Berechnung des Bremsmomentes

Moin,

erstmal danke für die Antwort.
Es wurde mehrere mal mit VAG-Com usw. entlüftet. Ich muss mal fragen was genau schon getauscht wurde, vieleicht hat er den HBZ noch nicht getauscht?
Ich frag mal nach.

Mfg
XL-Edition

Hallo Pink!
Ich weiß nicht, wo bei Dir 17 Jahr Erfahrung in der Bremsenkonstruktion herkommen wollen wenn dann doch so ein Hirngulasch dabei herauskommt. Du hast weder verstanden was ich geschrieben habe noch versucht, dies zu tun. Wenn Du wirklich ernsthaft vorhast, auf diesem Gebiet etwas an Knowhow zu erhalten, dann empfehle ich Dir dringenstens das Buch Dynamik der Kraftfahrzeuge Band I, Antrieb und Bremsung von Prof. em. Mitschke, erschienen im Vieweg-Verlag. Das Buch ist auf dem Gebiet ein Standard-Werk und im Prinzip die Vorlesungsbegleitung der immer noch existenten Vorlesung Fahrzeugtechnik I an der TU Braunschweig, die so aktuell von Prof. Kücükay fortgeführt wird.
Es tut mir doch wirklich leid, aber wenn Du hier schreibst, dass eine ungünstige Abstimmung in der Bremskraftverteilung der Grund sei, dass sich bei Fahrzeugen der Schwerpunkt aufgrund der dynamischen Achslastverteilungen so verschiebt, dass sie sich hinten ausheben, dann ist das der TOTALE BLÖDSINN! Wie kann man nur so einen Hirnriss schreiben? Mehr mag ich dazu nicht mehr sagen.
Du kannst ja auch gerne Bremsanlagen geprüft haben lassen bis zum Umfallen. Wer sich mit der ECE-R-13 mal näher beschäftigt und weiß, wie lasch die Anforderungen sind, der findet dann plötzlich heraus, dass er überspitzt auch mit dem Scheibenwischer über zwei Seiten diagonal bremsen kann und die geforderten Werte immer noch erziehlt. Da fallen nur Dumme drauf rein, abgenommene Anlagen als Knowhow zu definieren. Und ein Serienhersteller kann sich schon seit 40 Jahren auf den gesetzlichen Anforderungen nicht mehr ausruhen. Die Anforderungen an eine Bremsanlage im Kfz wurden letzmalig 1964 in der StVZO definiert, sind teilweise in der ECE-R-13 aufgegangen, haben nachwievor Bestand und sind nur durch neue Dinge wie ABV (ABS im Volksmund genannt) ergänzt worden. Hier ist ganz klar der Wettbewerb die treibende Kraft.
Davon hat man aber kein Fachwissen über Bremsenentwicklung sondern nur bewiesen, dass man Bremsscheiben zu fragwürdigen Konstruktionen abdrehen, also eine Drehbank bedienen kann und ein wenig konstruktives Geschick im VW-Teilesortiment besitzt. Das kann jeder Lehrling zum Ende des 1. Lehrjahres. Was hat das mit Knowhow zu tun?
Die dynamische Achslastverteilung ist einzig und alleine eine Folge der Bremskraft IN SUMME. Dazu muss ich um den Fahrzeugschwerpunkt das Hebelgesetz über die im Reifenlatsch waagerecht wirkenden Bremskräfte und die Hebelarme vom Boden zur Schwerpunktshöhe aufstellen und dann stelle ich fest, dass sich beim Bremsen ein abnickendes Moment um den Schwerpunkt ergibt.
Dieses abnickende Moment stützt sich nun wiederrum in senkrechter Richtung auf der Fahrzeugfederung auf und führt dazu, dass sich vorne die Radlasten erhöhen und hinter erniedrigen.
Mit einer Bremskraftverteilung hat das ÜBERHAUPT NICHTS zu tun, sondern einzig und alleine mit dem Wirken dieser Kräfte.
Und wenn diese Kräfte wirken, spielt es keinerlei Rolle, wo sie in Längsrichtung gesehen wirken weil der Hebelarm zum Schwerpunkt immer der gleiche ist. Die Veränderung durch das Nicken beträgt ein paar Millimeter und ist absolut vernachlässigbar.
Das bedeutet, ich kann vorne eine Bremskraft X aufbringen und hinten nichts oder auch umgekehrt, also eine Bremskraftverteilung von 100/0 oder 0/100 haben, das Auo taucht dadurch immer vorne gleich ein. Es gibt hier nur eine einzige Ausnahme, und das ist der Bremsnickausgleich, was das Eintauchen aufgrund raffinierter geometrischen Lagen der Nickpole der Achsen zum Schwerpunkt vorne wie hinten verhindern kann.
Hier hat die Verbundlenkerachse allerdings einen guten Stand, da sie eine relativ gute Bremsnickabstützung hat. Aber nachwievor ist hier nicht eine Bremskraftverteilung die Ursache der Wirkung sondern die Bremskräfte ansich. Das bedeutet, dass Du über eine große Bremse an der HA überhaupt an diesem physikalischen Phänomen nichts änderst!
Weiterhin wurde nicht im Ansatz versucht zu verstehen, was mit der VW-II-Anspielung gemeint war, nämlich das bei einer Bremsanlage ohne ABS im Vollbremsfalle die Verbindung Rad/Straße das begrenzende Element ist und nicht die Bremsanlage. Aber ganz klar: auch hier kein Versuch, zu verstehen, was gemeint ist.
Hinsichtlich der Belastungen mit dem Temperaturen hast Du ja recht, ist nichts gegen einzuwenden, aber was soll bei einem 1,6 TD da an großer Belastung auftreten?
Und wie gesagt: Die Ingenieure bei VW waren und sind alle nicht dumm und haben sich bei der Originalkonstruktion etwas gedacht.
Der größte Hauptgrund, warum viele Bremsanlagen an der HA bei anderen Herstellern deutlich größer sind, ist einzig und alleine der Tatsache geschuldet, dass viele mit Scheibenbremsen hinten die Handbremse als Trommel in der Scheibe ausführen, so zum Beispiel Opel, ford, BMW, DC uva auch.
Mit einer Notwendigkeit der Radien, höhere Bremskräfte zu erzeugen, hat das wenig zu tun.
Aber jeder, wie er es verstehen will.
Ich denke wir stoppen das hier. Denke jeder, was er will. Viel Spaß mit Deiner Bremse. Ich bremse lieber mit meiner 226er hinten und meinem Mark-20-ABS. Da freue ich mich...
Viele Grüße,
Matse

