Beiträge von Jettamatse

Hallo Leute!
Ich hatte überlesen, dass er das Problem auf beiden Seiten hat. Dachte nur auf einer! Dann ist es klar, das wird nicht die Ursache sein!
Aber die Idee mit dem Lenkgetriebe ist gut. Ich ging davon aus, dass beim Umbau auf Plus-Achse auch das Lenkgetriebe übernommen wurde.
Dies ist nämlich OBLIGATORISCH, auch wenn einige was anderes behaupten. Fakt ist jedenfalls, dass das Plus-Fahrwerk sowohl in der TRW also auch in der ZF-Version ein anderes Lenkgetriebe hat als die Normalachsen und auf jeden Fall auch als der G2. Dessen Lenkgetriebe ist NICHT zu verwenden!
Das TRW muss die Nummer 1H1 422 061 A oder AX haben, keinesfalls eine 6K1- oder eine Nummer ohne Index. Für das ZF ist die richtige Nummer die 1H1 422 061 D und DX, keinesfalls ein C oder CX im Index. Beide Lenkgetriebe wurden auch im Corrado ausschließlich mit dem Plus-Fahrwerk verbaut und passen 1:1 auch in den Golf II. Bei mir zumindest hat das ZF-Lenkgetriebe aus dem Plusfahrwerk ohne Änderungen an meine Lenksäule gepasst. Ich habe aber mal gehört, dass es eventuell je nach Baujahr Probleme mit der Verzahnung geben kann, aber bestätigen kann ich das nicht.
Auch die Spurstangen der Plus-Lenkgetriebe sind anders als die der normalen.
Verschrauben lässt sich das ganze natürlich auch mit dem normalen Lenkgetriebe des G2, der Konus hat sich am Spurstangenkopf ja nicht geänder, aber anscheinend sieht man hier deultich, dass am Lenkgetriebe was anders ist. In anderen Foren will man mir das immer nicht glauben.
Noch eine Kleinigkeit: Beim Wechsel des Lenkgetriebes muss auch die Dichmanschette zur Spritzwand anders, weil diese nicht mehr auf das neue Lenkgetriebe passt. Die richtige Manschette für den Golf II kommt aus dem Corrado mit Plus-Fahrwerk und hat die Nummer 191 419 523 C!
Viele Grüße,
Matse (Webmaster http://www.jetta2.de )

Hallo Eddi!
Was Du auch noch einmal versuchen kannst:
Der Stabi ist in Querrichtung nur in den Gummilagern am Aggregateträger gelagert und es kann bei Dir durchaus sein, dass der nicht ganz mittig sitzt sondern in eine Richtung verschoben ist. Das handelt sich dabei nur um ein paar mm aber es reicht, dass die Sache schleift.
Versuche mal, mit einem Montiereisen den Stabi ind en Gummis ein wenig nach rechts zu drücken, das könnte schon genügen um das Schleifen wegzubekommen.
Ich hatte mit dem G60-Stabi mal das gleiche. Der war bei mir nach rechts verschoben und ber Volleinschlag und Ausfederung schliff die Edition-one-Kreuzspeiche innen im Bogen am Stabi. Den Stabi nur in den Gummis ein wenig nach links bewegt und ich war das Problem los.
So verschiebt er sich von alleine dann auch nicht mehr.
Tut er das bei Dir doch, wechsele mal die Gummibuchsen vom Stabi im Aggregateträger. Die Dinger kosten nicht viel und das könnte das Problem dauerhaft lösen!
Viele Grüße,
Matse (Webmaster http://www.jetta2.de )

Hallo Ihr!
Wurde das Fahrwerk schon vermessen?
Viele Grüße,
Matse (Webmaster http://www.jetta2.de )

