Golf 2 TDI Umbau wer hat Erfahrung

    Pink


    Tja bevor ich einen AFN in meinen G2 einbaue wollte ich von dir Pink wissen wie man einen 1,6 l diesel verstärken also mehr PS aus ihm rausholen könnte ohne dem Motor zu schaden, denn ich möchte jetzt auch keine 80 PS haben wenn der Motor nur weitere 5000 km aushält.


    Ich frage dich deswegen da ich weniger Ahnung von einem Motor - Umbau habe und nicht weiß was man an altem Herzstück noch verbessern könnte d.h. wie man mehr PS rausholen könnte. Weiß nicht auch ob es sinnvoll wäre das zu tun den mein diesel hat ja knapp die Grenze von 200 000 km erreicht einen Turbo nachträglich reinzubauen würde ich nicht machen weil der Motor nicht lange in Funktion bliebe, daher die vielleicht tuere Option (AFN) aber moderne :?:.


    Also es handelt sich um einen G2 1,6 l normal/saug - diesel (nur) :motz 54 PS bald mehr :-z


    :wink

    Hallo Ra_Abydos,


    die Laufleistung ist beim Diesel nicht das Problem. Wenn Du jedoch jetzt einen Turbolader an den Saug-Diesel anbaust, wirst Du keine 300km weit kommen und Dein Motor überhitzt.


    Die Teile (Kopf und Motorblock) sehen zwar gleich aus, der TD hat jedoch, im Gegensatz zum D, verstärkte Bauelemente.


    Der Kopf ist aus einer warm-festen Alu-Legierung, aus eigener Erfahrung kann ich mitteilen, das ein D-Kopf keinen Ladedruck abhält, der höher als 0,5 bar ist! Habe letztes Jahr in Ermangelung eines TD - Kopfes mehrere (3) D-Köpfe binnen 2 Monaten verschlissen. Diese Köpfe lassen den (Verbrennungs-) Druck in das Kühlwasser ab, mit der Folge, das der Motor ständig zu heiß wird! (Gasblasen im Wasser) Bei Fahrt zwischen 0,3 und max. 0,5 bar gab es mit dem D-Kopf keine Probleme.


    Der TD-Block hat Ölspritzdüsen, die den Kolbenboden kühlen sollen, der D hat diese nicht. Mit einer normalen ZK-Dichtung gibt es wohl thermische Probleme. Ich denke, in Verbindung mit einer, nach meinem Vorbild, nachgearbeiteten ZK-Metall-Dichtung vom 1,9er ist das Risiko mit dem D-Block nicht so groß, da die Temperaturanzeige anstatt bei 1/2 bei 1/4 (Original-Instrument) steht! Ob weitere Verstärkungen im TD-Block vorhanden sind, entzieht sich meiner (jetzigen) Kenntnis.


    Dennoch, wenn Du einen standfesten, laufleistungsstarken 1,6-TD-Motor haben willst mußt Du in jedem Fall den TD-Kopf verwenden, Block wäre besser TD, wie oben beschrieben, mit der nachgearbeiteten Dichtung könnte er halten. Habe ich aber nicht ausprobiert.


    Am besten einen gebr. 1,6TD als Basis verwenden, wird auf jeden Fall erheblich billiger als ein AFN mit div. Spezialteilen, die noch anzufertigen sind.


    Wenn Du diesen Weg gehen willst, kannst Du Dich ja nochmal melden. Es gibt viele Leute, die aus den 1,6-TD 110 PS und mehr mit über 230 Nm herausholen, das bedingt aber, wenn Haltbarkeit gewünscht wird, das der Motor thermisch darauf vorbereitet wird! Ein LLK ist hier genauso Plicht wie die nachgearbeitete Kopfdichtung, die den konstruktiven Wärmestau, der zum Wärmetod des Kopfes führt, verhindert. Ohne diese Vormodifikationen kann keine (hohe) Leistungssteigerung dauerhaft Bestand haben.


    MfG


    Wolfgang

    Inwieweit unterscheidet sich jetzt der F&I TD Motor vom normalen GTD, ich mein kann denn Block vom F&I verwenden oder oder muß ich das Getriebe auch wechseln. Den die Motorwn vom F&I hatte 80 PS also nicht schlecht und vor paar Tagen war beim Schrotie ein 80 PS-ler TD aber mit einer Laufleistung von 300 000 km, daher habe ich Finger davon gelassen, aber bin am Überlegen, stärkere Bremsen, Stabi vorn und hinten und einen 1,6 l GTD, F&I in Erwägung zu ziehen.


    Danke für deine Antwort auf dein Angebot komm ich vielleicht noch zurück :wink

    Hallo,


    F&I hat nichts, aber auch garnichts mit dem TD-Motor zu tun! F&I (Fire and Ice) ist eine Ausstattungsvariante, nicht mehr und nicht weniger.


    GTD ist auch nur ein Ausstattungsunterschied. "Sondermodelle" werden von VAG gern verkauft, die Motore und die Technik sind aber gleich!


