Berechnung des Bremsmomentes

Zitat

Original von Pink

Wenn Du einer sehr einfachen hydraulischen Kräftebrechnung nicht folgen kannst, dann darf ich Dich bitten, Dich hier rauszuhalten. Unsinnige, unrichtige Kommentare haben hier nichts verloren.

XL-Edition,

schau Dir mal die BMW 750i / iL ab Bj. 01/90 genauer an, die haben einen 4-Kolbensattel mit 44/40mm Kolben verbaut. Der hat jedoch eine 324x30mm Scheibe. Hier müßtest Du dann aber einen anderen Halter bauen.

Und wie schon geschrieben, es nützt nichts nur an der VA eine "Riesen-Bremse" zuhaben, wenn dadurch die Bremskraftverteilung so ungünstig wird, das das Auto nur noch über die VA bremst, verschenkt man viel Bremsweg, da die Blockierneigung an der VA extrem hoch ist. Mit meiner 279x10,5mm / 280x22mm HA Anlage erziehlst Du auch mit deiner Serien-Brembo-Anlage bessere Verzögerungswerte als in Verbindung mit der originalen HA-Anlage. Die Abstimmung erfolgt dann über den einstellbaren, lastabhängigen Regler.

Meine Bremsanlage wird am 31.10. eingetragen, da der Prüfer momentan Urlaub hat.

MfG

Wolfgang

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Dann fang mal bei dir an, lese mal Seite 1 und wie du geschickt einfach meinen Aussagen aus den Weg gegangen bist, lächerlich
Kommst hier mit mechanik 1 und willst damit eine reale Bremsleistung berechnen
habe den Link mal einigen geschickt, die haben noch nie so gelacht

hi !!

und wann gibt es das bremsduell ?
die orginal brembo bremsen halten auf der nordschleife 5 runden am limit !
die scheiben sind nicht so das ware da nicht 2teilig !verziehen sich ziemlich leicht brauchen unbedingt gute belüftung !

hier mal ein bild meiner brembo bremse !

gruss TT

Für die 4-Kolben-Fans gab es in der Sportauto 06/99 einen interessanten Beitrag: Am Audi TT wurde die Serienbremse mit einer Nachrüst-4-Kolbenanlage (vorn 322 mm und hinten 299 mm) verglichen.
Folgende Bremswege wurden ermittelt:
Seire:
aus 100 kalt: 39 Meter
aus 100 warm: 39 Meter
aus 200 kalt: 149 Meter
aus 200 warm: 171 Meter
Nachrüstanlage:
aus 100 kalt: 37,8 Meter
aus 100 warm: 37,8 Meter
aus 200 kalt: 149,8 Meter
aus 200 warm:154,3 Meter

Temperatur nach 10 Bremsungen an den vorderen Bremsscheiben aus 200 km/h warm: Serie >600 Grad, Nachrüst: 350 Grad und an den hinteren Bremsscheiben Serie >600 Grad, Nachrüst 170 Grad!

öhm pink ich kann auch meinen prof fragen
befürchte aber, dass er mir auch sagen wird dass es sich um 4 kolben handelt, der druck im system ist gegeben und überall gleich und somit habe ich die kraft von 4 kolben zu verfügung...

ich sage, dass doch beide kolben kräfte ausüben, desahlb werden beim motorrad auch zb unterschiedlich grosse Kolben verwendet um ein zu Agressives Bremsverhalten aszubügeln.
du hast ein system mit einem gewissen druck in diesem system sind 4 kolben, alle kolben drücken nach "oben"
jetzt willst du mir erklären, das einer bei gleichem druck so viel drücken kann wie vier?
da sagt mir die logik doch schon, dass diese 4, 4 mal soviel drücken wie bloss einer...

Moin,

ich habe mal ein Bremsdiagramm rausgesucht. Da sind die Bremskräfte mit aufgeführt.

Links hatte ich 2,62 kN und rechts 2,84 kN das entspricht einer Diferenz von 8%. Wieso und weshalb die Differenz entsteht kann ich nicht sagen. Achsgewicht (damals) 641kg. Abbremsung 86%
An der Hinterachse waren es 2,01 kN links und 1,66 kN rechts. Differenz hier: 17%. Achsgewicht (damals) 474kg. Abbremsung 78%.
Etwas sehr viel Differenz (noch erlaubt,aber nicht akzeptabel :D), das muss nach dem Winter besser aussehen.