Hallo Pink!
Ich weiß nicht, wo bei Dir 17 Jahr Erfahrung in der Bremsenkonstruktion herkommen wollen wenn dann doch so ein Hirngulasch dabei herauskommt. Du hast weder verstanden was ich geschrieben habe noch versucht, dies zu tun. Wenn Du wirklich ernsthaft vorhast, auf diesem Gebiet etwas an Knowhow zu erhalten, dann empfehle ich Dir dringenstens das Buch Dynamik der Kraftfahrzeuge Band I, Antrieb und Bremsung von Prof. em. Mitschke, erschienen im Vieweg-Verlag. Das Buch ist auf dem Gebiet ein Standard-Werk und im Prinzip die Vorlesungsbegleitung der immer noch existenten Vorlesung Fahrzeugtechnik I an der TU Braunschweig, die so aktuell von Prof. Kücükay fortgeführt wird.
Es tut mir doch wirklich leid, aber wenn Du hier schreibst, dass eine ungünstige Abstimmung in der Bremskraftverteilung der Grund sei, dass sich bei Fahrzeugen der Schwerpunkt aufgrund der dynamischen Achslastverteilungen so verschiebt, dass sie sich hinten ausheben, dann ist das der TOTALE BLÖDSINN! Wie kann man nur so einen Hirnriss schreiben? Mehr mag ich dazu nicht mehr sagen.
Du kannst ja auch gerne Bremsanlagen geprüft haben lassen bis zum Umfallen. Wer sich mit der ECE-R-13 mal näher beschäftigt und weiß, wie lasch die Anforderungen sind, der findet dann plötzlich heraus, dass er überspitzt auch mit dem Scheibenwischer über zwei Seiten diagonal bremsen kann und die geforderten Werte immer noch erziehlt. Da fallen nur Dumme drauf rein, abgenommene Anlagen als Knowhow zu definieren. Und ein Serienhersteller kann sich schon seit 40 Jahren auf den gesetzlichen Anforderungen nicht mehr ausruhen. Die Anforderungen an eine Bremsanlage im Kfz wurden letzmalig 1964 in der StVZO definiert, sind teilweise in der ECE-R-13 aufgegangen, haben nachwievor Bestand und sind nur durch neue Dinge wie ABV (ABS im Volksmund genannt) ergänzt worden. Hier ist ganz klar der Wettbewerb die treibende Kraft.
Davon hat man aber kein Fachwissen über Bremsenentwicklung sondern nur bewiesen, dass man Bremsscheiben zu fragwürdigen Konstruktionen abdrehen, also eine Drehbank bedienen kann und ein wenig konstruktives Geschick im VW-Teilesortiment besitzt. Das kann jeder Lehrling zum Ende des 1. Lehrjahres. Was hat das mit Knowhow zu tun?
Die dynamische Achslastverteilung ist einzig und alleine eine Folge der Bremskraft IN SUMME. Dazu muss ich um den Fahrzeugschwerpunkt das Hebelgesetz über die im Reifenlatsch waagerecht wirkenden Bremskräfte und die Hebelarme vom Boden zur Schwerpunktshöhe aufstellen und dann stelle ich fest, dass sich beim Bremsen ein abnickendes Moment um den Schwerpunkt ergibt.
Dieses abnickende Moment stützt sich nun wiederrum in senkrechter Richtung auf der Fahrzeugfederung auf und führt dazu, dass sich vorne die Radlasten erhöhen und hinter erniedrigen.
Mit einer Bremskraftverteilung hat das ÜBERHAUPT NICHTS zu tun, sondern einzig und alleine mit dem Wirken dieser Kräfte.
Und wenn diese Kräfte wirken, spielt es keinerlei Rolle, wo sie in Längsrichtung gesehen wirken weil der Hebelarm zum Schwerpunkt immer der gleiche ist. Die Veränderung durch das Nicken beträgt ein paar Millimeter und ist absolut vernachlässigbar.
Das bedeutet, ich kann vorne eine Bremskraft X aufbringen und hinten nichts oder auch umgekehrt, also eine Bremskraftverteilung von 100/0 oder 0/100 haben, das Auo taucht dadurch immer vorne gleich ein. Es gibt hier nur eine einzige Ausnahme, und das ist der Bremsnickausgleich, was das Eintauchen aufgrund raffinierter geometrischen Lagen der Nickpole der Achsen zum Schwerpunkt vorne wie hinten verhindern kann.
Hier hat die Verbundlenkerachse allerdings einen guten Stand, da sie eine relativ gute Bremsnickabstützung hat. Aber nachwievor ist hier nicht eine Bremskraftverteilung die Ursache der Wirkung sondern die Bremskräfte ansich. Das bedeutet, dass Du über eine große Bremse an der HA überhaupt an diesem physikalischen Phänomen nichts änderst!
Weiterhin wurde nicht im Ansatz versucht zu verstehen, was mit der VW-II-Anspielung gemeint war, nämlich das bei einer Bremsanlage ohne ABS im Vollbremsfalle die Verbindung Rad/Straße das begrenzende Element ist und nicht die Bremsanlage. Aber ganz klar: auch hier kein Versuch, zu verstehen, was gemeint ist.
Hinsichtlich der Belastungen mit dem Temperaturen hast Du ja recht, ist nichts gegen einzuwenden, aber was soll bei einem 1,6 TD da an großer Belastung auftreten?
Und wie gesagt: Die Ingenieure bei VW waren und sind alle nicht dumm und haben sich bei der Originalkonstruktion etwas gedacht.
Der größte Hauptgrund, warum viele Bremsanlagen an der HA bei anderen Herstellern deutlich größer sind, ist einzig und alleine der Tatsache geschuldet, dass viele mit Scheibenbremsen hinten die Handbremse als Trommel in der Scheibe ausführen, so zum Beispiel Opel, ford, BMW, DC uva auch.
Mit einer Notwendigkeit der Radien, höhere Bremskräfte zu erzeugen, hat das wenig zu tun.
Aber jeder, wie er es verstehen will.
Ich denke wir stoppen das hier. Denke jeder, was er will. Viel Spaß mit Deiner Bremse. Ich bremse lieber mit meiner 226er hinten und meinem Mark-20-ABS. Da freue ich mich...
Viele Grüße,
Matse

