280mm-288mm-312mm Bremsanlage Unterschiede

Vielen Dank an Matse, du hast mir sehr geholfen, werde auf alle fälle den 54er sattel holen

die länge der bremsleitungen sollte dabei ja keine rolle spielen, da diese ja eigentlich unelastisch sind....

mfg

Matse
Wirklich mal eine sehr detailierte Erläuterung bezüglich ABS-Mark20 und Große Bremsen an HA/VA.
Was mich aber verwundert das bislang noch nicht der Split test erwähnt wurde (?), der ist bei einer LEGALEN Tüv Abnahme geänderter Bremsanlagen Pflicht, der zeigt ja u.a. wie gut das ABS (auf unterschiedlichen Fahrbelägen) noch regelt.

Bislang ist unser Test mit Mark20 im Golf 1 mit Porsche 4 Kolben 322x32 an der VA und Porsche 4 Kolben 299x24 an der HA sehr sehr positiv verlaufen. Vollbremsung auf Testgelände aus 180 km/h ohne Lenkrad festzuhalten verliefen perfekt. Auto bleibt schnur gerade in der Spur. ABS regelt im Grenzbereich einwandfrei, inwiefern jetzt besser oder schlechter müssen wir unter extremen Bedingungen testen (Aquaplaning, Schnee usw). Leider gab es auf dem testgelände keine Möglichkeit mehrere Meter einer Fahrbahn zu bewässern.

Entgegen aller (inkl. meiner) Meinungen bleibt der Golf bislang ruhig, kontrollierbar und vorallemdingen die HA bleibt stabil. Ich hatte gewettet das das bei dem leichten heck hinten überbremsen wird und in Kurven das Auto ausbricht...aber die Wette habe ich verloren. Nach 5 Std. testen war mir nur noch schlecht im Auto

Ich kann jedem nur raten bei geänderten Bremsen das in Ruhe auf abgeregelten Strecken ausgiebig zu testen.

Hallo Scholz!
Leider schreibst Du vieles nicht, was noch von gutem Interesse wäre.

Also erstens:
Das Mark20 hat eine EBV, also eine elektronische Bremskraftverteilung. Das bedeutet, der blöde BKR ist Geschichte. Dies funktioniert nach meinen Erfahrungen auch perfekt mit einer relativ großen Bandbreite an Bremskombinationen. Das Mark20 reagiert auf Veränderungen des Schlupfes bereits weit vor einem Blockiervorgang und reduziert dann bereits den Bremsdruck an der HA so dass dort nicht überbremst wird. Da der Schlupf natürlich ziemlich über die Radlast mit dem Bremsmoment in Verbindiung steht, kann ein System, welches sich mit der Einregelung der Bremsleistung an der HA am Hinterachsschlupf EBV-mäßig orientiert (und das macht das Mark20 ja!), wunderbar auch frontlastige Fahrzeuge spurstabil verzögern. Der Schlupf selbst stellt sich ja immer gleich ein. 10% Schlupf sind 10% Schlupf, egal erst einmal, ob es 1000, 3000 oder 7000 N Bremskraft und ob es 1000, 2000 oder 4000 N Radlast sind.

Weiterhin geht mit der EBV natürlich auch eine gierratenkonforme Regelung einher. Die Regelung des HA-Schlupfes wird zwar achsbestimmend aber radselektiv so geregelt, dass keine gierkritischen Zustände aus einer nicht-ABS-Bremsung entstehen können. Im Übrigen merkt sich das Mark20 den aktuellen EBV-Stand, der ist logischer Weise adaptiv. Daraus resultierend würde ein Regelvorgang in die ABS-Regelung hinein genügen und das Mark20 hat sich an die Bremsanlage bezüglich der EBV anadaptiert. Das geht ziemlich augenblicklich! Was das Mark20 nicht kann ist so etwas wie Cornering Brake Control oder sowas, wo seitenselektiv über das ESP gierratenoptimiert Bremsmomente erzeugt werden. Die EBV wirkt achsweise, die ABS-Regelung natürlich radselektiv! Das ganze muss natürlich so hinreichend schnell geschehen, dass keine zu hohen Schlupfwerte an der HA die Gierstabilität beeinträchtigen. Das tut es aber auch! Eindrucksvoll, was das Mark20 schon alles kann, oder?