    1,6 TD Motore Golf 2:


    1V = 60 PS ohne LLK / KKK14 (Umweltdiesel / Oxi-Kat)
    JR = 70 PS ohne LLK / T3 / KKK20/24 (träge, da die großen Lader höhere Drehzahlen brauchen)
    RA = 80 PS mit LLK / T2 / KKK14 (abgasoptimiert, wassergekühlter Turbolader / zusätzliche Kühlmittelpumpe zur Laderkühlung)
    SB = 80 PS mit LLK / T2 / KKK14 (wassergekühlter Turbolader / zusätzliche Kühlmittelpumpe zur Laderkühlung)


    Das Getriebe sollte man entsprechend auswählen, da hier unterschiedliche Übersetzungen vorhanden sind. Richtet sich nach der Leistung und dem Gebrauch (Landstraße oder Autobahn).


    Wenn der 80 PS TD komplett ist, kauf ihn und bau ihn neu auf, bzw. alle Teile auf Verschleiß kontrollieren und ggf. tauschen. Die 80 PS Motore sind sehr selten!


    Die Bremsanlage muß / sollte bei sportlicher Fahrweise angepaßt werden, am besten an der VA mit G60 Achsschenkeln, dann kannst Du später auch die G60 Anlage, oder meine S2-276x25mm Scheiben verwenden. HA Scheibenbremsen (original oder meine große Variante).


    Ich habe keine Stabi´s drin, fährt sich mit den 9x16 aber auch wie ein Go-Kart.


    MfG


    Wolfgang


    Hallo Wolfgang!


    Kann man das bezüglich Leistungssteigerung auf den JR übertragen?


    Ich hab einen 91 JR mit 70PS und hab schon viel über diverse Tuningmöglichkeiten gelesen aber so richtig schlau bin ich daraus auch nicht geworden. Einmal wird darüber geredet den Schlauch beim Wastegate zu schließen damit mehr Druck ansteht, dann wieder der Tipp an der Mengenschraube zu drehen .... usw.


    So richtig konnte es aber keiner erklären wie ich dem JR Beine mache. Ist nun ein Dampfrad unbedingt erforderlich oder reicht auch der Tuning-Seuerkegel oder kann man ihn ohne diese Sachen auf mehr Leistung bringen.


    Ich werd mal Fotos von der ESP und dem Lader bzw. Wastegate machen damit du mir eventuell die Sachen anzeichnen kannst an denen ich etwas verändern muss. Außerdem ist der Motor mit Originalleistung momentan unnötigerweise ziemlich an der Russgrenze eingestellt und russt dementsprechend wenn man ihn fordert (wie bekomme ich das Weg Diesel-Menge im Teillastbereich?!). LLK würde ich den vom SB nehmen (Österreich) und wenn es nötig ist auch noch einen Ölkühler nachrüsten.


    Danke im Voraus für die Tipps und Hilfe!


    mfg Michael

    Hallo Michael,


    ja!


    Die JR Pumpe hatte ich vorher auch verbaut (als ich noch nicht so viel wußte), meiner rußte auch wie Sau! Deshalb hatte ich als Zwischenlösung erst einmal wieder die 1V Pumpe verwendet. Mittlerweile habe ich eine große Pumpensammlung, aus der ich mir dann zwei leistungsstarke zusammenbauen werde.


    Normalerweise könnte man jetzt hier fast einen Roman schreiben. Ich weiß jetzt nicht so genau wo ich anfangen soll.


    LDA:


    Das Problem bei diesen Pumpentypen ist die Feinabstimmung. Ein Tuningkegel bringt auch nicht so die Mega-Leistung, der ist dann mehr für die max. LDA verantwortlich, somit rußt der Wagen wieder mehr. Die Feinabstimmung ist abhängig vom erreichten LD. Wenn 1,2bar anliegen, sollte der LDA-Kegel dann auch max eintauchen, wenn er das schon bei 0,6 bar macht, rußt das Auto.


    Also, max. LD messen, LDA-Kegel ausbauen, mit Edding den Konus bemalen, einbauen, Druck mittels Druckluft draufgeben, und nachsehen, wie die Schleifspur aussieht. Wenn der Kegel zu früh runter geht, Federvorspannung erhöhen, entweder mit dem Zahnrad oder die Feder vorspannen.


    Turbo:


    Der JR hat einen relativ trägen Turbo, den KKK 20, hatte ich auch mal verbaut, man merkte deutlich die Trägheit des großen Laders. Es kommt aber darauf an, was Du an Leistung haben möchtest.


    Dieselmenge:


    Entweder über Mengenschraube oder über größeren Förderkolben erhöhen. Wenn die LDA-Kegeldruckverstellung geprüft wurde und der Wagen dann rußt, ein weinig die Schraube zurückdrehen.


    Wastegate:


    Damit habe ich mich nie beschäftigt, bringt aus meiner Sicht auch nichts, das Ventil kann ausgebaut und der Krümmer dort verschlossen werden, alternativ Krümmer vom 1V , der hat das Ventil nicht.


    Da der max. LD immer nur kurzzeitig anliegt, es sei denn man fährt stundenlang auf der AB mit Vollgas, dann schadet das dem Motor auch nicht. Es gibt Leute, die fahren im TD mit 2 bar LD.