Hallo XL-Edition!
Also folgendes: kann es sein, dass Euer HBZ defekt ist? Vielleicht ist die Manschette defekt, dann baut er keinen Bremsdruck auf.
Zur Entlüftung:
Die muss beim Mark20 und vergleichbare mit der Diagnose und der Druckmethode erfolgen, wenn das System leergelaufen ist. Da gibt es einen genauen Vorgang, der eine wiederholte Entlüftungen in geöffneter Stellung der Ventile und bei laufender Pumpe erfordert. Sonst bleibt im ABS-Aggregat Luft stehen!
Man kann sogar den HBZ testen. Dazu muss allerdings ein Prüfmanometer anstelle des ABS-Aggregates an den HBZ angeschlossen werden. Dann wird dieser belastet und muss für eine bestimmte Zeit den Druck halten.
Also ich würde auf eine inkompatible Kombination HBZ/BKV, ein falsches Entlüftungsverfahren oder eben einen defekten HBZ tippen.
Noch etwas: Es kann beim Zusammenstecken von HBZ und BKV passieren, dass einem die Druckstange danebenfällt und dann im BKV herumschlackert. Dies ist mir auch schon einmal passiert.
Zu VW: Die finden bei Eingabe eines 96er Golf III mit ABF-Motor zum Beispiel unter Garantie in der Elsa alles, was sie benötigen. Entweder haben Dummköpfe in den Reparaturleitfäden des Golf II nachgesehen oder sie hatten keine Lust! Es steht da alles beschrieben!
Zu meinem Posting etwas: sowas schreibt sich nicht in 5 Minuten. Ich habe dafür gut und gerne eine Stunde gebraucht und meine Zeit leider auch nicht beliebig zur Verfügung. Daher werde ich die Rechnung nicht nachliefern.
Wenn jemand sowieso das nicht deuten kann, was ich geschrieben habe, dann kann ich auch nicht helfen. Man muss schon eigenen Sachverstand haben, um das alles zu begreifen und nachzuvollziehen. Hat man den nicht, wird das schwierig. Ich kann keine Vorlesung halten. Das muss schon jeder selber in die Hand nehmen. Ich bin nur verwundert, wie man sich manchmal derart verrennen kann und ich wurde hier gebeten, was zu schreiben!
Wenn Detailfragen dasind, einfach PN!
Viele Grüße,
Matse

