16v g60 mit einzeldrosseln

Zitat

Warum hat die Zündung ab 3000 U/min Probleme ?

technisch bedingt, da hat sich aufgrund der geschwindigkeit ihren leistungsabfall

Zitat

Wieso gerade beim G60, wo ist der Unterschied zum 16 V etc.?

das ist bei jeder verteiler-zündung so, hab nur g60 genommen weil die halt am weit verbreitesten ist.

Zitat

Wenn der Zeitraum zwischen den Zündungen zu kurz wird, muß das doch mit steigender Drehzahl immer schlimmer werden, wieso schon bei zivilen 3000 U/min ?

richtig erkannt, bei ca 3000 geht es los mit dem nachlassen, da ist wie schon gesagt ihre leistung am ende

Zitat

Weshalb soll das nicht alle "Verzögerungen" kompensieren können ?

weil die zeit zwischen den zündungen gleich bleibt, bei 3000 ist die zeit zwischen den einzelnen zünungen niemals so lang wie bei 2000.

Zitat

Oder andersherum: wenn die Zeitdauer mit den Einzelspulen anders ist, stimmt auch der Chip nach einer Umrüstung nicht mehr ...

muß nicht, hauptsache es wird bei zündbefehl richtig gezündet. wenn mal die richtige ansteuerung der zylinder ausser acht gelassen wird.

Zitat

Ich habe ein Auto Baujahr 1971, mit Zündverteiler und Spule Serie bis 8000 U/min, mit gleichen Komponenten sogar 10 000 U/min wieso geht das dann ?

du hast auch einen verschleiß und wartungsfreien g-lader :D. gehen tut alles. zur zeit der verteiler-zündungen gab es halt nichts anderes. das mußte reichen.

Zitat

Die Zündleistung oder die Funkenstärke ist doch über primitivste Bauteile beeinflussbar, wozu dann Einzelspulen ?

naja, so einfach ist es da nicht.
und einzel-zündspulen dienen primär der zeitersparnis, weil es meistens eh noch die guten transistor-teile sind.

die cdi-zünde, die ich hier gerade in der mache habe, ist in der lage spielend als 4-fach einheit ohne schwächen bis ca 12000 zu machen.
da haut es zeitlich hin, da kann sogar unter 3000 multi-zündung (also einige zündungen hintereinander) betrieben werden.
bleibt aber immer noch der verlust bei der übertragung über den verteilerfinger. die als einzelzünder und vielleicht kann sie dann noch bei 8000 multi-zündlich sein

Also ich weis ja nicht warum eine Verteilerzündanlage bei 3000 U/min schon Probleme haben sollte !

Fakt ist eine normale Verteilerzündanlage mit antiquiertem Unterbrecher in der lage ist 12000 Funken pro Minute zu erzeugen (entspricht einer Motordrehzahl von 6000U/min) erst dann sinkt die Zündspannung unter 18KV und eine Elektronische Verteilerzündung ist in der Lage 21000 Funken pro Minute zu erzeugen (entspricht einer Motordrehzahl von 10500U/min) und bei 6000 U/min ist die Zündspannung noch deutlich über 20KV !

Die Mehrfachzündung gibts schon seit dem G3 wird beim Kaltstart verwendet um den Motor sicher zu starten ansonsten wird die Mehrfachzündung bei höheren Drehzahlen nur bei den sogenannten Magermix- oder FSImotoren benötigt !

Natürlich hat eine Verteilerlose Zündanlage einige Vorteile zb. Keinen Verteiler / weniger Hochspannungssteckkontakte / höhere Standzeit / bei Stabzündspulen entfallen sogar die Kabel und natürlich eine mögliche höhere Drehzahl des Motors !

