Optimierung der Girling 60 Bremsanlage für den Golf - Sonderscheiben VA Ø 276x25mm - HA Ø 279x10,5mm

    @wolfgang, zum Thema Feedback der Kunden, klar verändert sich das Bremsverhalten, das bestreite ich auch nicht, ich bestreite aber das sich der Bremsweg verkürzt (Basis G60 bremse)



    zum Therma Anhänger am Auto, klar verlängert sich der Bremsweg auch hier, denn der Reibwert der Reifen bleibt gleich wohingegen das Gewicht grösser wird. Pack der Gewicht vom Anhänger ins Auto und Brems dann...
    und noch mal die Frage, wo in deinen Rechnungen taucht der Haftreibwert der Reifen auf? denkst du ich denke mir das alles aus?


    Wolfgang, noch mal ein Bsp für dich der evtl zum nachdenken anregt.


    Audi TT 150ps Fronti vo288mm bzw hi226mm scheiben


    Audi TT 225ps Quattro vo312mm bzw hi256mm scheiben


    BEIDE haben den identischen Bremsweg !!! nach deinen Rechnungen müsste der TT mit der großen Bremse doch ein massiv kürzeren Bremsweg haben... wie erklärst du dir das?





    bin ich eigentlich der einzigste der erkennt das die Berechnungen vom Pink falsch sind?


    Das wäre doch ein schönes Schußwort gewesen. :wink


    Zum Renngolf, nach der Einfahrphase der Bremse, der Fahrer war recht angetan von der Leistung dieser Anlage, zerstritt sich das "Team" und seitdem habe ich keinen Kontakt mehr. Was aus dem Golf und wie der danach eingesetzt wurde, entzieht sich meiner Kenntnis.



    @Lu,


    die Frage beantwortet sich schon mit einer Gegenfrage: Warum ist der Bremsweg eines ABS-Fahrzeuges länger als der eines Fahrzeuges ohne ABS, welches optimal abgebremst wird?


    Rad blockiert - Druck reduzieren - Rad dreht wieder - Druck aufbauen - Rad blockiert - Druck reduzieren.....u.s.w....


    Es gibt hier keinen konstanten Reibwert, der wird immer unterhalb eines ideal gebremsten Fahrzeuges ohne ABS liegen! Vielleicht wird deshalb an modernen Fahrzeuge so ein hoher techischer Aufwand betrieben, um die Bremswege zu verkürzen?


    Zu Deinem Einwand bezüglich der Formel, da die Reibwerte gleich sind, kann man diese vernachlässigen, also aus der Berechnung nehmen, prozentual ändert sich dadurch nichts, ansonsten die Kräfte mit den Faktoren von Gummi / Asphalt multiplizeren:


    Haftreibung: 0,9 - 1,3
    Gleitreibung: 0,8


    Vielleicht trifft meine Bremstheorie ja auch nur auf Fahrzeuge ohne ABS zu? Das werde ich bei unserem A6-Avant-Umbau sehen. Vor dem Umbau der HA-Bremse von 255x10mm - Ø 38mm auf 330x22mm - Ø 43mm werde ich eine Verzögerungsmessung druchführen (lassen). Die VA-Bremse bleibt vorerst bei 312x25mm - Ø 57mm, da die HP2 Federbeine erst instandgesetzt werden müssen. Nach der Einfahrphase der großen HA-Anlage erfolgt dann eine Kontrollmessung. Dann sehen wir, ob man bei einem ABS-gesteuerten System mit einer großen HA-Scheibe den Bremsweg verkürzen kann.


    Du kommst ja in Kürze in den "Genuß" einer größeren HA-Anlage, hast meine HA-Anlage ja im Prinzip bei Dir verbaut (280x22mm - Ø 43mm). Das solltest Du dann wohl merken, sofern Du noch einen Vergleich zum letzten Jahr hast.



    @SDI,


    Meister der Zitatwandlung, da sich Dein Tonfall mir gegenüber schon mal etwas verbessert hat, hier meine Stellungnahme.

