Ansaugbrückeninnenvolumen ?

    Warum habe die meisten Ansaugbrücken ein riesengroßen " Sammelbehälter " , davor einen vergleichsweise kleinen Lufteingang sowie vergleichsweise kleine luftführungen zu den einzelnen Zylindern ??


    Ist es nicht möglich das ich mir eine ansaugbrücke für meinen G selber baue ? Ich denke dabei an die originalen runden lüftführungen(natürlich bearbeitet) vom Kopf bis zum " Sammelbehälter " dann quer aufgeschweißt nen Rohr oder sowas in der größe 2-3" , eine seite verschlossen , andere seite mit anschluß für die drosselklappe .


    Was könnte ich dadurch für nachteile haben ?
    Ich denke mir das durch daß verminderte Innenvolumen der Ansaugbrücke das ansprechverhalten um einiges besser wird .
    Selbst wenn ich Leistungsmäßig keine vorteile habe wäre mir das egal , finde nur die optik der jetzigen brücke nicht so toll und würd gern mal was neues ausprobieren .


    Also : Wer was informatives dazu sagen kann .Immer her damit .



    Gruß jan

    Da ist es relativ schnell erklärt! Da die Luft gedrückt wird muss der Querschnitt stimmen.


    Beim Sauger ist das ganze ein wenig anders, aber das ist ja schnuppe...


    Gruß Ralf

    na ganz so einfach ist das auch nicht, zum einen muss man wissen auf welche leistung/drehzahlband hingearbeitet werden soll, zum anderen muß natürlich das luftsammlervolumen auch zur motorgröße generell passen,
    mal ganz grob gesagt, ein großer luftsammler bedeutet gutes drehmoment untenrum, ein ganz kleiner ist für hohe drehzahlen und leistungen geeignet (sagen wir mal so ab 500ps) siehe z.b. Cosworth WRC Brücken, die saugrohrlänge vom einlaßventielteller zum sammelbehälter sollte beim seriennahen motor optimal 25-30cm lang sein und der querschnitt nicht übermäßig groß damit die luft noch gut beschleunigt wird, ausserdem ist eine gleiche länge aller zylinder sinnvoll,bei richtig berechneten saugrohrlängen kann eine bessere zylinderfüllung erziehlt werden da die luft sich mit schallgeschw. ausbreitet und im luftsammler reflektiert wird wenn das einlaßventiel wieder schließt...sowas wird bei den ram systemen teilweise umgesetzt...beim 1,8er block kannst du ein luftsammlerrohr mit 80-90er druchmesser verwenden und probier mal 30cm sauglänge hinzubekommen....beim 2l motor arbeitet man dann schon mit 100er rohren....

    Zitat

    Original von R@lf
    Da ist es relativ schnell erklärt! Da die Luft gedrückt wird muss der Querschnitt stimmen. .


    Gruß Ralf




    naja , anscheinend doch nicht so wirklich .Immerhin habe die VW Einspritzmotoren wie 2e , pf und wie sie alle heißen von der größe her gesehen denselben luftsammelbehälter .Und bei denen wird die luft auch nicht gedrückt .



    Turboandreas


    Ich mache mir diese gedanken da ich grad mal wieder nen neuen PG baue .
    Zylinderkopf maximal bearbeitet .Alles was man machen kann habe ich am jetzigen motor gemacht .
    Ich denke aber das bei einem maximal bearbeiteten Zylinderkopf es nichts bringt die kanäle der Ansaugbrücke auf den ersten ca.10cm zu vergrößern wenn die nächsten cm bis zum Luftsammelbehälter den originalen durchmesser behalten .
    Also bin ich jetzt dabei die Ansaugbrücke zu zersägen um wirklich überall hin zu kommen .Deshalb der gedanke das Innenvolumen zu verkleinern um ein besseres ansprechverhalten zu erreichen .


    Laut deinem Text ist ein großer Luftsammelbehälter für gutes Drehmoment untenrum .Warum ham dann die 1,8t Motoren so einen kleinen Luftsammelbehälter und untenrum trotzdem noch drehmoment ?



    Gruß Jan

    Zitat

    Original von Mr. Deep
    Warum ham dann die 1,8t Motoren so einen kleinen Luftsammelbehälter und untenrum trotzdem noch drehmoment ?



    Gruß Jan


    Die Frage ist eben wieviel sie nun haben bzw. mit einem größeren Sammler haben könnten!



    SubZeroXXL

    Ich finde das Bauen einen eigenen Luftsammlers nicht ungefährlich.
    Grund: Ich denke z.B. das die Übernahme der Ansaugbrücke vom Saugermotor beim G60 für viele Motorschäden verantwortlich ist... :-r
    Sehr häufig eht gerade der erste Zylinder kaputt bzw. der Kolben dort überhitzt.
    Meiner Theorie nach liegt das an der Geometrie im Inneren nach der DK.
    Die Luft wird durch die Drosselklappe dedrückt und muss sich im 90 Grad Winkel Ihren Wegzu den Einlasskanälen suchen.
    Die meiste Luft wird zunächst aus Massenträgheit geradeaus ans Ende der Ansaugbrücke prallen und dann in eben den Einlasskanal des ersten Zylinders strömen. Die anderen drei kommen erst danach zumal überall strömungsungünstige Wände dazwischen stehen. Deshalb bekommt meiner Meinung nach der erste Zylinder mehr Luft als die anderen und läuft deshalb zu mager.. :motz
    Das sollte man beim Eigenbau besser machen..