Insgesamte Bremskraft der Betriebsbremse beträgt 9,13 kN.

Jetzt müsste man nur noch die Bremskräfte der anderen Bremsen haben.

Kann mir mal einer erklären was Ovalität in dem Zusammenhang bedeutet?

Mfg
XL-Edition

hiho

@ Pink ich versteh immernoch nicht warum man hinten ne größere scheibe brauch bei nem auto was so leicht ist...

wenn mir die Bremskraft hinten nicht langt warum lass ich dann nicht einfach mehr druck nach hinten?? bei der serien einstellung hat die bremse hinten ja noch satt reserve (vom maximalen bremsdruck den ich zur verfügung hab und auch von der wärmemenge) was bringts mir dann wenn ich ne größere und damit schwerere scheibe hinbau und den druck weiter reduzier??? Klar das die temperaturmäßig nicht so schnell am ende ist aber wozu?? ich hab noch an keinem VW hinten glühende scheiben gesehen.

btw was tuts der scheibe wenn die Blau ist?? Das wird die schon bei ~300° Und die anlassfarben sieht man nur oberflächlich.

btw ich tausch meine girling 60 gerne gegen ne cupra wegen der Wärmekapazität würde ich mal überlegen wieviel Kw da entstehen und was es mir bringt wenn ich das in der scheibe speicher... besser dafür sorgen das die energie möglichst schnell an die luft kommt und gut.

BTw hätte ich mal gerne sone freigabe von der opelbremse gesehn...

Hallo Leute!
Ich will kurz hier einiges richtigstellen, mitunter auch deswegen, weil ich hier durch gefährliches Teilwissen falsche Schlussfolgerungen und auch Anwendungen der Physik lesen muss und man mich von mehreren Seiten drum gebeten hat. Da sist immer das Problem mit Wikipedia und anderen Quellen, wenn man deren Inhalt ohne das richtige Fachwissen NICHT richtig deutet!