    Zitat

    Original von Golf1711


    Ich fahre seine Kombi VA 280x22 mit Wilwood Dyn. Sättel (Anmerkung: 4 x 35mm) und hinten seine 279x10,5 Scheiben mit Gilring 36 Sätteln.... was ich aber feststellen konnte war das meine Bremse wesentlich Standfester geworden ist und, dass ich heute mit weniger Bremsweg auskomme als damals.

    Also keine kleine Golf-Bremse vorn! Der von Dir eingstellte "Teilbereich" des Zitates suggeriet dies jedoch.



    Wenn Du Deine selbst zusammengestellte Anlage mit meiner vergleichen möchtest, ich habe damit kein Problem, dann komm aber zu mir, möglichst während einer stabilen Hochdrucklage über dem Norddeutschen Raum - ohne Regen - dann kannst Du Deine Bremse auf meiner Teststrecke, auf der ich meine Werte realisert habe, testen. Aber der Test ist durch die doch sehr verschiedenen Systeme nicht unbedingt aussagekräftig. ich fürchte jedoch, das nachher dann ggf. einiges in Frage gestellt wird.


    Es ist absolut egal, ob ein Auto ABS hat oder nicht, wenn die Anlage ideal abgestimmt ist, bremst das Fahrzeug ohne ABS sogar noch besser. Auch ist es egal ob ich eine 279x10,5mm HA-Scheibe in einem Golf, Scirocco, OPEL GT, Monza A oder Kadett C verwende, wichtig ist die richtige Wahl des Bremskraftreglers:


    Golf 2: LAB + 35/3
    Scorocco: 25/3
    OPEL GT: 40/3
    Monza A: 45/5
    Kadett C: 25/3


    Einige Leute brauche heutzutage jedoch ABS-Fahrzeuge.


    Zu einem "offiziellen" Test, bei einer großen Autozeitschrift wurde ich schon vorstellig, wenn die im Norddeutschen Raum mal einen Vergleichstest machen, wollen Sie mich kontaktiern, wenn es nicht in Vergessenheit gerät.


    Ich werde die nächste Woche mein Konzept der VW-Scene vorstellen, vielleicht vergleichen die ja mal die Bremsleistung eines Golf 2 mit der G60 Bremse mit meinem Auto vergleichen.


    Ansonsten kann man ggf. für interessierte Leute eine Testfahrt bei einem der Kunden arangieren. Die "Umrüster" müßte ich jedoch erst fragen, ob sie damit einverstanden sind.


    MfG


    Wolfgang

    Zitat von Pink

    Vielleicht trifft meine Bremstheorie ja auch nur auf Fahrzeuge ohne ABS zu? Das werde ich bei unserem A6-Avant-Umbau sehen.


    Wäre da denn nicht mal ein Test an einem ABS Golf mit Frontantrieb möglich. Dann würde man das ja sehen




    Einige definitiv, die brauchen aber auch ESP, Sitzheizung und nen Lenkungsassistenen, der für sie die Lenkung dreht. Ich für mich würde mich nur als bekennender ABS Fahrer bezeichnen, der mit größer gewordenen Bremsen / Motorleistung / gestiegener Vmax das ABS Mark 20 vom ABS überzeugt wurde. Vorher im 2er war nichtmal ne Servo an Bord.



    SDI

    Zitat


    der kleine tt hat vorne auch die 312er bremse und hinten ne 232er

    Stimmt, es gibt auch Golf 4 die die Kombination fahren. Z.B. Golf 4 V5 170PS Automatic. Im Golf 4 Forum wird das bestritten, es wurde aber definitiv so ausgeliefert.