Hi!
Hm, was für Probleme hat er denn mit dem Mark20 und vor alledem, in welchem Auto? Vielleicht kann ich helfen ...
Naja, das mit dem Fading an der Hinterachse ist so eine Sache. Da die Bremsleistung hier eh geringer ist als vorne, wird die HA auch nicht so schnell warm. Daher genügen auch kleinere Scheiben als vorne.
Ich denke, die Bremse an der HA ist hinreichend dimensioniert, mehr braucht es eigentlich nicht.
Es kann ja Sinn machen, an der HA zu vergrößern, wenn man eben zum Beispiel an der HA vergrößert. Aber da ist sicher nicht die Girling 60 mit gemeint, sondern eine richtige Vergrößerung wie die 312x25 oder die R32-Bremse oder eben Porsche Festsattel etc. etc..
Wobei hier wieder angemerkt sei, dass die Regelagorithmen des ABS auf den Kolbendurchmesser abgestimmt sind. Zu große Kolben verschlechtern so definitiv die Regelgüten ...
Aber dies nur am Rande.
Viele Grüße,
Matse

Gut, dann geht es weiter!

Punkt Nr. 3:
Noch einmal einige Anmerkungen zur Annahme der besten Abbremsung und des kürzesten Anhaltewegs. Durch eine größere Bremse an der VA lässt sich theoretisch von den Bremsmomenten her der Bremsweg um keinen einzigen Millimeter verkürzen, er wird sogar wie beschrieben durch eine Verlagerung der Bremskraftverteilung zu weit nach vorne länger werden.
Das Element, was hier kraftbegrenzend ist, ist ganz klar der Reifen. Ein blockiertes Rad kann keine höheren Bremskräfte mehr übertragen. Da ich es selbst mit der 239er VW-II hinbekomme, die Vorderräder stehen und blockieren zu lassen, reicht diese Bremsanlage zur Erlangung des kürzestens Bremsweges VOLLKOMMEN aus. Das die Theorie.
In der Praxis allerdings kommen mehrere Faktoren zum Tragen, die größere Bremsen einfach begünstigen. Zum einen das Fading. Eine Bremsanlage bleibt aufgrund von Erwärmung beim Bremsvorgang eben nicht konstant in Ihren Reibeigenschaften, sondern nimmt im Serieneinsatz mit steigender Temperatur ab. Im Motorsport gibt es auch andere Fälle (Formel 1, Ferodo etc.), aber in unserer Serie nicht. Und da kann tatsächlich eine größere Bremse einmal durch eine größere Oberfläche Ihre Temperatur leichter durch Strahlung und Konvektion wieder loswerden und zum zweiten kann sie aufgrund der höheren Wärmekapazität mehr Wärme speichern als eine kleine Scheibe. Damit bleiben ihre Reibeigenschaften natürlich konstanter als die der kleinen Bremse. Wäre diese Problematik aber nicht, gäb es keinerlei Vorteile für die große Bremse..
Die Vergleiche in der Sport-Auto hinken allerdings wieder, weil hier beachtet werden muss, dass das Fahrzeug ABS hat. Beim ABS wird die Vollbremsenergie nicht in Form eines Bremsplatten und Gummi auf der Straße von Straße und Reifen aufgenommen sondern über den Regelungszustand doch wieder durch die Bremse. Bei einem blockierten Rad hingegen nimmt die Bremse keine Energie mehr auf, die Energie wird in Reifen und Straße vernichtet. Wenn ich also mit ABS bremse, bin ich mit einer Bremse wieder im Vorteil, die höhere Wärmekapazitäten hat, dadurch über die Dauerbelastung konstant niedrigere Temperaturen aufweist und damit im Reibverhalten konstanter bleibt. Der Vorteil, der nun aber den wiklich kürzeren Bremsvorgang des TT mit Sportbremsanlage bewirkt, sind letztlich die konstanteren Reibbedingungen und damit ein feiner regelndes ABS, was die Wege verkürzt. NICHTS WEITER! Ich könnte durch entsprechende Kühlung der Serie die gleichen Wege erzielen, würden Temperaturen und damit Reibverhältnisse analog der Sportanlage bleiben! Sicherlich tragen auch geringere Elastizitäten im Sportbremssystem durch den steifen Sattel positiv zur Verbesserung der ABS-Regelgüten bei weil auch Dinge wie Schwellzeiten und Druckaufbauzeiten schneller von statten gehen wenn die Konstruktion steifer ist. Aber die Bremswege werden immer noch durch den gleichen Reifen erziehlt und sind damit prinzipiell in der Theorie von jeder der beiden Bremsanlagen erreichbar. Ein besten Beweis dafür liefert der Kaltbremsweg, der sich messtechnisch irrelevant kaum unterscheidet!