Punkt Nr. 1:
zu Anfang des Threads wurden irgendwelche Bremskraftberechnung durchgeführt. Diese sind allesamt FALSCH und blödsinnig! Und zwar aus einem ganz einfach Grund:
Die Formel, auf dessen Basis die Bremsmomente ermittelt wurden, ist das Fr=µ*Fn. Dieses Reibgesetz gilt aber NUR und AUSSCHLIEßLICH für Punktreibung. Ein Bremsmoment nach M = F * a mit F=µ*Fn gilt damit auch nur für einen einzelnen Reibpunkt. Die Reibung einer ganzen Reibfläche auszurechnen, die ist gar nicht einmal so trivial, wie man dies jetzt nach der Punktreibungsgleichung so einfach vermuten würde.
Prinzipiell müsste man ein infinitesimal kleines Reibelement auf dem Bremsbelag annehmen, für dieses kleine Reibelement Punktreibung annehmen und dann über der gesamten Belagfläche aufintegrieren. Dies ist ein mathematisch elendig aufwendiges Verfahren, erfordert das ganze Wissen der höheren Mathematik und dauert ewig!
Für Standardanwendungsfälle hat sich allerdings ein Ersatzverfahren herausgestellt, was in guter Näherung passt. Wenn ich ein ringförmiges Reibelement habe wie zum Beispiel bei einer Kupplung, einer Lamellenbremse oder eben auch einer Bremsscheibe, dann kann ich aus dem Innen- und dem Außenradius des Ringelementes einen sogenannten mittleren Reibradius ermitteln und für diesen wieder die Gesetze der Punktreibung anwenden, also Kraft mal Hebelarm zur Bremsmomentenbestimmung. Die genaue Ermittlung des Reibradiusses habe ich gerade nicht parat, die steht aber unter Garantie im Dubbel, da hatte ich sie zu Zeiten meiner Studienarbeit nämlich her. Ich glaube, das war 2/3 Außenradius plus 1/3 Innenradius oder irgendwie so, bitte nachschlagen und selber erlesen ...
Und hier ist eine Sache ganz klar mit Nachdruck richtig zu stellen. Es kommt bei der Bremse überhaupt nicht auf die Lage des Kolbens an. Mensch, welcher hirndenkene Maschinenbauer kommt denn nur auf solch einen Blödsinn???? Das kann ich gar nicht begreifen wie man so ein falsches Verständnis hat aber dann verteidigt bis zum Geht-nicht-mehr! Wieso auch? Der Kolben ist schließlich nicht das Element, welches auf der Scheibe reibt.
Der Kolben beaufschlagt den Bremsbelag mit einer Kraft und DIESER reibt dann auf der Scheibe, und zwar mit seiner gänzlichen Fläche und nicht nur an den Stellen, wo der Kolben den Belag überdeckt. Die Kolbenfläche und deren Lage ist zur Ermittlung des Bremsmomentes so irrelevant wie nur was, sie dient lediglich der Ermittlung der auf den Belag wirkenden Normalkraft, zu nichts anderem!!!
Das Bremsmoment ist dann abhängig von der Geometrie der Reibfläche und nicht des Kolbens. Real würden natürlich aufgrund von Elastizitäten die Normalkräfte am Belag an den Außenbereichen schwächer als an den Bereichen, wo der Belag direkt am Kolben anliegt, aber das bedeutet nicht, dass es nur an den Kolbenüberragungsflächen reibt und an anderen Stellen nicht. Und Porsche verwendet an seinen Festsätteln wie alle hirndenkenden Bremseningenieure auch deswegen kleine Kolben und mehr davon, um die Flächenpressung auf den Belag über der gsamten Belagfläche möglichst konstant zu halten. Physikalisch gesehen könnte ich aber auch einen Kolben nehmen, der der Fläche (nicht dem Durchmesser !!!) der vielen kleinen Kolben in Summe entspricht und ich hätte das gleiche Bremsmoment!
Die Berechnung über den mittleren Reibradius ist hier streng genommen auch nicht möglich, weil sie nur von einem ganzen Ringsegment als Reibfläche ausgeht, also nicht nur von einem Teilringsegment in Form eines Bremsbelages. Hier bleibt einem bei einer genauen Berechnung nur der Weg über die Flächenintegration. Für eine verhältnismäßige Abschätzung genügt das Vollsegment mit dem mittleren Reibradius aber vollauf.
Wenn ich also hier Bremsen an der Vorderachse vergleiche, dann muss ich anhand der Scheibeninnen- und außenradien erst einmal die mittleren Reibradien bestimmen und kann dann aus den Kolbenflächen mit den daraus resultierenden und im Reibradius der Scheiben/Belag-Kombination radial ansetzenden Normalkräften ein Bremsmoment ermitteln. Aber nicht so einen Blödsinn veranstalten wie die geometrischen Abstände der Kolbemittelpunkte zu den Radmittelpunkten verwenden und dann dummdreist da auch noch drauf zu bestehen. Was soll so ein Quatsch?