Geradeausbremsen ist übrigens auf gleich griffigem Untergrund nicht weiter dramatisch. Interessant wird es bezüglich Lenkrollhalbmesser zum Beispiel auf unterschiedlichen Reibwerten, eben wie bereits beschrieben µ-Split. Aber auch der Golf I hat bereits den negativen Lenkrollhalbmesser, der hier auch ohne ABS für in die richtige Gierrichtung laufende spurkorrigierende Lenkmomente sorgt. Mit ABS wird das noch besser. Was für Räder mit welchen ETs fahrt Ihr?

Ob eine HA aber überbremst, seht Ihr eher beim Kurvenbremsen, µ-Split und schwankenden Radlasten in der Kurve. Ich bin ja mal gespannt, wie Euer Golf sich dort gebietet ;-). Nochmal, ich habe selbstverständlich nichts gegen eine in allen Maßen optimierte Bremsanlage bezüglich der präzisen auf die mechanischen Eigenschaften des Fahrzeuges abgestimmten Verteilungswerte. Nur muss alles Hand und Fuß haben, Sinn machen und logisch sein. Eine 312er mit 57er Sätteln ist nicht logisch, sondern du** ...

Diesbezüglich sei jedem gerne die ECE-R13 und die VdTÜV 751 ans Herz gelegt. Da steht diesbezüglich alles drinnen, auch alles zu Bremskraftverteilungen und deren gesetzlichen Anforderungen!

Darf ich noch fragen, warum ihr das testen lasst? Wollt Ihr was diesbezüglich verkaufen oder anbieten? Etwa mit Gutachten?

LG,
Matse

Zitat von SDI-Driver

Pink: aus deinen Jahren der Automobilkunst wolltest du doch mal ordentliche Messungen von ABS Fahrzeugen nachrreichen, welche von jemand anderem als dir und deinem Tüv Kollegen gemessen wurde.... sonst gilt weiterhin...die Tuningwurst hat auch mal jemand erfunden und freut sich nen Ast über die Leute die sowas auch heute nach...seit Jahren eben...kaufen...ne Referenz ist das für den noch immer nicht.

ich glaube, in sachen bremsenreferenz, gibt es keine bessere als mich

ich habe es vorgemacht, was maximal auf golfbasis möglich ist, lediglich ein bosch rennabs würde noch etwas feinjustieren, mir sind die 8000,-- aber "noch nicht wert";)

Scholz

so sieht es aus, kann ich nur bestätigen, auch wenn meine bremsanlagen ne ecke giftiger und größer sind (porsche motorsport)

mit der großen bremse hinten, bleibt das auto viel kompakter, steifer, neigt nicht zum schwanken..ich teste das gerne in kurven durch provokantes bremsen in verbindung mit richtungswechsel

lg chris

Zitat von Matse

Was für Räder mit welchen ETs fahrt Ihr?

Ob eine HA aber überbremst, seht Ihr eher beim Kurvenbremsen, µ-Split und schwankenden Radlasten in der Kurve. Ich bin ja mal gespannt, wie Euer Golf sich dort gebietet ;-). Nochmal, ich habe selbstverständlich nichts gegen eine in allen Maßen optimierte Bremsanlage bezüglich der präzisen auf die mechanischen Eigenschaften des Fahrzeuges abgestimmten Verteilungswerte. Nur muss alles Hand und Fuß haben, Sinn machen und logisch sein. Eine 312er mit 57er Sätteln ist nicht logisch, sondern du** ...