    Pumpe:


    Hier gibt es verschiedene Tunign-Möglichkeiten bzw. Teile, die verwendet werden können:


    Förderkolben Ø der Pumpen, die HD-Teile sind untereinander tauschbar:


    1V = 8mm
    JR = 9mm
    SDI/TDI = 10mm
    Fiat/Iveco = 11mm
    Trecker = 12mm


    In Abhängigkeit vom Förderkolben erreicht man mit einem größeren Kolben bis zu 110% mehr Kraftstoffeinspritzung! (8mm zu 12mm)


    Treckerpumpen einen sich nicht, da die Drehzahl nicht ausreicht, man kann das Hochdruckteil mit dem Förderkolben umbauen.


    Anbei ein Video von einem TD mit Power (0-100 ca. 7,5 sec. / 1/4 Meile ca. 15,3 sec.)


    http://www.youtube.com/watch?v=3AHriCwrWnY


    So kann ein 1,6TD laufen! Meiner wohl auch bald!


    Da mir jetzt der Rücken schmerzt, verabschiede ich mich für heute.


    MfG


    Wolfgang

    Zitat

    Original von Pink
    (als ich noch nicht so viel wußte)


    :lol


    Zitat

    Original von Pink
    LDA:


    Das Problem bei diesen Pumpentypen ist die Feinabstimmung. Ein Tuningkegel bringt auch nicht so die Mega-Leistung, der ist dann mehr für die max. LDA verantwortlich, somit rußt der Wagen wieder mehr. Die Feinabstimmung ist abhängig vom erreichten LD. Wenn 1,2bar anliegen, sollte der LDA-Kegel dann auch max eintauchen, wenn er das schon bei 0,6 bar macht, rußt das Auto.


    Also, max. LD messen, LDA-Kegel ausbauen, mit Edding den Konus bemalen, einbauen, Druck mittels Druckluft draufgeben, und nachsehen, wie die Schleifspur aussieht. Wenn der Kegel zu früh runter geht, Federvorspannung erhöhen, entweder mit dem Zahnrad oder die Feder vorspannen.


    Erstmal taucht der Kegel nicht ganz ein, weil über dem Kegel ein weißer Begrenzungsring geschoben ist, der den Kegel auch bei entsprechendem Ladedruck nur bis ca. 2/3 eintauchen lässt. Wenn man die volle Kegelfläche nutzen will muß man diesen zwangsläufig entfernen!


    Dann aber die Federvorspannung, egal ob mit Unterlegscheiben oder mit drehen am Zahnrad zu verändern ist das blödeste was man machen kann, da dadurch der Kegelhub wieder eingeschränkt wird. Die einzig sinnvolle Variante ist eine entsprechende Feder einzubauen, die dann zum eingestellten max. Ladedruck passt.


    So eine Feder zu bekommen ist aber nicht ganz einfach. Manche haben die Originalfeder auch gezogen und somit ein gutes Resultat erziehlt. Beim Ziehen sollte man aber vorsichtig sein, da die Federn parallelgeschliffen sind, das nachher die Ober und Unterseite wieder parallel sind, damit das hinterher auch wieder ordentlich funktioniert.


    Ein geänderter Kegel bringt sehr wohl Leistung, und zwar ab dann, wo der originale Kegel auf die maximale Steigung gedreht wurde und die Spritmenge trotzdem noch nicht ausreichend ist!!


    Zitat

    Original von Pink
    Turbo:


    Der JR hat einen relativ trägen Turbo, den KKK 20, hatte ich auch mal verbaut, man merkte deutlich die Trägheit des großen Laders. Es kommt aber darauf an, was Du an Leistung haben möchtest.


    Der Turbo ist nicht träge, sondern einfach zu groß, was ihn erst bei ca. 3000 U/min den vollen Ladedruck aufbauen lässt. Der Originallader vom RA/SB Motor baut hingegen schon bei 2000 U/min den vollen Ladedruck auf (wenn der Rest auch gut abgestimmt ist), dafür aber lässt er ein wenig im hohen Drehzahlbereich nach, so ab 4500 U/min, was aber auch etwas mit der Abregeldrehzahl der Pumpe zu tun hat. Da fehlt es dann einfach an Abgasmenge.


    Zitat

    Original von Pink
    Dieselmenge:


    Entweder über Mengenschraube oder über größeren Förderkolben erhöhen. Wenn die LDA-Kegeldruckverstellung geprüft wurde und der Wagen dann rußt, ein weinig die Schraube zurückdrehen.


    Die Mengenschraube sollte man als letztes angreifen, weil dadurch auch die Restmenge und die Leerlaufdrehzahl verstellt wird. Vor allem bei der Restmenge benötigt man dann schon etwas Fingerspitzengefühl um diese wieder optimal hinzubekommen. Ansonsten wird man sich mit sich ändernden Leerlaufdrehzahlen herumärgern müssen. Verstellen des LDA Kegels reicht im Normalfall aus, weil das verstellen der Mengenschraube die Menge über den gesamten Drehzahlbereich beeinflusst, der Kegel aber nur im Druckbereich. Wenn er untenraus schon russt, hast du genug Menge mit der Mengenschraube freigegeben.


    Zitat

    Original von Pink
    Wastegate:


    Damit habe ich mich nie beschäftigt, bringt aus meiner Sicht auch nichts, das Ventil kann ausgebaut und der Krümmer dort verschlossen werden, alternativ Krümmer vom 1V , der hat das Ventil nicht.