Punkt Nr. 2:
Es wurden Gesetzmäßigkeiten der Strömungsmechanik nicht verstanden. Jeder, der als Maschinenbauer Strömunsgmechanik im Vordiplom hat, lernt, wie das mit den Gesetzmäßigkeiten der Hydrostatik so auf sich bestellt ist.
Das hydraulische Volumen des Kolbens eines Faustsattels wirkt wie schon richtig bemerkt zweifach. Und zwar über den wirkenden hydraulischen Druck P einmal auf die Kolbenfläche direkt. Diese Kraft wirkt nach außen gerichtet auf den innenliegenden Belag. Da der Kolben aber verschieblich gelagert ist, wirkt auch die Rückseite des Zylinders mit dem Kolben hydraulisch, und zwar durch den ganzen Sattel hindurch auf die Außenseite. Dort wirkt die Kraft auf den außenseitigen Belag nach innen gerichtet.
Auch wurde korrekt beschrieben, dass immer actio=reactio gelten muss (Physik Gymnasium 9. Klasse). Die reactio auf die hydraulischen actio-Kräfte findet hier in der Bremsscheibe statt. Das bedeutet, dass die hydraulischen Kräfte sich hier nur auf der Scheibe abstützen, diese also quasi in die Mangel nehmen und das Bremsmoment erzeugen. Würde aber die Scheibe also solche in Querrichtung flattern, würden die Sättel mitflattern, sie sind in normaler Richtung zur Scheibe nicht weiter fixiert. Nur in Umfangsrichtung logischer Weise, weil sie sonst ja kein Bremsmoment aufnehmen könnten. Aus diesen Gründen müsste die Kolbenfläche zur realen Kraftermittlung hier mit zwei mulitpliziert werden, was aber komischer Weise nicht gemacht wurde ... Ich könnte mir vorstellen, dass nur eine Seite der Scheibe betrachtet wurde. Dann müsste dies aber explizit erwähnt werden und die Vergleiche auf den Festsattel diesbezüglich sind wiederrum TOTAL FLASCH! Beim Festsattel ist dies nun nämlich ZUR GÄNZE anders!!!!!
Der Festsattel ist am Radlagergehäuse fest montiert. Das bedeutet, dass hier pro Kolben das hydraulische Volumen nur einmal wirksam ist, weil die Kraft, die auf die Rückwand wirkt, sich in der festen Anbingung abstützt und als Kraft nicht nach außen tritt. Von daher ist die Bemerkung, dass bei einem Festsattel die Kolbenflächen nicht mal zwei genommen werden müssen, für den Fall FALSCH, dass auch auf beiden Seiten Kolben vorhanden sind. Genau betrachtet wirken bei Festsätteln die Drücke wie folgt. Der hydraulischen Druck wirkt auf die Kolbenfläche und damit auf Belag und Scheibe. Die reactio zu dieser Kraft wirkt aber über den Zylinder in das Bremssattelgehäuse, darüber in das fest verbundene Radlagergehäuse, darüber über die Radlagerung in die Radnabe und von da in die Bremsscheibe. Dies würde bei nur einseitig liegenden Kolben im Festsattel zur irren Querkräften auf die Scheibe führen, was diese sicher in kürzester Zeit hinrichtet. Diese Querkräfte könnten nun nur verhindert werden, wenn die Scheibe sich in Querrichtung nicht an der Radnabe abstützen msste sondern von der Gegenseite gehalten und gestützt würde. Und genau dies passiert nun mit den außenliegenden Kolben. Diese bringen auch wieder zwei Kräfte in das Spiel. Eine Kraft aus den hydraulischen Druck P direkt auf den Kolben und damit auf den Belag und dann die auf der Rückseite des Zylinders wirkende Kraft aus dem hydraulischen Druck, die sich wieder am Radlagergehäuse abstützen würde.
Aber jetzt kommt der springende Punkt: Diese internen Kräfte im Festsattel aus den hydraulischen Volumina, die wirken sich nun nach außen auf das Radlagergehäuse nicht mehr aus weil sie gleich groß und ihrem Vorzeichen gemäß genau entgegengesetzt wirken. Die Scheibe wird wieder von beiden Seiten auf Druck beaufschlagt und damit wirken die reactio aus dieser Kraft nur im Sattel selbst, und zwar analog des Faustsattels. Damit würden die Kräfte versuchen, die beiden Festsattelhälften auseinander zu drücken, aber hinsichtlich der äußeren Kräfte bleibt alles genauso wie beim Faussattel. Auch hier wird die Scheibe nur in die Mangel genommen und nach außen aus dem System Sattel/Scheibe wirken in Normalrichtung keine weiteren Kräfte mehr!

Die weiteren Punkte folgen, wenn ich wieder antworten darf (1440 min ...) , aber es kommt noch einmal genauso viel!

zwischenpost

Gut, dann geht es weiter!