Mein letzter Punkt Nr. 4:
Der Blödsinn mit den großen Scheiben an der Hinterachse:
Hier wird offenkundig, das kaum fachmännischen Knowhow zu einer Bremsenauslegung existiert. Warum sollte es sonst einen logischen Grund geben, die Bremskraft an der HA durch eine große Bremse zu vergrößern und sie dann durch straffere Einstellung des lastabhängigen Bremskraftminderers wieder in der Kennlinie zu beschneiden? So ein totaler Blödsinn! Ich verstehe gar nicht, dass ein TÜV-Prüfer überhaupt diesen Quatsch einträgt.
Wir haben eine Diagonalaufteilung mit konstanten Hauptbremszylinderdurchmessern in beiden Kreisen, was bei der Diagonalaufteilung auch so sein muss. Das bedeutet, dass die Bremskraftverteilung einzig und alleine durch die Reibverhältnisse und Kolbengrößen VA/HA bestimmt werden. Und auch hier gilt:
Die ideale Bremskraftverteilung ist von der Schwerpunktslage des Fahrzeugs und damit von den aus den Bremskräften und der Schwerpunktslage resultierenden dynamischen Radlastverlagerungen nach vorne abhängig. Der lastabhängige Bremskraftregler ist in Wirklichkeit nur ein lastabhängiger Bremsdruckminderer, der den Maximaldruck an der HA in Abhängigkeit der Beladung einstellt. Wenn ich also größere Bremskräfte durch eine größere HA-Bremse erzeuge, dann verschiebe ich meine Bremsbalance sicherlich in illegale Bereiche nach hinen, die so nie geprüft worden sind. Wer kann ohne Prüfung das legal eintragen???
Wer das mal nachlesen will, was es an Bremsanlagen für Vorschriften gibt, der besorge sich einmal die ECE-R-13. Da steht alles haarfein drin wie man die Verteilung machen muss, wie weit man sich ohne ABV von der Verteilung als Sicherheitsabstand fernhalten muss und was das alles überhaupt bedeutet.
Mit den großen Bremsen hinten und einem weiter zugezogenen BKR jedenfalls erzeuge ich im Vollbremsfalle die gleichen Bremskräfte wie mit der kleinen Bremse im entsprechend eingestellten Zustand. Also eine vollkommen hirnlose Aktion!
Einzig und alleine macht sowas Sinn, wenn ich auch an der VA eine größere Bremskraft erhalte durch größere Scheiben und/oder Kolbenflächen, weil ich dann der damit einhergehenden Verlagerung nach vorne begegnen kann und sie eben wieder so nach hinten bringe, dass ich im Resultat wieder da bin, wo ich vorher war! Sonst ist eine große Anlage hinten vollkommen sinnbereit, hinsichtlich der fragwürdigen Selbstbauteile so ohne Prüfung sowieso ...