    Zu deiner Info, das Wastegate sitzt am Turbo, das Ventil beim Krümmer ist ein Motorschutzventil, das bei zu hohem Ladedruck einfach öffnet. Dieses muß bei erhöhen des Ladedrucks entsprechend verstellt werden.


    Zitat

    Original von Pink
    Da der max. LD immer nur kurzzeitig anliegt, es sei denn man fährt stundenlang auf der AB mit Vollgas, dann schadet das dem Motor auch nicht. Es gibt Leute, die fahren im TD mit 2 bar LD.


    Der volle Ladedruck liegt mit SB Lader unter Vollast schon bei 2000U/min an, also nicht nur bei Vollgas auf der Autobahn!!! Für eine Leistung von 110PS braucht man max. 1bar Ladedruck, alles andere belastet nur den Motor unnötig. Nur weil es Leute gibt, die mit 2bar Ladedruck rumfahren und dann dafür alle paar 1000km was am Motor machen müssen, muß man das hier nicht so hinschreiben als wäre das nur so eine kleine Nebensächlichkeit.



    Ein Umbau des Förderkolbens macht erst bei Leistungen ab 110PS aufwärts Sinn, da sonst die Einspritzzeiten zu lange werden und ein Teil vom Sprit nicht mehr richtig in Leistung umgewandelt werden kann, sondern nur mehr überwiegend in Russ und Wärme.


    Erst wenn einem die 110PS zu wenig sind, man mit leicht früherem Förderbeginn keine Leistungsteigerung mehr erreichen kann sollte man an ein Pumpenuprade nachdenken. Vorher ist das nur rausgeschmissenes Geld!!


    Grüße
    Russi

    So, hab mir auch gerade einen jungfräulichen 2er Jetta SuperCat 1,6TD JR geholt mit 47tkm.


    Will das Ding statt meinem Vento als Alltagsfahrzeug einsetzen (täglich ca. 130km/meistens Autobahn/Stadtautobahn)
    Hätt da gern etwas mehr HALTBARE Leistung herausgeholt (90-100PS).


    Bin zwar kein Schraubertrottel, hab aber noch nix an TDs geschraubt. :tock:


    Hab schon viel gesucht, aber noch nicht wirklich schlau geworden. Gibts sowas wie ein "Kochrezept" für den JR?
    Hab als erstes an anderen Kegel, Dampfrad, und Sprinter LLK gedacht. Ja/Nein/was besseres(anderes?)


    Mfg
    Harri

    kricknhaza


    Als erstes würde ich mir Gedanken über einen Ölkühler mit Thermostat machen, und eine entsprechende Anzeige!! Ladedruckanzeige schadet auch nicht, vor allem am Anfang zum einstellen!


    Sprinter LLK, gute Kühlleistung, verschlechtert aber das Ansprechverhalten durch das große Volumen und die längeren Schlauchwege.


    Dampfrad brauchst du nur wenn du den Ladedruck während der Fahrt ändern möchtest. Falls nicht würde ich den Ladedruck fix einstellen, entweder direkt beim Wastegate, oder bei der Luftleitung von der Druckseite zum Wastegate. Erstere Methode hat den Nachteil, das es so ab 0.9-1bar eingestelltem Druck in gewissen Betriebszuständen zu Überschreitungen des eingestellten Ladedrucks kommen kann, weil der Hub vom Wastegate durch die geändere Federvorspannung verkürzt wird und dann nicht mehr genügend Abgas am Turbo vorbeigeleitet werden kann. Bei der zweiten Methode muß man sich einen Abgang schaffen. Entweder bohrt man die Hohlschraube am Turbo an und experimentiert mit dem Lochdurchmesser, so bekommt das Wastegate einen niedrigeren Ladedruck vorgegaukelt und regelt entprechend anderst, oder man baut sich ein Y-Stück in die Leitung und spielt sich dann dort mit dem Durchmesser.


    Tuningkegel würde ich vorerst noch nicht besorgen, experimentier erstmal mit dem vorhandenen Serienkegel, vielleicht reicht er dir in der steilsten Stellung ja schon aus.


    Ideal wäre wie ich im vorherigen Post schon geschrieben habe eine angepasste Feder für die LDA, so kannst du auch noch das letzte 1/3 vom Serienkegel nutzen und somit wird noch etwas mehr eingespritzt. Außerdem ist die Abstimmung durch den längeren Weg genauer und man schafft es so im gesamten Ladedruckbereich es so ziemlich russfrei hinzubekommen.


    Der RA/SB Lader bzw. ein Lader der ersten AAZ wäre auch interessant, dann wäre von unten raus schon viel mehr Leistung möglich. Und wenn man nicht gerade immerzu auf 5000 Touren hochdrehen will hat er für obenraus auch genug Luft.


    Grüße
    Russi

    Zitat

    Die einzig sinnvolle Variante ist eine entsprechende Feder einzubauen, die dann zum eingestellten max. Ladedruck passt.