Es währe jetzt aber sinnlos auf eine normale Digifant eine Verteilerlose Zündanlage zu adaptieren den der Zündwinkel wird vom Motor SG gesteuert und das Kennfeld müsste mann dazu anpassen geschweige die Steuerung der Zündspulen durch zusätzlichen Nockenwellensensor !

mfg

@tobi> wollt dir den Gedanken nicht schlechtreden, sondern nur auf konstruktive Probleme hinweisen, die mir bei diesem Konzept spontan auffallen

16VT mit Einzeldrossel ist schon sehr kompliziert zu bauen, da hast aber vorne nur Lima und Ansaugtrakt, soweit mir bekannt hat auch AME die Klappen ausgebaut und eine Drosselklappe an den Sammler gebaut, sieht allerdings bei ihm schon eher nach nem Spaltsaugrohr aus

so muss die LiMa nach hinten und der G-Lader baut deutlich mehr als ne LiMA, musst aber trotzdem das Unterteil, die Klappenteile und den Sammler unterbringen und noch ein bissel Ladeluftsystem bauen, wird verdammt eng

oder gehtst auch mit langen Wegen nach hinten und baust nen richtigen Sammler, der dann allerdings direkte Hitze vom Abgassystem bekommt,

ein paar mehr Bilder von aufgeladenen Einzeldrosselmotoren waeren toll

gruss

Hab mal ne grundsätzliche frage zum thema einzeldrosseln,
woher bezieht ihr eure anlagen, drosselklappenteile, usw. möchte mir nen 1,8l 16V sauger aufbauen, soll in einen abgespeckten golf eins, so leicht wie möglich, mit scharfen nocken, schmiedekolben, feingewuchtete und erleichterte kw sowie schwungscheibe, am motor soll so gut wie kein teil mehr der serie entsprechen, einzelzündung wäre auch interessant, da wir ca 10000 u/min bis 12000 u/min kommen.
sorry wenn ich mit der zündung wieder mit dem anderem thema anfange,
mfg Benjamin

schau mal bei vgs und jenvey

der mit'm passat ist ein kumpel von mir! der edk sind vom audi 200 soweit ich weiß. der motor lief schon, allerdings hat er ihn nich richtig abgestimmt bekommen. er war auch nur in luckau mit trailer da, weil er den erst 3tage zuvor fertig hatte.

Zitat

.Zitat:
Weshalb soll das nicht alle "Verzögerungen" kompensieren können ?

weil die zeit zwischen den zündungen gleich bleibt, bei 3000 ist die zeit zwischen den einzelnen zünungen niemals so lang wie bei 2000.

Sorry für nochmal OT

Etwas schwer zu verstehen die Aussagen
"Die Zeit bleibt gleich, aber sie gleichzeitig ist sie niemals so lang.. ?"
Ich nehme an Du willst uns sagen das Zeitdauer für die Übertragung Steuergerät bis zur Kerze gleich bleibt und die Zeitdauer von einer bis zur nächsten Zündung aber mit steigender Drehzahl immer kürzer wird
Die Zeitdauer die z.b. durch längere Zündkabel und Spannungsübergänge oder Verteiler zustande kommen sind vernachlässigbar klein weil die Stromgeschwindigkeit nämlich der Lichtgeschwindigkeit entspricht (ca. 300.000 Kilometer
pro Sekunde)
Und wenn es doch 1000stel sek sein sollten so ist das in jedem ordentlich abgestimmten Chip bereits genau programmiert denn die richtige Leistung wird über die (Leistungs-)effektivste Zündkurve ermittelt, egal was davor wielange braucht

Die Gründe warum man Einzelzündspulen verwendet sind hauptsächlich eine von jeglicher Mechanik unabhängige Ansteuerung jedes einzelnen Zylinders.
Ein entsprechendes Steuergerät könnte programmgesteuert z.B. den Zündwinkel in der Höhe bei weniger Sauerstoff in Abhängigkeit von einen Umgebungsdrucksensor so verändern das man den Leistungsverlust nicht merkt.
Oder bei adaptivem Lernen werden Unterschiede zwischen den einzelnen Zylindern (durch Verschleiss oder sogar Schäden) mittels der korrigierten ZZP genau dieses Zylinders wieder wettgemacht.
Oder die bessere wirklich Zylinderselektive Klopfregelung usw. usw.
Das war schon vor 10 Jahren in einer Bosch ME 5 alles drin, aber
mit einer Digifant (nicht mißvestehen, ich finde die klasse !) funzt das nicht und hier bringt es rein garnichts, schon gar nicht "Welten"