    Es geht hier ja um die "Optimierung" der G60 Bremse.
    Ich weis nicht warum soviel diskutiert werden muss, jeder Fahrzeughersteller verbaut inzwischen an den HA größere scheiben um zum einen den Bremsweg der schwerer werdenden Auto gleich zu halten bzw. zu verkürzen.
    Beim Bremsen halte ich wenn ich nur wenig aufwand aufbringen will einen längeren Hebelarm als erst maßnahme am sinnvollsten.
    Ein Opel Astra z.B. 2,0 16V mit 136 PS hat vorn eine 280mm und hinten 264mm.
    Als vergeleich ein Golf3 2,0 8V vorn ne 280mm und hinten eine 226mm.
    Der Opel war ist etwas neuer.
    Das man mit ner größeren HA anlage die VA anlage entlasten kann ist doch logisch,oder?
    Ein beispiel, fahrt doch mal mit dem Fahrrad und bremst nur mit der vorder bremse,
    dann das gleiche mit vorder und hinter bremse.
    Ich glaube jeder wird den unterschied merken.


    Um einen Wagen vonn mehr als 100Km/h herrunter zu bremsen wird sie wohl nicht so stark sein, dann sollte man sich doch eher um die Bauart des Bremssattel mal gedanken machen.
    Hat ein Festsattel nicht ca. 30% mehr kraft gegenüber einem Faustsattel?


    Eine bremse ohne ABS wird auch nur schneller bremsen wenn die Räder sich beim bremsen weiter drehen und nicht blockieren. Von daher denke ich ist das ABS nicht umbedingt hinderlich.
    den kosten nutzen aufwand muss jeder selber absehen, zum einen kostet sie nicht umbedingt wenig zum anderen kann man sich ja mal anschauen was passiert bzw. nicht passiert wenn man zu spät zum stehen kommt.
    Bei mir kommt erst der Stoßfänger dann glaich mit dem Querträger der LLK Ölkühler dann der Wasserkühler Schloßträger und die Motorhaube und dann wirds richtig teuer ;(


    Das ein Wagen hinten ausbricht oder so glaube ich nicht, klar darf er hinten nicht überbremsen aber die Bremskraftverteilung vorn sehr sehr viel hinten schadet doch wenn nur den Belägen/Scheibe und dem Anhalteweg.
    Viel wirkung kann man der 226mm Bremse nicht zu sprechen, fahrt mal 30 oder 40 sachen und sieht die handbremse, klar kann man das nicht so vergleichen wei wenn durch den kolben gebremst wird, aber der vergleich 280mm VA mit 54mm Kolben und 312mm VA mit 54mm Kolben zeigt doch schon deutliche unterschiede,oder?
    Von daher denke ich ist es schon eine sinnvolle ergänzung.
    Ne Festkolbenanlage wird sie nie schlagen, vllt von 100 auf null näher bringen aber wenn es mal von 200 oder mehr runter soll bestimmt nicht.


    Ich denke es ist schon sinnvoll hinten etwas mehr zu bremsen denn jedes Rollende Rad soll ja stehen, und warum nicht hinten mehr zupacken als sonst? Ne abstimmung stelle ich mir aufwendig vor und vorallem gefährlich :D
    Schade nur das sie soviel kosten soll, ersatz scheiben in 226mm kosten schon ne stange weniger, die drehteile können bei ner serien produktion auch nicht sooooviel kosten,oder?


    Ich hätte sie vllt schon verbaut wenn meiner nicht immer wieder solche zicken machen würde. :motz

    Toni30,


    die Bremskräfte sind bei gleichgroßen Kolben, egal ob Schwimm- / Faustsattel oder Festsattel gleich groß.


    Man kann es auf einen einfachen Punkt bringen:



    Nebeneinander wirkende (hydraulische) Kräfte werden addiert , gegenüber liegende nicht. (Aktion / Reaktion)



    Vergleicht man, wie in diesem Falle, Doppekolben-Faust- / Schwimmsättel mit 4-Kolbenfestsätten kann man:


    a) die Kolbenfläche des Schwimmsattels mit dem Faktor 2 multiplizieren, wenn der 4-Kolbensattel mit allen 4-Kolben als Vergleich zur Berechnung herangezogen wird.


    b) die beiden nebeneinander wirkenden Festsattelkolben berechenen (die äußeren bleiben außen vor) und dann direkt mit dem Doppelkolbensattel vergleichen.



    Beim Schwimmsattel ist die Gegenkraft die Anklagefläche des Belages, beim Festsattel der gegenüberliegende Kolben. Die Kraft wird beim Schwimmsattel durch die bewegliche, schwimmende Lagerung quasi auf die andere Seite "umgeleitet".