    Zitat

    Ideal wäre wie ich im vorherigen Post schon geschrieben habe eine angepasste Feder für die LDA


    Was aus der alten TD-Tuner-Garde Sepp Papmahl ganz genauso gesehen und als einziger auch realisiert hat. Die Dinger vom alten Sepp liefen übrigens wie die sprichwörtliche Sau. Kontaktaufnahme mit ihm und mir allerdings völlig zwecklos. Papmahl quatscht zwar wie ein Weltmeister, lässt aber letztlich nichts raus (und liefert sowas auch zumindest nicht einzeln) und ich habe die letzte Papmahl-Pumpe, die ich noch hatte, schon lange hirn- und gedankenklos verkauft, ohne von dieser Feder einen "Fingerabdruck" zu nehmen.



    Zitat

    Beim Ziehen sollte man aber vorsichtig sein, da die Federn parallelgeschliffen sind, das nachher die Ober und Unterseite wieder parallel sind, damit das hinterher auch wieder ordentlich funktioniert.


    In der Tat, da sollte man vorsichtig sein. Eine Firma, die das erst unlängst nicht war, hatte für die neuzeitlichen Piezo-Injektoren (common rail) massenhaft Federn geliefert, bei denen die Planparallelität teilweise nicht mehr gegeben war. Das "teilweise" kostete dann in der Endabrechnung einen soliden sechsstelligen Betrag ...

    Zitat

    Original von golfcraft
    In der Tat, da sollte man vorsichtig sein. Eine Firma, die das erst unlängst nicht war, hatte für die neuzeitlichen Piezo-Injektoren (common rail) massenhaft Federn geliefert, bei denen die Planparallelität teilweise nicht mehr gegeben war. Das "teilweise" kostete dann in der Endabrechnung einen soliden sechsstelligen Betrag ...


    Hallo,


    im Hochdruck und Feinmechanik-Bereich gebe ich Dir recht, hier arbeitet man mit teilweise 300 bar, da sind hundertstel mm ausschlaggebend, aber diese "normale" Feder, die aufgrund ihres weichen Aufbaus gar nicht zu 100% parallelgeschliffen werden kann, wird mir hier jetzt ein wenig überbewertet. Hier geht es um 1-2bar Druck der von der Feder aufgefangen wird. Die Enden sind nur plan geschlifffen, damit die Feder gleichmäßig aufliegen kann. Nicht mehr und nicht weniger.


    Die unverbastelte originale Feder, die mir hier vorliegt, hat schon eine Abweichung von 0,4mm auf einer Länge von 27mm!




    Bild: links eine Feder aus meinem Federkasten, paßt vom Ø optimal, rechts die originale SB-Feder.


    Habe gerade mal nachgesehen, wenn man mehr Hub haben möchte bzw. braucht, muß die Einstellschraube nach unten gedreht werden, der Kunststoffring entfernt, und eine länere Feder eingesetzt werden.



    Ich habe gerade einen Lieferanten für technische Federn angeschrieben, ich denke das man hier fündig werden kann. Wenn verschiedene Längen verfügbar sind, muß man sich ranarbeiten, zudem kann man die Feineinstellung über die (gezahnte) Einstellschraube sehr genau vornehmen!


    Heute Abend stelle ich meine Ausarbeitung über die Vorbereitung eines TD Motores auf eine standfeste Leistungssteigerung hier ein. Jedoch müßte bis dann eine Antwort vorliegen, sonst kann ich diesen Beitrag nicht einstellen.


    MfG


    Wolfgang

    Zitat

    Original von Pink
    Heute Abend stelle ich meine Ausarbeitung über die Vorbereitung eines TD Motores auf eine standfeste Leistungssteigerung hier ein.


    ich bin gespannt drauf...!

    Zitat

    Einzig 100% in Fragekommendes Fahrzeug ist da ein Toledo TDI.


    Wie jetzt, flor_tim flor_tim vom Toledo kann man alles übernehmen und es paßt in den IIer, wieso quäle ich mich dan mit einem 1,9 Golf TDI?


    Also bin immer noch am starken überlegen was ich mit meinem alten 1,6 l Diesel machen soll, entweder eiinen TD oder TDI hängt vom Kostenaufwand?


    Hast du die Achsen auch vom Toledo übernommen?


    Paßt hintere Agregataufnahmen des II an den TDI oder hast die Achsen (G2 und Toledo) kombiniert?


    Hast du paar Umbauberichte liegen?


    Wurde im Toledo ein AFN TDI verbaut?


    Also wenn der LLK das einzige Problem ist dann neheme ich lieber den aus Toledo als den vom G3.


    Was hast du alles in deinem IIer vom Toledo übernommem :
    a) Motor,
    b)Getriebe,
    c)Steuergerät,
    d) ACHSEN ? (Bremsen, ABS)?
    e) Sicherungskasten + ganzen Kabelbaum.
    f) Tank?
    g) LLK


    Was hast für den Motor und die ganzen Anbauteile hingeblättert, also wiviel sollte mich dieser Umbau kosten, grob gechätzt.?


    Servus :wink

    Turbo-Diesel-Tuning


    Richtiges Tuning schließt das Auto als Ganzes ein, d. h. es sollten später alle Komponenten optimal aufeinander abgestimmt sein. Zuerst müssen somit die Bremsanlage und das Fahrwerk an die gewünschte Leistung angepaßt werden.