Zusammenfassung:
Wenn also Kolbendurchmesser verglichen werden, dann muss beim Festsattel die real existente Kolbenanzahl zur Flächenberechnung verwendet werden und beim Faustsattel die Fläche des einen Sattelkolbens verdoppelt werden, um die vergleichbar gleiche Kraft aller hydraulisch wirksamen Flächen in beiden Sätteln zu erhalten!
Zur Bestimmung des Bremsmomentes aus der Reibkraft heraus muss dann der mittlere Reibradius ermittelt und als Reibkraftangriffspunkt verwendet werden und diese sind von der geomterischen Lage der Kolbenmittelpunkte sowas von unabhängig wie nur was!
eine Vergrößerung der HA bringt mir gar nichts, wenn nicht auch zeitgleich an der VA vergrößert wird. Und ob Girling 54 gegen Girling 60 bei gleichzeitig gesunkenem Scheibendurchmesser wirlich die Bremskraft an der VA so immens vergrößern soll, das hinten derart in die Bremse eingegriffen werden muss?

Da kann ich ja nur lachen.

Ich hätte die Energien lieber in ein Mark20 mit EBV gesteckt, weil das bringt mir wiklich was hinsichtlich der Abbremsungen weil ich nun im Vollbremsfalle auf allen Untergünden jedes Rad radselektiv an die 10 - 15 % Schlupf bringe und so die maximal übertragbare Bremskraft erhalte.

ABS ist durch nichts zu ersetzen!

In diesem Sinne rauchen jetzt die Finger,

Matse (Webmaster http://www.jetta2.de http://www.mping.de)

Hallo Leute!
Ich will kurz hier einiges richtigstellen, mitunter auch deswegen, weil ich hier durch gefährliches Teilwissen falsche Schlussfolgerungen und auch Anwendungen der Physik lesen muss und man mich von mehreren Seiten drum gebeten hat. Da sist immer das Problem mit Wikipedia und anderen Quellen, wenn man deren Inhalt ohne das richtige Fachwissen NICHT richtig deutet!