Zitat

Original von benschi
Hab mal ne grundsätzliche frage zum thema einzeldrosseln,
woher bezieht ihr eure anlagen, drosselklappenteile, usw. möchte mir nen 1,8l 16V sauger aufbauen, soll in einen abgespeckten golf eins, so leicht wie möglich, mit scharfen nocken, schmiedekolben, feingewuchtete und erleichterte kw sowie schwungscheibe, am motor soll so gut wie kein teil mehr der serie entsprechen, einzelzündung wäre auch interessant, da wir ca 10000 u/min bis 12000 u/min kommen.
sorry wenn ich mit der zündung wieder mit dem anderem thema anfange,
mfg Benjamin

ich investier auch mal eben 15000-20000€ euro in nen 16V nur um dann zu sehen das die mittlere kolbengeschwindigkeit bei nem wert ankommt wo es selbst schmiedepleuel lang zieht.

also mal immer schön aufm teppich bleiben, ansonsten: Videos, Videos und nochma Videos

ich mache es mal im bild:

skizze soll zeigen, wie die zündung bei einer zündspule für alle 4 zylinder aussieht. einmal bei 1500 und einmal bei 3000. die zeit, in dem die zündspule vom steuergerät zum zünden animiert wird ist immer gleich.
jediglich die pausen zwischen den einzelnen zündungen sind unterschiedlich. bei 3000 logischer weise halb so lang wie bei 1500.
und genau da liegt der hammer im pfeffer begraben:
die zeit zwischen den zündungen reicht bei einer g60-generation (damit meine ich alle verteilerzündungen des gleichen types) nicht aus, um die nötige energie für eine optimale zündung bereit zustellen. dann entsteht so ein unzusammenhängender (ich sage mal nicht richtiger) zündfunke, der einfach nicht das gemisch richtig entzünden kann. unverbrannter sprit geht ins hosenrohr und befeuert dort die abgastemperatur-sonde gleich mit.
dieses "zündschludern" geht bei der g60 ab ca 3000 los.
kommen dann noch die übergangswiderstände zwischen "hauptkabel"zündspule-->verteiler---->verteilerfinger----->kabel zum zylinder hinzu, sollte klar sein, was das für folgen hat.

deswegen das von mir angesprochene "updaten" der zündelektronik bis hin zum heutigen stand (einzelspule)

Zitat

Original von leinad78

ich investier auch mal eben 15000-20000€ euro in nen 16V nur um dann zu sehen das die mittlere kolbengeschwindigkeit bei nem wert ankommt wo es selbst schmiedepleuel lang zieht.

also mal immer schön aufm teppich bleiben, ansonsten: Videos, Videos und nochma Videos

Alles anzeigen

meiner rechnung wäre dass eine kolbengeschwindigkeit von durchschnittlich 17,3 m/s, der rs4 hat 24 !!!

außerdem kostets mit genügend beziehungen und viel selbermachen bei weitem keine 15000 euro

mfg Benjamin

Die Zündenergie der Spule WAR mal direkt abhängig von der Drehzahl BEVOR es sowas wie Primärstrombegrenzung gab. Die Funktion eines Unterbrecherkontaktes und was Schließwinkel ist erkläre ich mal nicht, das ist Grundwissen. Nur soviel, der Schließwinkel und der Vorwiderstand/Primärwiderstand musste früher so gewählt werden das genügend Zündernergie in hohen Drehzahlen und in unteren Drehzahlen nicht unnötig Strom zu verblasen wurde der die Spule nur Aufheizen würde. Bei der Digifant wird immer soweit aufgeladen bis der Strom den vorgesehenen Wert erreicht hat und DANN ERST begrenzt, VORHER volle Suppe rein; und da kackt die bestimmt nicht ab 3000 drastisch ab.
Die Werte die Garlock genannt hat gelten für die Uralttechnik, da hatten die Spulen noch höhere Primärwiderstände und Vorwiderstände an Kl.15 die beim Starten vom Anlasser gebrückt wurden, etc. Da konnte es passieren wenn man das Auto abgestellt hat und der Unterbrecher war zu das die Spule warm wurde. Das musste Dauerstromfest sein, da gabs noch keine Ruhestromabschaltung.
Damals gabs auch noch keine Bordspannungsabhängige Schließwinkelregelung, also bitte setzt doch keine Uralt-Unterbrecher-Anlage auf das Niveau der Digifantzündung.