    Erst dann beginnt das eigentliche Motortuning, wobei beim TD noch einige vorbereitenden Arbeiten zu machen sind, wenn man sich standfeste Leistung ohne Einschränkung der Lebensdauer des Motors wünscht.


    1. Bremsanlage


    Aufgrund des gestiegenen Verkehrsaufkommens sollte man im eigenen Interesse die bestmögliche Bremsanlage für sein Auto wählen! Wer hier spart, zahlt später doppelt, da die Repartur des Unfallschadens meist höher ausfällt, als eine gute bzw. bestmögliche Bremsanlage!


    Da die Serien-VAG-Bremsanalgen sehr preisgünstig zu bekommen sind, empfehle ich jedem TD-Fahrer die G60 Anlage (VA: 280x22mm - Girling 54 / HA: 226x10mm - Girling 38 / THZ: 22,2mm / BKV: 9") zu verwenden.


    Wer eine bessere Bremsleistung wünscht, kann alternativ an der HA meine Sonderkonstruktion im Ø 279x10,5mm in Verbindung mit dem Seriensattel, einem THZ im Ø 23,81mm und 35/3 Bremskraftregelrn verwenden.


    W.w. kann an der VA die Sonderscheibe 276x25mm in Verbindung mit dem Girling 60 Doppelkolbensattel verwendet werden. Damit hat man dann das Optimum für 15" Bremsanlagen erziehlt. Beim Girling 60 Sattel muß man jedoch überprüfen, ob die gewünschte Felge noch verwendbar ist.


    2. Fahrwerk


    Die höheren Anforderungen an das Fahrwerk können im besonderen durch härteverstellbare Stoßdämpfer, die mit Serienfedern gefahren werden können, aufgefangen werden. Ich persönlich habe mit härteverstellbaren Stoßdämpfer sehr gute "Erfahrungswerte" gesammelt.


    Da der damalige Lieferant diese Dämpfer nicht mehr liefern konnte, wurden diese aus unserem Programm genommen. Letzte Woche habe ich einen neuen Lieferanten für härteverstellbare Dämpfer gefunden. Für meine Fahrzeuge habe ich diese jetzt bestellt. Die Dämpfer können 36fach in Zug- und Druckstufe verstellt werden. Die Dämpferkörper sind verzinkt, die Abdichtung erfolgt über doppelte Dichtungen.



    3. Getriebe


    In Abhängigkeit von der erziehlten / gewünschten Leistung ist die Getriebeübersetzung anzupassen, da der TD-Motor nicht wesentlich höher drehen kann. Somit erziehlt man mit einer Leistungssteigerung in Verbindung mit der originalen Getriebeübersetzung in erster Linie Beschleuningung. Die Engeschwindigkeit wird sich nicht groß verändern.


    Es kommt aber immer drauf an, wie das Fahrzeug eingesetzt und gefahren wird.


    Für mein G2-Syncro Projekt, der einen 1,9 TD Motor bekommt, habe ich mir ein CTT-Getriebe vom G3-TDI-Syncro besorgt, da ich mit dem originalen Syncro-Getriebe, unabhängig von der Leistung, bei Nenndrehzahl des Motors gerade einmal 148 km/h erreichen würde. Das CTT-Getriebe ist so abgestimmt, das ich bei Nenndrehzahl eine Geschwindigkeit von 209 km/h erreichen kann. Der 1,9 TD Motor wird ca. 130 PS + ? nach der Leistungskur haben.


    4. Motor-Vorbereitung / Motorkühlung


    4.1 Ölkühleranlage


    Das Temparaturniveau ist bei diesem Motortyp eigentlich zu hoch, warum wird weiter unten erläutert.


    Um das Temparaturniveau zu verringern werden eine thermostatisch gesteuerte Ölkühleranlage und ein Ladeluftkühler benötigt. Der Ölkühler sollte möglichst im Fahrtwind positioniert sein, um eine bestmögliche Wirkung zu erziehlen.


    Ich habe einen Racimex Thermostat-Adapter verwendet. Jedoch kann dann der originale Ölfilter nicht weiter verwendet werden. Der Ölfilter vom 1,9 TDI-AFN paßt optimal. Besser wäre noch ein etwas dickerer, den habe ich aber noch nicht gefunden.
    Referenznummern für AFN-Ölfilter:


    Mann: W 830/1
    Mahle: OC 262
    VAG: 028 115 561 B
    Ford: 1037150


    Der von mir verwendete Ölkühker stammt aus einem Opel Omega 3,0-24V.


    4.2 Ladeluftkühler


    Der Ladeluftkühler reduziert die Ansauglufttemparatur bis zur Umgebungstemparatur, wenn die Abmessungen entsprechend gewählt werden.


    Grundsätzlich gilt: Pro 0,1 bar Ladedruckerhöhung erhöht sich die Ansaugluftemperatur um 10° C! (ohne LLK)


    Jedoch muß man in Kauf nehmen, das der max. Ladedruch (LD) um bis zu 30% sinkt. Mein LLK, gefertig aus einem G1-1,6D-Wasserkühler reduziert die Ansaugluftemperatur auf Umgebungslufttemperatur. Ohne LLK hatte ich eine Ansauglufttemp. von 160° C bei 1,6 bar LD gemessen, am gleichen Tag mit LLK, gleiche Bedingungen, 20° C bei 1,2 bar!