    Somit ist der Doppelkolbensattel mit 40/45mm Kolben Ø genauso "kräftig" wie ein 4-Kolbensattel mit gleichen Kolben Ø.


    Die Vor- und Nachteile der jeweiligen Satteltypen kann man z. B. bei Wikipedia nachlesen.


    So teuer ist mein System nicht, ein Frontschaden, der mit der Serienbremse nicht mehr vermeidbar wäre, wird teurer.


    HGP bietet z. B. für die VA-Anlage vom R32 / R36 eine passende HA-Anlage an: 312x24mm für S3 Sättel - Kostenpunk hier: ca. 1.800,- €.


    Meine bel. Komplett-Systeme für die HA im Ø 279x22mm / 279x24mm / 295x22mm kosten um 980,- €, wobei der Kunde den Preis, den er bezahlen will, selbst festlegen kann, in dem er einige der benötigten (Serien-) Teile selbst besorgt oder die notwendigen Änderungen in Eigenregie durchführt. Zudem sind meine großen HA-Systeme mit den entsprechnden Reglern quasi mit jeder großen VA-Bremsanlage kombinerbar.





    MfG


    Wolfgang

    Zitat von Toni30

    Es geht hier ja um die "Optimierung" der G60 Bremse.
    Ich weis nicht warum soviel diskutiert werden muss, jeder Fahrzeughersteller verbaut inzwischen an den HA größere scheiben um zum einen den Bremsweg der schwerer werdenden Auto gleich zu halten bzw. zu verkürzen.


    Weil sich hier manch einer eben die Gewichtsverteilung nicht anschaut... Schau dir alleine mal das Gewicht von Golf 3 und Golf 4 jeweils FWD an der Hinterachse an. Nimm dann mal nen E34 E36 E39 E46 dazu..... Da fällt dir was auf :)



    Zitat


    Das man mit ner größeren HA anlage die VA anlage entlasten kann ist doch logisch,oder?


    Bestreitet doch nirgends jemand.... dies wäre aber eben nur der Fall wenn die hintere Bremse überlastet wäre. Ist sie beim FWD 3er aber nicht.


    [qutote]


    Ein beispiel, fahrt doch mal mit dem Fahrrad und bremst nur mit der vorder bremse,
    dann das gleiche mit vorder und hinter bremse.
    [/quote]


    auch beim Bike und Motorrad brauchste die Vorderbremse eher.... zudem hast du da nen ganz anderen Schwerpunkt, Gewicht usw usw... Schau dir manch Motorradbremse mal an. 2 Reibringe vorne, 2 Sättel usw...




    Zitat


    Das ein Wagen hinten ausbricht oder so glaube ich nicht, klar darf er hinten nicht überbremsen aber die Bremskraftverteilung vorn sehr sehr viel hinten schadet doch wenn nur den Belägen/Scheibe und dem Anhalteweg.


    Nimm mal nen nicht Golf und stell den BRemskraftregler an der HInterachse zu ein, dass er hinten sehr stark bremst. Nicht total aber schon stramm... Auf der Gerade wird wenig passieren ggf bisschen versatz...aber mach das mal in ner Kurve bzw in ner nassen Kurve und dann sag nochmal, dass du nicht glaubst das er hinten ausbricht ;).



    Zitat


    Viel wirkung kann man der 226mm Bremse nicht zu sprechen, fahrt mal 30 oder 40 sachen und sieht die handbremse, klar kann man das nicht so vergleichen wei wenn durch den kolben gebremst wird.


    Jap :)....


    Zitat

    aber der vergleich 280mm VA mit 54mm Kolben und 312mm VA mit 54mm Kolben zeigt doch schon deutliche unterschiede,oder?


    An der Vorderachse ja... bremst etwas besser aber vor allem Standfest weil dicker und größer.... Die 280er ist aber eben auch schon ab sagen wir 180 Ps Richtung Grenze unterwegs.