Diesbezüglich sei jedem gerne die ECE-R13 und die VdTÜV 751 ans Herz gelegt. Da steht diesbezüglich alles drinnen, auch alles zu Bremskraftverteilungen und deren gesetzlichen Anforderungen!

Darf ich noch fragen, warum ihr das testen lasst? Wollt Ihr was diesbezüglich verkaufen oder anbieten? Etwa mit Gutachten?

LG,
Matse

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Hallo Matse,
danke wie immer für die ausführliche Antwort. Felgen sind 7x17 ET 47 rundum, Reifen 195/40 rundum.
Das ganze soll irgendwann mal ein Gutachten kriegen und für den Golf 1 und Corrado käuflich angeboten werden, nur wollen wir schon im vorhinein so viel wie möglich testen um dann bei der eigentlichen Gutachten-Erstellung nicht durchzufallen.

Chris
Was für Sättel und Scheibengröße hast du denn vorne und hinten verbaut ? PCCB ?

Und wieso ist eine 4-Kolben-Bremse mit einer wesentlich größeren Kolbenfläche jetzt in Ordnung, aber eine ATE57 mit +3mm Abweichung total daneben?

das hab ich mich auch gefragt, eventuell wurde das ABS geändert
nunja ich verbaue bis auf weiteres die 54er

Zitat von Matse

Zum Mark20 und Russi:
Im Kabelbaum ist eine Kontaktbrücke eingewickelt. Diese verbindet am ABS-Stecker an der mechatronischen Einheit zwei bestimmte Pins miteinander. Im Golf sind es zwei Pins und im Passat zwei andere. Du musst also einmal diese Brücke umbeschalten und dann noch mit einem Diagnosekabel die Codierung noch ändern. Das ist alles!

Codieren würde ich es auf jeden Fall auf den Golf. Der Passat hat eine ausgeglichenere Radlastverteilung als der Golf was sicher die Einregelung der Hinterachse in dem jeweiligen Fahrzeug optimiert. Die Radlasten und anderen Fahrzeuggeometrien sind sich bei den Gölfen alle recht ähnlich. Eine Abstimmung für den Golf III funktioniert ohne Einschränkungen auch im Golf II. Die Passat-Abstimmung ist nicht ganz ideal. Funktionieren tut sie im Passat wie im Golf, beide haben 54er Sättel vorne und im Falle von Scheiben 38er hinten. Nur die Grundabstimmung passt eben für die EBV besser vom Golf!

Hallo,

danke für deine Ausführungen.

Was bedeuted die "falsche" Codierung für mich nun in der Praxis?

Viele Grüße
Russi

Hi,

ich grab das mal aus.

Also wenn ich die 57ATE Sättel einbaue und ein Mark20 Steuergerät vom Sharan und das dann auf Golf 3 umprogrammiere müsste das normal dann auch passen oder?
Weil Sharan und co. haben ja von haus aus die 57er Sättel. Oder lieg ich da jetz komplett falsch und nach dem umprogrammieren ist es dann wieder auf 54er Sättel abgestimmt?

mfg
Flo

Hallo Leute!
Manchmal braucht es zwei Jahre, bis es klingelt. Meine Begründung ist hiermit noch einmal dargestellt und erklärt:

Zuerst: Ein Sharan-Mark20 wird nicht funktionieren. Ich glaube keinesfalls, dass sich das umcodieren lässt. Meißt lässt sich das nicht umcodieren ... Zudem, die völlig anderen physikalischen Grundbedingungen des Sharans machen es IN KEINEM FALL empfehlenswert, daraus ein Mark20 im Golf zu verwenden. Das sollte aber eigentlich klar sein, oder?

Die einzelnen Kolbendurchmesser sind erst einmal egal. Wichtig ist, dass die Gesamtfläche sich nicht groß unterscheidet.

Hier ist ein 8-Kolben-Festsattel wie der Brembo im RS6 zum Beispiel gar nicht so weit weg vom 54er. Folgendes Beispiel:
Der Brembo vom RS6 hat 4 28er und 4 32er Kolben. Das macht eine Gesamtfläche von 5680 mm².