Punkt Nr. 3:
Noch einmal einige Anmerkungen zur Annahme der besten Abbremsung und des kürzesten Anhaltewegs. Durch eine größere Bremse an der VA lässt sich theoretisch von den Bremsmomenten her der Bremsweg um keinen einzigen Millimeter verkürzen, er wird sogar wie beschrieben durch eine Verlagerung der Bremskraftverteilung zu weit nach vorne länger werden.
Das Element, was hier kraftbegrenzend ist, ist ganz klar der Reifen. Ein blockiertes Rad kann keine höheren Bremskräfte mehr übertragen. Da ich es selbst mit der 239er VW-II hinbekomme, die Vorderräder stehen und blockieren zu lassen, reicht diese Bremsanlage zur Erlangung des kürzestens Bremsweges VOLLKOMMEN aus. Das die Theorie.
In der Praxis allerdings kommen mehrere Faktoren zum Tragen, die größere Bremsen einfach begünstigen. Zum einen das Fading. Eine Bremsanlage bleibt aufgrund von Erwärmung beim Bremsvorgang eben nicht konstant in Ihren Reibeigenschaften, sondern nimmt im Serieneinsatz mit steigender Temperatur ab. Im Motorsport gibt es auch andere Fälle (Formel 1, Ferodo etc.), aber in unserer Serie nicht. Und da kann tatsächlich eine größere Bremse einmal durch eine größere Oberfläche Ihre Temperatur leichter durch Strahlung und Konvektion wieder loswerden und zum zweiten kann sie aufgrund der höheren Wärmekapazität mehr Wärme speichern als eine kleine Scheibe. Damit bleiben ihre Reibeigenschaften natürlich konstanter als die der kleinen Bremse. Wäre diese Problematik aber nicht, gäb es keinerlei Vorteile für die große Bremse..
Die Vergleiche in der Sport-Auto hinken allerdings wieder, weil hier beachtet werden muss, dass das Fahrzeug ABS hat. Beim ABS wird die Vollbremsenergie nicht in Form eines Bremsplatten und Gummi auf der Straße von Straße und Reifen aufgenommen sondern über den Regelungszustand doch wieder durch die Bremse. Bei einem blockierten Rad hingegen nimmt die Bremse keine Energie mehr auf, die Energie wird in Reifen und Straße vernichtet. Wenn ich also mit ABS bremse, bin ich mit einer Bremse wieder im Vorteil, die höhere Wärmekapazitäten hat, dadurch über die Dauerbelastung konstant niedrigere Temperaturen aufweist und damit im Reibverhalten konstanter bleibt. Der Vorteil, der nun aber den wiklich kürzeren Bremsvorgang des TT mit Sportbremsanlage bewirkt, sind letztlich die konstanteren Reibbedingungen und damit ein feiner regelndes ABS, was die Wege verkürzt. NICHTS WEITER! Ich könnte durch entsprechende Kühlung der Serie die gleichen Wege erzielen, würden Temperaturen und damit Reibverhältnisse analog der Sportanlage bleiben! Sicherlich tragen auch geringere Elastizitäten im Sportbremssystem durch den steifen Sattel positiv zur Verbesserung der ABS-Regelgüten bei weil auch Dinge wie Schwellzeiten und Druckaufbauzeiten schneller von statten gehen wenn die Konstruktion steifer ist. Aber die Bremswege werden immer noch durch den gleichen Reifen erziehlt und sind damit prinzipiell in der Theorie von jeder der beiden Bremsanlagen erreichbar. Ein besten Beweis dafür liefert der Kaltbremsweg, der sich messtechnisch irrelevant kaum unterscheidet!

Mein letzter Punkt Nr. 4:
Der Blödsinn mit den großen Scheiben an der Hinterachse:
Hier wird offenkundig, das kaum fachmännischen Knowhow zu einer Bremsenauslegung existiert. Warum sollte es sonst einen logischen Grund geben, die Bremskraft an der HA durch eine große Bremse zu vergrößern und sie dann durch straffere Einstellung des lastabhängigen Bremskraftminderers wieder in der Kennlinie zu beschneiden? So ein totaler Blödsinn! Ich verstehe gar nicht, dass ein TÜV-Prüfer überhaupt diesen Quatsch einträgt.
Wir haben eine Diagonalaufteilung mit konstanten Hauptbremszylinderdurchmessern in beiden Kreisen, was bei der Diagonalaufteilung auch so sein muss. Das bedeutet, dass die Bremskraftverteilung einzig und alleine durch die Reibverhältnisse und Kolbengrößen VA/HA bestimmt werden. Und auch hier gilt:
Die ideale Bremskraftverteilung ist von der Schwerpunktslage des Fahrzeugs und damit von den aus den Bremskräften und der Schwerpunktslage resultierenden dynamischen Radlastverlagerungen nach vorne abhängig. Der lastabhängige Bremskraftregler ist in Wirklichkeit nur ein lastabhängiger Bremsdruckminderer, der den Maximaldruck an der HA in Abhängigkeit der Beladung einstellt. Wenn ich also größere Bremskräfte durch eine größere HA-Bremse erzeuge, dann verschiebe ich meine Bremsbalance sicherlich in illegale Bereiche nach hinen, die so nie geprüft worden sind. Wer kann ohne Prüfung das legal eintragen???
Wer das mal nachlesen will, was es an Bremsanlagen für Vorschriften gibt, der besorge sich einmal die ECE-R-13. Da steht alles haarfein drin wie man die Verteilung machen muss, wie weit man sich ohne ABV von der Verteilung als Sicherheitsabstand fernhalten muss und was das alles überhaupt bedeutet.
Mit den großen Bremsen hinten und einem weiter zugezogenen BKR jedenfalls erzeuge ich im Vollbremsfalle die gleichen Bremskräfte wie mit der kleinen Bremse im entsprechend eingestellten Zustand. Also eine vollkommen hirnlose Aktion!
Einzig und alleine macht sowas Sinn, wenn ich auch an der VA eine größere Bremskraft erhalte durch größere Scheiben und/oder Kolbenflächen, weil ich dann der damit einhergehenden Verlagerung nach vorne begegnen kann und sie eben wieder so nach hinten bringe, dass ich im Resultat wieder da bin, wo ich vorher war! Sonst ist eine große Anlage hinten vollkommen sinnbereit, hinsichtlich der fragwürdigen Selbstbauteile so ohne Prüfung sowieso ...

