoment.
Bei Geradeausfahrt fördert die Pumpe nur gegen ca. 5bar, wodurch die Pumpe ca. 3Nm Drehmoment aufnimmt.
Beim Einparken steigt der Druck mit dem Lenkwinkel zuerst kurz ganz schnell (Achsverspannung) und dann langsamer an (Reibung, Rückstellung) bis auf Maximaldruck (> 20Nm abhängig von Beladung, Reifen,...), spätestens im Endanschlag ist Max-Druck erreicht. Bei Kurvenfahrt sind Drücke von 25 bis 40bar normal.

Hallo,

Hattest du schon vor dem Umbau eine Servolenkung?
Welche Anschlüsse?
Überwurfmutter an Pumpenausgang? Nabenabstand 41mm?

Welche Anschlüsse hat die Plusachsenpumpe?
Hohlschraube an Pumpenausgang? Nabenabstand 52mm?

Wichtig ist noch, dass das Hubvolumen, die Förderkennlinie , der Maximaldruck und die Riemenübersetzung der Servopumpe ungefähr passen. Sonst kann die Lenkung verhärten oder zu leichtgängig sein.
Diesbezüglich sind Golf2, Corrado, Golf3-Pumpen meines Wissens sehr ähnlich (keine Garantie, Fertigungstoleranzen).

Den Anschraubadapter der Pumpe kann man meines Wissens auswechseln (Saginaw/ZF spezifisch!), so dass die Ringstückdruckleitung an die Pumpe passt. Allerdings ist darauf zu achten, dass der Blendendurchmesser gleich ist (Förderkennlinie).

Auch die Anschlüsse am Lenkgetriebe der Plusachse müssten gleich sein wie an dem der Minusachse.

Also entweder Druckschlauch mit Überwurfmutter übernehmen und alles an die alte Pumpe, oder Ringstückdehnschlauch mit anderem Pumpenadapter verwenden.

Wenn das nicht geht, an einer passenden Pumpe die richtige Nabe draufpressen.

Anhang:
roter Pfeil = Einschraubadapter, grüner Pfeil = Hohlschraube

vorderer Aggregateträger vom Toledo passt, ist gleich wie Corrado VR6. Der vom Golf3 passt nicht.

Seilzugschaltung vom Toledo passt auch. Ich hab die in meinen Jetta einfach übernommen. Die Züge passen, sind weder zu kurz noch zu lang.

Bei Umbau auf hydr. Kupplung müssen 2 Löcher in die Spritzwand. Pedalerie usw. vom Seat übernehmen.

Ich hab den alten Thread mal raus gekramt, da gleiches Thema.

Hat schon jemand 205/40r16 montiert und eingetragen?
Tachoabweichung ca. 1% zu 195/50R15

Die neuen Toyo Proxes 4 gibt es in 205/40R16 83W Reinforced.
Ebenso in gleichen Dmensionen von Avon, Kumho, Maxxis, Marshal und Federal
Es sind also Achslasten bis ca. 960kg möglich.
Preis ca. 65 bis 75€/Stck.

Ich hab den weißen Stecker einfach mal in die Verteilerleiste gesteckt, kann eigentlich nur der vom ABS-STG sein.

GRA hatte der Toledo nicht. Da steckte was anderes dran. Leider habe ich davon keine Fotos mehr (Festplatte putt).

Den weißen und den schwarzen Stecker der OBD1 werde ich noch auf einen OBD2-Stecker umpinnen.
Eddi: Danke für deine ganzen Anleitungen und deinen Umbaufred, die sind wirklich immer eine große Hilfe.