Da muss ich sebi recht geben heutzutage sind die Zündtrafos entsprechend diemensioniert (Schliesswinkelsteuerung) das auch bei Drehzahlen jenseits von 6000 U/min in den Pausen ausreichend Energie zu speichern und eine einfache Schlieswinkelregelung gab es schon bei der betagten TSZH Zündanlage dort kamen schon niederohmige Hochleistungszündspulen zum Einsatz heute sind es Zündttrafos mit M Kern und eine extrem niedriger Impendanz der Pimärwiklung unter 1 Ohm !

mfg

Zitat

Original von benschi

meiner rechnung wäre dass eine kolbengeschwindigkeit von durchschnittlich 17,3 m/s, der rs4 hat 24 !

außerdem kostets mit genügend beziehungen und viel selbermachen bei weitem keine 15000 euro

mfg Benjamin

Alles anzeigen

dann würd ich da aber nochma nachrechnen be 10000 kommen da knapp 29m/s raus. das ergibt dann ne maximale geschwindigkeit von ~ 46m/s. und da bin ich dann ja dochmal auf eure selbermachen-fähigkeiten gespannt

Weist du, warum sich im motor ab ner bestimmten kolbengeschwindigkeit der motor verabschiedet, es setzt sich aus den bewegungen der verschiedenen bauteil zusammen, da sich ja die pleul nicht nur hoch und runter bewegen, sondern auch vor und zurück, wenn die leichter sind kannst du auch größere kolbengeschwindigkeiten fahren, ...
mfg Benajmin

Zitat

.Weist du, warum sich im motor ab ner bestimmten kolbengeschwindigkeit der motor verabschiedet, es setzt sich aus den bewegungen der verschiedenen bauteil zusammen, da sich ja die pleul nicht nur hoch und runter bewegen, sondern auch vor und zurück, wenn die leichter sind kannst du auch größere kolbengeschwindigkeiten fahren, ...
mfg Benajmin

Hoch oder runter... vor und zurück ... ist doch völlig egal. :-r
Es geht um die Massenträgheitskräfte die bei allen sich bewegenden Bauteilen entstehen die plötzlich Richtung oder Geschwindigkeiten ändern.
Aus ein paar Gramm werden anlaog einem Unfall plötzlich zig Kilos/Zentner und dann gibt das schwächste Teil nach was hält.
Deshalb je höher die Kolbengeschwindigkeit desto größer das Bruchrisiko und je leichter alle Teile desto geringer.

Aber nur um Mal eine Hausnummer zu nennen:
Die mittlere Kolbengeschwindigkeit liegt heute bei Ottomotoren zwischen 8 und 18 m/s,. Ein Audi S6 hat 21,7 m/s, und die Spitze mit an die 8000 U/min Schmiedekolben und PLeuel etc. markiert mit der BMW M3 24 m/s . Das ist die Grenze, jedes eine m/s mehr kosten am gleichen Motor Unsummen

hiho

und bmw hat ja schon "leichte" schwierigkeiten mit den M motoren

Wieso? Immerhin halten die Motoren auch im Alltagsbetrieb über 100tkm, meistens auch weit mehr, erfüllen die gültigen Abgas- und Geräuschvorschriften und laufen nicht mit Lambda 0,9 zur "Sicherheit". Zeig mal nen selber zurechtgestrickten Motor, selbst vom Tuner, der da mithalten kann. Ich glaube die wenigsten Leute hier können sich vorstellen was ein Motor ales können muss bevor er in ein Serienauto darf. Klarhält ein alter 90PS 1,8er Bauernmotor länger. Aber wenn ein Motor für 250tkm ausgelegt is und 500tkm hält zeugt das eher vom Unwissen der Entwicklungsabteilung, auch wenns den Kunden am Ende freut.

hiho

jo ich sach ja auch nicht das die bmw´s schlecht sind. nur wenn die schon probleme damit haben wirds wohl nix mit kumpel bastel mal eben iner garage son motor zusammen.