Punkt Nr. 1:
zu Anfang des Threads wurden irgendwelche Bremskraftberechnung durchgeführt. Diese sind allesamt FALSCH und blödsinnig! Und zwar aus einem ganz einfach Grund:
Die Formel, auf dessen Basis die Bremsmomente ermittelt wurden, ist das Fr=µ*Fn. Dieses Reibgesetz gilt aber NUR und AUSSCHLIEßLICH für Punktreibung. Ein Bremsmoment nach M = F * a mit F=µ*Fn gilt damit auch nur für einen einzelnen Reibpunkt. Die Reibung einer ganzen Reibfläche auszurechnen, die ist gar nicht einmal so trivial, wie man dies jetzt nach der Punktreibungsgleichung so einfach vermuten würde.
Prinzipiell müsste man ein infinitesimal kleines Reibelement auf dem Bremsbelag annehmen, für dieses kleine Reibelement Punktreibung annehmen und dann über der gesamten Belagfläche aufintegrieren. Dies ist ein mathematisch elendig aufwendiges Verfahren, erfordert das ganze Wissen der höheren Mathematik und dauert ewig!
Für Standardanwendungsfälle hat sich allerdings ein Ersatzverfahren herausgestellt, was in guter Näherung passt. Wenn ich ein ringförmiges Reibelement habe wie zum Beispiel bei einer Kupplung, einer Lamellenbremse oder eben auch einer Bremsscheibe, dann kann ich aus dem Innen- und dem Außenradius des Ringelementes einen sogenannten mittleren Reibradius ermitteln und für diesen wieder die Gesetze der Punktreibung anwenden, also Kraft mal Hebelarm zur Bremsmomentenbestimmung. Die genaue Ermittlung des Reibradiusses habe ich gerade nicht parat, die steht aber unter Garantie im Dubbel, da hatte ich sie zu Zeiten meiner Studienarbeit nämlich her. Ich glaube, das war 2/3 Außenradius plus 1/3 Innenradius oder irgendwie so, bitte nachschlagen und selber erlesen ...
Und hier ist eine Sache ganz klar mit Nachdruck richtig zu stellen. Es kommt bei der Bremse überhaupt nicht auf die Lage des Kolbens an. Mensch, welcher hirndenkene Maschinenbauer kommt denn nur auf solch einen Blödsinn???? Das kann ich gar nicht begreifen wie man so ein falsches Verständnis hat aber dann verteidigt bis zum Geht-nicht-mehr! Wieso auch? Der Kolben ist schließlich nicht das Element, welches auf der Scheibe reibt.
Der Kolben beaufschlagt den Bremsbelag mit einer Kraft und DIESER reibt dann auf der Scheibe, und zwar mit seiner gänzlichen Fläche und nicht nur an den Stellen, wo der Kolben den Belag überdeckt. Die Kolbenfläche und deren Lage ist zur Ermittlung des Bremsmomentes so irrelevant wie nur was, sie dient lediglich der Ermittlung der auf den Belag wirkenden Normalkraft, zu nichts anderem!!!
Das Bremsmoment ist dann abhängig von der Geometrie der Reibfläche und nicht des Kolbens. Real würden natürlich aufgrund von Elastizitäten die Normalkräfte am Belag an den Außenbereichen schwächer als an den Bereichen, wo der Belag direkt am Kolben anliegt, aber das bedeutet nicht, dass es nur an den Kolbenüberragungsflächen reibt und an anderen Stellen nicht. Und Porsche verwendet an seinen Festsätteln wie alle hirndenkenden Bremseningenieure auch deswegen kleine Kolben und mehr davon, um die Flächenpressung auf den Belag über der gsamten Belagfläche möglichst konstant zu halten. Physikalisch gesehen könnte ich aber auch einen Kolben nehmen, der der Fläche (nicht dem Durchmesser !!!) der vielen kleinen Kolben in Summe entspricht und ich hätte das gleiche Bremsmoment!
Die Berechnung über den mittleren Reibradius ist hier streng genommen auch nicht möglich, weil sie nur von einem ganzen Ringsegment als Reibfläche ausgeht, also nicht nur von einem Teilringsegment in Form eines Bremsbelages. Hier bleibt einem bei einer genauen Berechnung nur der Weg über die Flächenintegration. Für eine verhältnismäßige Abschätzung genügt das Vollsegment mit dem mittleren Reibradius aber vollauf.
Wenn ich also hier Bremsen an der Vorderachse vergleiche, dann muss ich anhand der Scheibeninnen- und außenradien erst einmal die mittleren Reibradien bestimmen und kann dann aus den Kolbenflächen mit den daraus resultierenden und im Reibradius der Scheiben/Belag-Kombination radial ansetzenden Normalkräften ein Bremsmoment ermitteln. Aber nicht so einen Blödsinn veranstalten wie die geometrischen Abstände der Kolbemittelpunkte zu den Radmittelpunkten verwenden und dann dummdreist da auch noch drauf zu bestehen. Was soll so ein Quatsch?