    ABer hast dir mal angeschaut wieso die 312er mehr Bremst.. schau dir mal die Reibfläche an UND dann noch die Größe... Belag usw...







    Zitat

    Ne abstimmung stelle ich mir aufwendig vor und vorallem gefährlich :D
    Schade nur das sie soviel kosten soll, ersatz scheiben in 226mm kosten schon ne stange weniger, die drehteile können bei ner serien produktion auch nicht sooooviel kosten,oder?


    Ich hätte sie vllt schon verbaut wenn meiner nicht immer wieder solche zicken machen würde. :motz


    Mit dem Mark20 eigentlich nicht. packst ne bessere Bremse drauf und lässt das ABS Regeln weil eben elektronische Bremskraftverteilung.


    SDI

    bin auf der Suche nach Zimmerman Bremsbelägen auf diese Seite gestoßen:


    http://www.zimmermann-racing-team.com/golf_ii.html


    Lt. Fzg.-Angaben kommen die alle (Golf 1-3) auch mit Serie an der Hinterachse aus und das ganze auf der Nordschleife!!


    Da wärmetechnisch meine HA Scheibe noch nie überlastet war, werde ich vorläufig,


    wie viele Andere hier im Board die HA-Anlage durch bessere Scheiben/ Beläge optimieren.


    Interessant wäre nun mal die Kraft, welche ensteht zu berechnen. In allen Betrachtungen, ist der Reibwert der Beläge zur


    Scheibe aussen vor? Oder irre ich?


    Wolfgang hat Vorteile durch längeren Hebelarm (Belagfläche bleibt ja gleich). Ander Beläge


    können durch einen signifikant anderen Reibwert, jedoch ebenfalls eine höhere Bremskraft erwirken als Serienbelägen?

    Zitat von luheuser

    und noch mal die Frage, wo in deinen Rechnungen taucht der Haftreibwert der Reifen auf? denkst du ich denke mir das alles aus?



    Meines Erachtens müsste für eine seriöse Berechnung noch weit mehr als der Haftreibwert der Reifen mit einbezogen werden! Im Grunde müsste die Haftreibungskraft, welche abhängig vom Haftreibwert zwischen Reifengummi und Untergrund (z.Bsp.: Asphalt), von der Reifenaufstandsfläche und der Normalkraft ist, mit einbezogen werden. Es ist schon richtig das man bei einer vergleichenden Berechnung wie Pink sie macht eine prozentuelle Verbesserung der theoretischen Bremskräfte vorführen kann. Das sagt aber noch lange nichts darüber aus das diesen Bremskräften auch eine entsprechende Haftreibungskraft gegenüber steht um die Kräfte auch auf die Straße zu bekommen.


    Was ich zu dem Thema auch schon mal geschrieben habe ist, das bei einer Geradeausfahrt nahezu die gesamte zu Verfügung stehende Haftreibung der Reifen für die Verzögerung verwendet werden kann. Bremst man aber in einer Kurve teilt sich die Haftreibungskraft in Bremskraft und Seitenführungskraft auf. Je größer bei einer Kurvenfahrt die Bremskräfte werden, desto weniger steht dann für die Seitenführungskraft zur Verfügung. Und genau das ist der springende Punkt an dem hier immer vorbeigeredet wird, bzw. mit Autos verglichen wird wo diesbezüglich ganz andere Voraussetzungen gegeben sind.


    Solange das nicht schlüssig dargelegt wird ist und bleibt diese Anlage für mich potentiell gefährlich!

    Die Reifenaufstandsfläche ist für die Berechnung des Reibbeiwertes oder der Haftreibungskraft fürchterlich egal.
    So, jetzt wird wieder diskutiert werden...


    Fr=Fn*µ


    Achso, µ ist eigentlich bei der Paarung Reifen/Straße immer kleiner 1.