Zusammenfassung:
Wenn also Kolbendurchmesser verglichen werden, dann muss beim Festsattel die real existente Kolbenanzahl zur Flächenberechnung verwendet werden und beim Faustsattel die Fläche des einen Sattelkolbens verdoppelt werden, um die vergleichbar gleiche Kraft aller hydraulisch wirksamen Flächen in beiden Sätteln zu erhalten!
Zur Bestimmung des Bremsmomentes aus der Reibkraft heraus muss dann der mittlere Reibradius ermittelt und als Reibkraftangriffspunkt verwendet werden und diese sind von der geomterischen Lage der Kolbenmittelpunkte sowas von unabhängig wie nur was!
eine Vergrößerung der HA bringt mir gar nichts, wenn nicht auch zeitgleich an der VA vergrößert wird. Und ob Girling 54 gegen Girling 60 bei gleichzeitig gesunkenem Scheibendurchmesser wirlich die Bremskraft an der VA so immens vergrößern soll, das hinten derart in die Bremse eingegriffen werden muss?

Da kann ich ja nur lachen.

Ich hätte die Energien lieber in ein Mark20 mit EBV gesteckt, weil das bringt mir wiklich was hinsichtlich der Abbremsungen weil ich nun im Vollbremsfalle auf allen Untergünden jedes Rad radselektiv an die 10 - 15 % Schlupf bringe und so die maximal übertragbare Bremskraft erhalte.

ABS ist durch nichts zu ersetzen!

In diesem Sinne rauchen jetzt die Finger,

Matse (Webmaster http://www.jetta2.de http://www.mping.de)

1+

setzen!

Moin,

aha, so ist das also

Also im grossen und ganzen bringen grosse Anlagen nur einen konstanteren Abbremswert bzw. weniger Fading. Leider wird dieser Wert für die hinteren Scheiben nicht ermittelt. Es könnte also möglich sein durch grössere Scheiben hinten, den "Fadingwert" zu reduzieren. Dann hätte man auch hinten länger den gleichen Bremswert. Also länger ein gleichmässigeres Bremsen. Bei meheren Bremsungen aus hohen Geschwindigkeiten wird sich das Bremsverhältnis VA/HA dann länger konstant halten. Für mich ein Vorteil, solange das System ordentlich konstruiert ist.

Ich werde mal über das ABS nachdenken, obwohl ein Kollege gerade mit dem mark 20 so seine Probleme hat.
Am günstigsten wäre wohl die Bremse vernüftig einstellen zu lassen.
Naja, habe ja den Winter über Zeit mir was zu überlegen.