Punkt Nr. 2:
Es wurden Gesetzmäßigkeiten der Strömungsmechanik nicht verstanden. Jeder, der als Maschinenbauer Strömunsgmechanik im Vordiplom hat, lernt, wie das mit den Gesetzmäßigkeiten der Hydrostatik so auf sich bestellt ist.
Das hydraulische Volumen des Kolbens eines Faustsattels wirkt wie schon richtig bemerkt zweifach. Und zwar über den wirkenden hydraulischen Druck P einmal auf die Kolbenfläche direkt. Diese Kraft wirkt nach außen gerichtet auf den innenliegenden Belag. Da der Kolben aber verschieblich gelagert ist, wirkt auch die Rückseite des Zylinders mit dem Kolben hydraulisch, und zwar durch den ganzen Sattel hindurch auf die Außenseite. Dort wirkt die Kraft auf den außenseitigen Belag nach innen gerichtet.
Auch wurde korrekt beschrieben, dass immer actio=reactio gelten muss (Physik Gymnasium 9. Klasse). Die reactio auf die hydraulischen actio-Kräfte findet hier in der Bremsscheibe statt. Das bedeutet, dass die hydraulischen Kräfte sich hier nur auf der Scheibe abstützen, diese also quasi in die Mangel nehmen und das Bremsmoment erzeugen. Würde aber die Scheibe also solche in Querrichtung flattern, würden die Sättel mitflattern, sie sind in normaler Richtung zur Scheibe nicht weiter fixiert. Nur in Umfangsrichtung logischer Weise, weil sie sonst ja kein Bremsmoment aufnehmen könnten. Aus diesen Gründen müsste die Kolbenfläche zur realen Kraftermittlung hier mit zwei mulitpliziert werden, was aber komischer Weise nicht gemacht wurde ... Ich könnte mir vorstellen, dass nur eine Seite der Scheibe betrachtet wurde. Dann müsste dies aber explizit erwähnt werden und die Vergleiche auf den Festsattel diesbezüglich sind wiederrum TOTAL FLASCH! Beim Festsattel ist dies nun nämlich ZUR GÄNZE anders!!!!!
Der Festsattel ist am Radlagergehäuse fest montiert. Das bedeutet, dass hier pro Kolben das hydraulische Volumen nur einmal wirksam ist, weil die Kraft, die auf die Rückwand wirkt, sich in der festen Anbingung abstützt und als Kraft nicht nach außen tritt. Von daher ist die Bemerkung, dass bei einem Festsattel die Kolbenflächen nicht mal zwei genommen werden müssen, für den Fall FALSCH, dass auch auf beiden Seiten Kolben vorhanden sind. Genau betrachtet wirken bei Festsätteln die Drücke wie folgt. Der hydraulischen Druck wirkt auf die Kolbenfläche und damit auf Belag und Scheibe. Die reactio zu dieser Kraft wirkt aber über den Zylinder in das Bremssattelgehäuse, darüber in das fest verbundene Radlagergehäuse, darüber über die Radlagerung in die Radnabe und von da in die Bremsscheibe. Dies würde bei nur einseitig liegenden Kolben im Festsattel zur irren Querkräften auf die Scheibe führen, was diese sicher in kürzester Zeit hinrichtet. Diese Querkräfte könnten nun nur verhindert werden, wenn die Scheibe sich in Querrichtung nicht an der Radnabe abstützen msste sondern von der Gegenseite gehalten und gestützt würde. Und genau dies passiert nun mit den außenliegenden Kolben. Diese bringen auch wieder zwei Kräfte in das Spiel. Eine Kraft aus den hydraulischen Druck P direkt auf den Kolben und damit auf den Belag und dann die auf der Rückseite des Zylinders wirkende Kraft aus dem hydraulischen Druck, die sich wieder am Radlagergehäuse abstützen würde.
Aber jetzt kommt der springende Punkt: Diese internen Kräfte im Festsattel aus den hydraulischen Volumina, die wirken sich nun nach außen auf das Radlagergehäuse nicht mehr aus weil sie gleich groß und ihrem Vorzeichen gemäß genau entgegengesetzt wirken. Die Scheibe wird wieder von beiden Seiten auf Druck beaufschlagt und damit wirken die reactio aus dieser Kraft nur im Sattel selbst, und zwar analog des Faustsattels. Damit würden die Kräfte versuchen, die beiden Festsattelhälften auseinander zu drücken, aber hinsichtlich der äußeren Kräfte bleibt alles genauso wie beim Faussattel. Auch hier wird die Scheibe nur in die Mangel genommen und nach außen aus dem System Sattel/Scheibe wirken in Normalrichtung keine weiteren Kräfte mehr!

Die weiteren Punkte folgen, wenn ich wieder antworten darf (1440 min ...) , aber es kommt noch einmal genauso viel!