    Gruß


    Steffen

    Von wegen der Wagen bricht hinten nicht aus!
    Bestes Beispiel wo ich es am eigenen Leib erfahren konnte wie schön ein Golf mit dem Heck weggehen kann:
    Golf 2 GTI tiefer gelegt und LBR aus Absicht fast auf Anschlag im unbelasteten Zustand eigestellt um den Bremsweg zu minimieren. Hat auf der geraden auch noch toll funktioniert.
    Eines morgens auf dem Weg zur Arbeit, bei Nässe innerhalb geschlossener Ortschaft in einer 20° Kurve scharf gebremst (Katze tot!!) und eine 180° Drehung hingelegt weil die Hinterachse viel zu viel Bremsdruck hatte.

    ich hatte ja letztes Jahr schon mal gefragt...


    hat keiner Beziehungen zu einem Testmagazin, welches ein Peiseler-Rad hat und das mal "ausleihen" darf?
    Mit dem Computer mitgelogt, dann dürften sich manche Diskussionen hier erübrigen. :wink

    Selbst dann gilt das nur, wenn zwei möglichst identische Fahrzeuge mit gleichen Felgen, Reifen und unterschiedlichen Bremsanlagen am selben Tag auf der selben Strecke ihren Bremstest durchführen.
    Gleiche Temperatur der Reifen und Straße, klar.
    Vielleicht kann man ja mal in Papenburg anfragen. Wird nicht ganz günstig werden :)


    Genau, darum haben Sportwagen ja auch Fahrradreifen und nicht gar Breitreifen montiert. :-i


    Und warum deine Formel für die Berechnung an Autoreifen offenbar nicht gültig ist kannst du hier (unter Beispiele) mal nachlesen: http://de.wikipedia.org/wiki/Haftreibung


    Dort steht auch was zu µ und das es im Motorsport auch annähernd 2 sein kann.


    Wenn das in dem Artikel falsch sein sollte dann bitte beantrage eine Änderung, das nicht noch mehr Leute drauf reinfallen. :wink


    Grüße
    Russi

    Wenn du von physikalischen Begriffen wie "Haftreibungskraft" oder "Reibbeiwert" sprichst, dann lass das mit der Reifenaufstandsfläche.
    Der Reibungskoeffizient ist eine dimensionslose Größe, dabei wird es auch trotz deiner tollen Wortwahl bleiben.
    Die Ermittlung erfolgt empirisch. Los, zeig mir deine tolle Reifenformel.
    µ=2 halt ich für ein Gerücht. Wiki weiß auch nicht alles.

    Zitat von Steffen82

    Wenn du von physikalischen Begriffen wie "Haftreibungskraft" oder "Reibbeiwert" sprichst, dann lass das mit der Reifenaufstandsfläche.
    Der Reibungskoeffizient ist eine dimensionslose Größe, dabei wird es auch trotz deiner tollen Wortwahl bleiben.
    Die Ermittlung erfolgt empirisch. Los, zeig mir deine tolle Reifenformel.
    µ=2 halt ich für ein Gerücht. Wiki weiß auch nicht alles.



    Du vergisst leider die Randbedingungen unter denen deine Formel gültig ist! Diese gilt für feste Körper und glatte Oberflächen. Ein Reifen ist nun mal kein fester Körper und Aspahlt ist auch keine glatte Oberfläche. Bei der Verbindung von Reifen mit der Straße gibt es auch einen Formschluß und je breiter der Reifen ist desto mehr "Vebindungspunkte" gibt es, somit hat die Aufstandsfläche sehr wohl einen Einfluß.


    Und meine Wortwahl soll nur dazu anregen auch mal ein bischen das Hirn einzuschalten und sich nicht nur stur auf Formeln zu konzentrieren die man dann auch noch falsch anwendet. Oder wie erklärst du mir dann das ein breiterer Reifen mehr Bodenhaftung bietet als ein schmaler? Das dürfte laut deiner Interpretation ja nicht der Fall sein. Dann würden in der heutigen Zeit alle Renn, Sport und Serienwagen mit schmalen Reifen herumfahren, denn das würde zudem auch noch Sprit sparen.


    Das sich der ganze Zusammenhang nicht mit einer kurzen Formel abbilden lässt sollte denke ich auch klar sein.


    Wenn das nicht einleuchtend ist weiß ich auch nicht weiter.

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