Zitat

Original von Jettamatse
Das bedeutet, ich kann vorne eine Bremskraft X aufbringen und hinten nichts oder auch umgekehrt, also eine Bremskraftverteilung von 100/0 oder 0/100 haben, das Auo taucht dadurch immer vorne gleich ein.

Hallo!

Ich habe mir deine Ausführungen jetzt ein erstes mal durchgelesen und sehe das meisste genauso, ohne jetzt den Hintergrund zu haben das alles berechnen zu können. Aber vieles sagt einem auch schon der gesunde Hausverstand. Bei einer Sache bin ich mir jetzt aber ein bischen unschlüssig, vielleicht ist es auch nur irgendwie eine Frage der Begriffe.

Wenn ich eine Bremskraftverteilung von 0/100 zugunsten der Hinterachse habe, das entspricht dann ja im Prinzip dem alleinigen Bremsen mit der Handbremse. Also ich bin mir da schon ziemlich sicher das in dem Fall das Auto nicht nach vorne nickt sondern hinten einfedert!? Das ist der Effekt den sich Pink zu Nutze machen will, wobei ich es nach wie vor fragwürdig finde ob einem das bei widrigen Verhältnissen und Kurvenfahrten wirklich den gewünschten Effekt bringt, weil einfach die Gefahr die Seitenführungskräfte zu verlieren steigt. Ein Reifen hat eine gewisse Möglichkeit an Haftung auf der Straße, wobei er bei Kurvenfahrten einen Teil dazu benötigt um nicht wegzurutschen und eben dann einen Teil zum Bremsen. In Summe ergibt das immer in etwa gleich viel. Wenn ich jetzt mehr Bremsleistung vom Reifen abfordere, dann sinkt zwangsläufig die Seitenführungskraft. Inwieweit das mit der modifizierten Bremse noch im grünen Bereich bleibt kann ich nicht beurteilen, das kann man vermutlich auch nur erfahren.