    Da habe ich auch schon drüber nachgedacht .Ist zumindest naheliegend das der erste Zylinder mit Luft überversorgt wird .Wie sieht das in den 1,8t Brücken aus ? Sehen die Kanalabgänge so aus wie in der G brücke ?


    Vielleicht kann man die überversorgung umgehen wenn die abgänge für Zylinder 4-3-2 strömungsgünstig bearbeitet und die Endwand der Brücke rau läßt ? Nur wie messen oder ausrechnen ? Ich denke aber auch das die gefahr groß ist die komplette strömung in der brücke durch so etwas total aus dem gleichgewicht zu bringen !?!?!?



    Gruß Jan

    deswegen haben auch die super-sonda-brücken eine verschmälerte geometrie beim ersten zylinder. sieht immer so aus, als ob der azubi da was falsch gemessen und was schief rangeschweißt hat. damit soll der effekt minimiert werden.

    @leinad


    Die Schalsaugrohre arbeiten ja nach dem Prinzip der Schwingrohraufladung!
    So erreicht man bei Saugmotoren eine passive Aufladung!


    Funktionieren tut das so:


    Beim Ansaugtakt wird die Gassäule im Rohr beschleunigt und in den Zylinder "gesaugt", schließt nun das Einlassventil, so wird diese beschleunigte Gassäule schlagartig abgebremst und es entsteht eine Schallwelle, die sich entgegen der Strömrichtung des Gases mit Schallgeschwindigkeit ausbreitet!
    Diese Sdchallwelle wird am Ende des Rohrs reflektiert und wirkt nun als Druckwelle, die sich jetzt genau in Strömrichtung des Gases ausbreitet und wieder in Richtung Einlassventil eilt und optimal genau dann ankommt, wenn das Einlassventil gerade wieder öffnet, dann wird das Gas durch diese Druckwelle zusätzlich in den Zylinder "gedrückt".


    Bei Schaltsaugrohren gibt es im Normalfall zwei unterschiedliche Rohrlängen die dann schaltbar sind (bei BMW gab es mal ein variabels Saugrohr).
    Die Rohrlänge ist immer nur für eine bestimmte Drehzal bzw kleinen Drehzahlbereich optimal, deswegen habe die Schaltsaugrohre zwei Stellungen umd dieses Phänomen der Schwingrohraufladung in zwei Drehzahbereichen zu nutzen!


    D.h. wenn du dein Saugrohr auf eine bestimmte Länge baust, bringt es nur für einen kleinen Drehzahlbereich ein Vorteil.


    Die Saugrohrlänge ist also abhängig von dem Drehzahlbereich, den du damit "puschen" willst.


    In meinem schlauen Buch steht da folgende Formel:


    optimale Rohrlänge[m] = 10 * (a/n)



    a= Schallgeschwindigkeit [1/ms]
    n= Motordrehzahl [1/min]



    Es gibt noch ein weiters ähnliches System, welches Resonanzrohraufladung heißt!
    Diese wird dann aber nur bei 6 und 12 Zylinderen verwendet, da diese einen konstanten Zündabstand von 120° habe,
    Hier wird dann von einem Zylinder die Schallwelle ausgelöst, die sich dann ausbreitet und genau passend am nächsten zündenen Zylinder ankommt, wenn das Einlassventil gerade zum Ansaugen öffnet.
    Da werden dann immer üblicherweise 3 Zylinder zusammengelgt, die durch ein Rohr verbunden sind und von dort aus geht ein Rohr Richtung Drosselklappe (s.Schrick Saugrohr).


    Habe auch noch ein paar Abbildungen in meinem Buch, die kann ich bei Intresse mal scannen und hier einstellen!


    :?: wofür so ein Studium doch gut ist!


    Gruß Jan

    das genau ist das problem. zu schaltsaugrohren finde ich selber massig infos, aber wenn man mal nach spaltsaugrohren sucht ist es echt erschreckend wie wenig dabei rum kommt. selbst bei den technikgeilen amis findet man so gut wie nichts darüber. :-r


    ich muss ma gucken wer bei uns an der fh den imsa motor an land gezogen hat, evtl hat der prof noch kontakte zu audi :-z

    :-r Achso!Dann habe ich mich verlesen!


    Aber von Spaltsaugrohren habe ich noch nie was gehört!
    Wie sind die denn aufgebaut und welche Funktionsweise haben die?



    Man könnte ja ne Ansaugrbücke vom ADY oder AGG nehmen und die umarbeiten, da werden nämlich alle vier Kanaäle zu einem 4-eck zusammengeführt!
    Würde man die DK senkrecht darüber palzieren können, so hätte man eine gleichmäßige Füllung.


    Gruß Jan

    Zitat

    ich muss ma gucken wer bei uns an der fh den imsa motor an land gezogen hat, evtl hat der prof noch kontakte zu audi.


    Den IMSA Motor hat Prof. Jordan besorgt und ja, er hat noch immer gute Kontakte zu Audi.
    Bestell ihm mal Grüße von mir, bei Ihm habe ich auch damals meine Diplomarbeit geschrieben.
    Sag nur " Schumacher/Ferrari/Dino" dannw eiss er Bescheid :zwinker:

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