    LD-Druckabfall: ca. 0,4 bar mit LLK, da das zu kompremierende Luft-Volumen entsprechend größer ist.


    Zusätzlich könnte man einen Wasserkühler mit höherem Wärmeausgleich anfertigen lassen, das bekämpft aber nicht die Ursache des zu hohen Temparturniveaus.


    Hier endet allgemein das "Kühlungs-Latein" der "Fachleute".


    Ich gehe jetzt einen ganz entscheidenden Schritt weiter, der sehr effektiv ist, jedoch "Arbeit" mit sich bringt.


    4.3 Zylinderkofdichtung


    Die Zylinderkopfdichtung ist das Problem! Die Durchlässe für die Wasserkanäle sind in den Dichtungen zu klein, mit der Folge, das sich ein Hitzestau im Zylinderkopf entwickelt, der auch diesem schadet! (Hitzerisse zwischen den Ventilen) Diese Tatsache viel mir auf, als ich binnen 10 Wochen 3x den Zylinderkopf bzw. die Dichtung wechseln mußte!


    Im Block und Kopf sind die Öffnungen groß und übereinstimmend, nur die Dichtungsdurchlässe sind hier viel zu klein!


    Als Konstrukteur war mir hier sofort klar, das sich dadurch das hohe Temperaturniveau erklärt, welches einfach, aber mit Arbeit verbunden, senkbar ist.



    Bider: AAZ-Dichtung unbearbietet, Vergleichsbild der Öffnungen, Papierschablone


    Ich habe mir dann von einem Zyl.-Kopf einen Bleistiftabstrich gemacht, hier zeichnen sich alle Öffnungen ab. Die Öffnungen habe ich ausgeschnitten und auf die Metall-Zyl.-Kopf-Dichtung des 1,9 TD - AAZ übertragen, die dann entsprechend ausgefräßt wurde. Die Dichtung muß dann zerlegt werden, damit man alle Bleche einwandfrei entgraten kann, beim Ausfräsen darauf achten, das die Beschichtung der Ober- und Unterbleche nicht beschädigt wird. Anschließend kann die Dichtung mittels M4 Schrauben wieder zusammengeschaubt werden.
    Seit dem habe ich:


    a) keinerlei Hitzeprobleme mehr
    b) keine kaputten Zyl.-Kopf-Dichtungen mehr
    c) einen Standfesten Motor der eine hohe Leistung verträgt


    Das Temperaturniveau des Motors ist erheblich gesunken. Vorher hatte ich im Normal-Betrieb eine Temp.-Anzeige von 1/2 + eine Zeigerbreite in Richtung heiß, jetzt steht meine Temp.-Anzeige bei normaler Fahrt bei 1/4 des originalen Anzeigeinstrumentes, die Öltemperatur beträgt dann ca. 80° C in Verbindung mit einer thermostatisch gesteuerten Ölkühleranlage.


    5. Zylinderkopf


    Der Zyninderkopf (ZK) ist gegossen, der Gußansatz liegt genau zwischen den Ventilen. Da diese nicht bearbeitet sind, besteht hier eine große Spannungs-Riß-Gefahr.


    Als Luftfahrtkonstrukteur kenne ich das Material Aluminium, welches ohne Nachbearbeitung sehr rißgefährdet ist. Diese unbearbeiteten Gußansätze lösen die hitzebedingten Spannungsrisse aus.



    Ich habe meinen neuen Kopf gekauft und diesen in dem Bereich feinst ausgeschliffen und anschließend poliert. Die Rißgefahr ist hier um min. 95% reduziert worden.


    Zusätzlich kann der ZK noch bearbeitet werden, d. h. Anpassung der Übergänge (ZK/ Ansaugkrümmer / Abgaskrümmer / aufweiten der Kanäle und Übergänge strömungsgünsstiger schleifen), welches die Mehrleistung zudem fördert.


    6. Auspuff / Turbokrümmer


    Ein Turbo-Motor braucht keinen Abgas-Gegendruck! So gesehen ist das originale Zwischenrohr zwischen Turbo und Auspuff eine gravierende (gewollte und leistungshemmende) Fehlkonstruktion, da der Durchlaß nur ca. 38mm beträgt.


    Da es kein passendes, größeres original Ersatzeil gibt, muß man sich dieses Verbindungsrohr selbst in einem größeren Ø anfertigen.
    Dann sollte es mit einem min. Ø 60mm Auspuff bis zum Endrohr weitergehen.


    Durch die Verwendung der 60mm Auspuffanlage hat der Motor schon mehr Leistung / Drehmoment, da das Abgas schneller entweichen und der Turbolader so effektiver arbeiten kann.


    7. Motorüberwachung


    Zur Überwachung der Motorthermik verwende ich Zusatzinstrumente, im einzelnen:


    Ladedruckanzeige
    Öltemperaturanzeige (Geber in der Ölwanne)
    Wassertemperaturanzeige (vom Zylinderkopf)*


    *ww. kann man mit diesem Anzeigeinstrument auch die Ansauglufttemperatur messen, bedingt aber den Einbau eines Temperaturgebers in den Ansaug-krümmer und einen Umschalter.