Weiters bezweifle ich auch das um das zu erreichen eine Vergrößerung der Hinterachsbremse nötig ist, da sie im Serienzustand schon durch das Abstimmen des BKR an der Hinterachse zugedreht wird und gar nicht ihre volles Potenzial ausschöpft. Und wenn ich die Werte vom Bremsenprüfstand von Pinks Bremse mit denen von einem anderen Mitglied (steht im anderen Bremsenthread) mit 226er Bremse vergleiche, dann sind die Werte sehr nahe beinander.

Pinks Bremse:
Bremswerte gem. Prüfstand:

Betriebsbremse VA: 290 / 310
Betriebsbremse HA: 160 / 150
Feststellbremse: 180 / 160

VariantGTs Bremse:
310 zu 150
280 zu 130

Also ich sehe daraus einfach keine Notwendigkeit hinten eine größere Scheibe zu verbauen, weil es die kleine auch in ausreichender Form kann. Natürlich hat eine größere Scheibe eine höhere Wärmespeicherkapazität und sieht besser aus, aber sonst sehe ich keinen Vorteil.
Was ich mir vielleicht noch vorstellen kann ist, das wenn ich hinten voll beladen bin Pinks Bremse gewisse Vorteile bringt, wenn die originale 226er vielleicht an ihre Grenzen stößt, aber das ist auch schon der einzige Fall.

Und wenn ich deinen Ausführungen zum Thema Berechnung jetzt einfach Glauben schenke, dann gibt es für die Tatsache das diese Werte am Bremsenprüfstand so ähnlich sind und mit den errechneten Werten von Pink irgendwie nicht so ganz übereinstimmen für mich nur eine Erklärung, Pink rechnet uns hier was falsches vor!

Ich bleibe auch lieber bei meinem Mark 20i im Zweier
Zu dem System hätte ich übrigens auch eine Frage an dich, da du dich hier gut auszukennen scheinst > PN.

Grüße
Russi

Zitat

Pinks Bremse:
Bremswerte gem. Prüfstand:

Betriebsbremse VA: 290 / 310
Betriebsbremse HA: 160 / 150
Feststellbremse: 180 / 160

VariantGTs Bremse:
310 zu 150
280 zu 130

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pack dir 2 Säcke Zement ins Auto und du erreichst auf dem Prüfstand Traumwerte - das sagt nix über die Leistungsfähigkeit einer Bremse aus sondern nur über die Verteilung. Wenn ich vorne links 100kg auf den Koti legen würde wäre dort auch der Wert auf dem Prüfstand höher.

Zitat

Original von Micki_Krause
pack dir 2 Säcke Zement ins Auto und du erreichst auf dem Prüfstand Traumwerte - das sagt nix über die Leistungsfähigkeit einer Bremse aus sondern nur über die Verteilung. Wenn ich vorne links 100kg auf den Koti legen würde wäre dort auch der Wert auf dem Prüfstand höher.

Hier gehts aber schon auch um die Verteilung, die bei der Originalbremse so schlecht sein soll und bei der von Pink so viel besser. Warum dann die gleichen Werte?

Am Prüfstand bremst man ja auch entweder bis die Räder blockieren, oder bis man trotz erhöhen des Pedaldrucks keine Änderung bei den Messwerten mehr sieht, oder nicht!?

Und es geht ja nicht darum den Highscore am Prüfstand zu erreichen, sondern um einen Vergleich bei annähernd gleichen Bedingungen.