Mfg
XL-Edition

Hi!
Hm, was für Probleme hat er denn mit dem Mark20 und vor alledem, in welchem Auto? Vielleicht kann ich helfen ...
Naja, das mit dem Fading an der Hinterachse ist so eine Sache. Da die Bremsleistung hier eh geringer ist als vorne, wird die HA auch nicht so schnell warm. Daher genügen auch kleinere Scheiben als vorne.
Ich denke, die Bremse an der HA ist hinreichend dimensioniert, mehr braucht es eigentlich nicht.
Es kann ja Sinn machen, an der HA zu vergrößern, wenn man eben zum Beispiel an der HA vergrößert. Aber da ist sicher nicht die Girling 60 mit gemeint, sondern eine richtige Vergrößerung wie die 312x25 oder die R32-Bremse oder eben Porsche Festsattel etc. etc..
Wobei hier wieder angemerkt sei, dass die Regelagorithmen des ABS auf den Kolbendurchmesser abgestimmt sind. Zu große Kolben verschlechtern so definitiv die Regelgüten ...
Aber dies nur am Rande.
Viele Grüße,
Matse

Dann bringt mir das ABS nichts, ausser ich nehm das aus dem Ibiza Cubra R

Das Problem ist das sich das System anscheinend nicht richtig entlüften lässt bzw. das das Pedal keinen Druck aufbaut. Ist sogar schon bei VW gewesen. Die haben es aber auch nicht hinbekommen. Wollten vieleicht auch nicht?

So langsam gehen die Ideen aus. Alles wurde allerhand versucht, aber bis jetzt tut sich nichts.

Ist ein Golf II mit VR6 Umbau.

Mfg
XL-Edition

Jettamatse

Vielen Dank für die Aufklärung, endlich mal einer, der Ahnung hat und nicht einfach daher schwätzt...

Mark20 rockt!

Zitat

Original von Helldriver911
Vielen Dank für die Aufklärung, endlich mal einer, der Ahnung hat und nicht einfach daher schwätzt...

nun ja, jetzt liegen hier zwei Meinungen auf dem Tisch und ich kann beide nicht verifizieren. Die seitenlangen Ausführungen von Matse kenne ich schon vom Mark20 aber das hier sprengt mein Aufnahmevermögen.

Ob jetzt die Aufstellung von Pink stimmt oder nicht stimmt, sie ermöglichte zumindest mal einen Vergleich der einzelnen Systeme. Vielleicht lassen sich die Ausführungen von Matse auf eine ähnliche Art auf den Punkt bringen und dann bin ich auf Pink gespannt.

Grüße

Hallo XL-Edition!
Also folgendes: kann es sein, dass Euer HBZ defekt ist? Vielleicht ist die Manschette defekt, dann baut er keinen Bremsdruck auf.
Zur Entlüftung:
Die muss beim Mark20 und vergleichbare mit der Diagnose und der Druckmethode erfolgen, wenn das System leergelaufen ist. Da gibt es einen genauen Vorgang, der eine wiederholte Entlüftungen in geöffneter Stellung der Ventile und bei laufender Pumpe erfordert. Sonst bleibt im ABS-Aggregat Luft stehen!
Man kann sogar den HBZ testen. Dazu muss allerdings ein Prüfmanometer anstelle des ABS-Aggregates an den HBZ angeschlossen werden. Dann wird dieser belastet und muss für eine bestimmte Zeit den Druck halten.
Also ich würde auf eine inkompatible Kombination HBZ/BKV, ein falsches Entlüftungsverfahren oder eben einen defekten HBZ tippen.
Noch etwas: Es kann beim Zusammenstecken von HBZ und BKV passieren, dass einem die Druckstange danebenfällt und dann im BKV herumschlackert. Dies ist mir auch schon einmal passiert.
Zu VW: Die finden bei Eingabe eines 96er Golf III mit ABF-Motor zum Beispiel unter Garantie in der Elsa alles, was sie benötigen. Entweder haben Dummköpfe in den Reparaturleitfäden des Golf II nachgesehen oder sie hatten keine Lust! Es steht da alles beschrieben!
Zu meinem Posting etwas: sowas schreibt sich nicht in 5 Minuten. Ich habe dafür gut und gerne eine Stunde gebraucht und meine Zeit leider auch nicht beliebig zur Verfügung. Daher werde ich die Rechnung nicht nachliefern.
Wenn jemand sowieso das nicht deuten kann, was ich geschrieben habe, dann kann ich auch nicht helfen. Man muss schon eigenen Sachverstand haben, um das alles zu begreifen und nachzuvollziehen. Hat man den nicht, wird das schwierig. Ich kann keine Vorlesung halten. Das muss schon jeder selber in die Hand nehmen. Ich bin nur verwundert, wie man sich manchmal derart verrennen kann und ich wurde hier gebeten, was zu schreiben!
Wenn Detailfragen dasind, einfach PN!
Viele Grüße,
Matse