    Ein Drehzahlmesser wäre optimal, bis dato bin ich ohne ausgekommen, da mein G2 keinen hat. Jetzt habe ich mir einen besorgt, der wird in Kürze eingebaut.


    Das waren die vorbereitenden Arbeiten zu einer weiteren Leistungssteigerung. Jetzt würde es mit der Ladedruckerhöhung und Dieselmengenanpaassung weitergehen, jedoch ist der Text zu lang.


    Das ist mein Rezept zur Vorbereitung.


    MfG


    Wolfgang

    Erstmal danke für die super Beschreibung!


    Gleich mal ein paar Fragen die mir so einfallen:
    - Kann man die Ölkühleranlage vom 1er GTI beim 1,6er TD verwenden? (Flansch? Kühlergröße?)
    - Du hast also eine AAZ-ZKD verwendet? Wie darf man sich das vorstellen mit "ZKD-Zerlegen"? und dann mit M4-Schrauben wieder zusammenbauen??
    - Welche AAZ Dichtung soll man nehmen (Dicke)?



    Mfg
    Harald


    Hallo Harald,


    generell kann man jede Ölküheranlage verwenden, wenn sie thermostatisch gesteuert ist. Ob die vom GTI paßt, weiß ich nicht, da ich die Teile nicht kenne, ich denke aber schon.


    Die AAZ-ZKD ist eine Mehrlagen-Metalldichtung, d. h. beschichtetes Ober und Unterblech mit dickem Mittelblech, diese drei Teile sind dann vernietet. Entgraten kann man die im zusammengebauten / genieteten Zustand nicht, deshalb die Nieten nach dem Auffräsen ausbohren (4,1mm) und nach dem Entgraten verschrauben.


    Wenn ich die Dichtung für meinen 1,9TD bearbeite, kann ich noch einige Foto´s einstellen, dann wird es ersichtlich.


    Die Dicke ist abhängig von der originalen Dichtung, bei mir war eine 3-Loch-Dichtung verbaut.


    MfG


    Wolfgang

    Moin,


    habe gestern Nacht den Ladedruck erhöht auf ca. 0,5 Bar und die Einspritzmenge erhöht ich kriege aber die Leerlaufdrehzahl nicht runter, habe die Leerlaufschraube ganz raus gedreht es hat sich aber minimal etwas getan, was habe ich falsch gemacht evtl. die Menge zu doll erhöht? Habe noch keine Probefahrt am Tag gemacht, um zu sehen ob er rust. Man hat aber schon deutlich gemerkt das er besser geht. LLK habe ich natürlich vorher eingebaut. Will ihn auf ca. 1 Bar LD fahren, will mich aber heran tasten und nicht gleich voll Pulle fahren.


    Edit: Bin gerade gefahren habe den Druck 0,7 Bar eingestellt und die Mengenschraube ne Halbe umdrehung zurück gestellt, Leerlauf ist ok, aber in den unteren Drehzahlen beim Beschleuningen rust er jetzt mehr. Wenn ich normal Beschleunige ist kein erhöter Ruß festzustellen nur wenn man vom untertourigen Fahren hinaus beschleunigt.

    Zitat

    Original von Walhalla


    habe gestern Nacht den Ladedruck erhöht auf ca. 0,5 Bar und die Einspritzmenge erhöht


    Erhöht auf 0,5 Bar? Die Serieneinstellung liegt bei 0,6 - 0,7 Bar!



    Zitat

    Original von Walhalla
    Edit: Bin gerade gefahren habe den Druck 0,7 Bar eingestellt und die Mengenschraube ne Halbe umdrehung zurück gestellt, Leerlauf ist ok, aber in den unteren Drehzahlen beim Beschleuningen rust er jetzt mehr. Wenn ich normal Beschleunige ist kein erhöter Ruß festzustellen nur wenn man vom untertourigen Fahren hinaus beschleunigt.


    Das ist "normal" wenn man die Einspritzmenge bei der 1V Pumpe erhöht, da hier ja die Ladedruckabhängige Regelung fehlt. Man kann das Rußen noch verringern, wenn man den Abspritzdruck der Einspritzdüsen erhöht. Habe gerade meine von 165 Bar auf 195 Bar umgestellt, das Rußen ließ um einiges nach. Ggf. werde ich meine Düsen noch auf 230 Bar einstellen, dann sollte das Rußen fast weg sein.


    MfG


    Wolfgang

    Moin,


    werde dann nochmal den Ladedruck erhöhen, evtl. Bin ich zu Vorsichtig damit gewesen, aber eigentlich hab ich noch ein größeres Problem, es Leckt an der ESP und zwar an der Mengenschraube. was könnte das sein und wie könnte ich das beseitigen? Es Tropft dort immer und wenn man irgendwo steht hast ein Fleck aufn Boden, aber keine Pfütze so viel ist es nicht. Nur stinkt das Auto dadurch auch ganz schön nach Diesel.


    MfG Julian

    An der Mengenregulierschraube ist ein Dichtring, der wird dann wohl defekt sein. Das ist leicht zu beheben, da man die Pumpe nicht ausbauen muß. Meine leckte an der Verstellwelle des Choke, somit mußte ich die Pumpe ausbauen.


    MfG


    Wolfgang

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