Der ATE-54 hat eine hydraulisch wirksame Gesamtfläche von (54*2) (beim Schwimmsattel wirken beide Seiten hydraulisch !!!) ^2 * pi / 4 = 4580,44 mm²

Der ATE-57 hat eine hydraulisch wirksame Gesamtfläche von 5103,52 mm².

Daran sieht man, dass alleine der Sprung von ATE-54 auf ATE-57 eine Steigerung von etwas über 11% ausmacht. Der Sprung von ATE-54 auf 8-Kolben-Brembo macht einen Unterschied von immerhin 24% aus.

Ich meine, nicht umsonst wird der Hauptbremszylinder auf 25,4 mm im Durchmesser bei derlei Werksbremsanlagen erhöht was zwar die Pedalkräfte ansteigen lässt die Pedalwege aber reduziert. Hauptsächlich geschieht dies, um bei Ausfall eines Bremskreises noch genügend Bremskraft bei entsprechenden Pedalwegen mit dem verbliebenen zu erzeugen, ohne dass das Bremspedal ins Bodenblech fällt und nichts bremst. Das ist übrigens, wie Scholz bemerkte, aus genau diesem Grund zu empfehlen.

Aber ich würde so trotzdem keinen so großen Kolben an der VA fahren ohne das ABS darauf angepasst zu haben. Die Druckänderungen in der beginnenden Regelung werden immer größer, je niedriger der Reibwert wird. Vielleicht reicht es für nasse und trockene Straße mit einem 24% größeren Sattel für eine halbwegs vernünftige ABS-Regelung, auf Glatteis oder nassem Blaubasalt oder sowas sehe ich da aber eher schwarz. Der große HBZ bringt einem für die ABS-Regelung auch nichts weil der Radbremskreis zum Zeitpunkt des Regelbeginns durch das Druckabsteuerventil vom Hauptbremszylinder abgekoppelt wird. Der ist dann dicht und deswegen geht in der ABS-Regelung ja auch das Bremspedal nicht weiter runter. Einzig beim Rückpumpen merkt man das Druckgeschwanke ...

Übrigens: nicht um sonst hat VW zum Beispiel beim Golf IV R32 extra ein spezielles ESP welches auf den Vierkolbensattel vom R32 angepasst ist.

Mit der EBV verwundern mich die Bremsergebnisse bezüglich der Stabilität des Fahrzeuges nicht. Natürlich ist das stabil. Ihr habt ja einen negativen Lenkrollhalbmesser, ein ABS mit EBV und eine Diagonalaufteilung. Alles bestens ... Die EBV regelt so um die 5% - 7% Schlupf an der HA ein und das reicht locker, das Heck spurstabil zu halten. Und: Ihr werdet ja sicher auf einem 38er Sattel bzw. auf einem mit vergleichbarer Kolbenfläche hinten geblieben sein, dann ist ja hydraulisch alles ok und nicht verwunderlich, dass die EBV so gut funktioniert ... Müsste man bei Eurem Sattel mal rechnen ... Aber ich glaube nicht, dass der sonderlich vom 38er abweicht!

Zusammenfassend heißt das nicht, dass ein Brembo nicht auch irgendwie funktioniert. Die hydraulische Grundfunktion ist genauso gut wie an einem RS6. Aber das ABS wird schlechter, speziell bei geringen Reibwerten. Das ist nachweisbar! Alleine schon, weil ein Hersteller ganz andere Anforderungen bezüglich der Alltagstauglichkeit hat. Man hätte niemals für ein paar Tausend Fahrzeuge Golf IV R32 ein ESP neu gemacht, wenn es dafür nicht wirklich triftige Gründe gegeben hätte. Der 4-Kolben-Sattel ist mitunter der Hauptgrund, warum ...

LG,
Matse

der R32 hat nen 4 Kolben Sattel?

Ich weiß