Nockenwellen vermessen - Gradzahl usw. ermitteln wie?

also 180 ps halte ich für die änderungen ja weit übertrieben, besonderst wenn die einlaßwelle dann nur eine umgebaute auslaßwelle ist.

da würde ich mal optimistisch von 170 ausgehen.

Warum die Steuerzeiten irgendwo vermessen lassen ??
Selber machen

1) Eine Winkelgradscheibe kommt auf die Kurbelwelle.
Die kann man für eine Handvoll Euro aus Alu bei Schrick kaufen, oder man kopiert sie sich einfach auf papier. Wenn sowas keiner hat kann ich meien mal einscannen und posten...

2) Den Ventildeckel abmachen so das man die Nocke und die Stößel gut sehen kann. Dann die Nocke langsam drehen, am besten die Kerzen wegen der Kompression rausmachen.

3) Aufschreiben bei welcher Gradzahl Kurbelwelle das Einlassventil öffnet, wann es schliesst und das gleiche mit den Auslassventilen.

Fertig

ich hab ,wie Christian auch schon erwänht hat, selber die Auslasswelle zur einlasswelle umgebaut, und mache das auf wunsch immer noch, für ein bruchteil was sie bei tunern kostet..

Mit dieser welle hab ich meinem 9a auch auf die sprünge geholfen...ausserdem noch,
Block (mit neuen kolben) i.v Original KR kopf hat er 16 bar kompression gehabt. dazu 50er brücke, fächer mit (leerem) bikat , Gruppe N mittelrohr und chip von zoran hat er ca168ps und 199NM gehabt (genau weiss ich es nicht mehr)
und der ist gerannt wie die sau...

gruss luheuser

Moin,

denke nicht, dass der Mengenteiler vom 2.0l was bringt, der hat meines Wissens die gleiche Größe wie der vom PL. Der Mengenteiler vom KR ist größer. Wenn Du nen größeren willst, gibt es einen vom 924er Porsche, sind aber recht selten.

Wenn Du noch ein paar "schärfere" Wellen willst, nimm die vom ABF, die Auslasswelle hat im Vergleich zum KR/PL/9A 2° mehr Öffnung und 5 Zehntel mehr Hub. Die Einlasswelle hat im Vergleich zum KR 8° mehr Öffnung und 1,2mm mehr Hub. Ich hab die Wellen für meinen Caddy mit 9a auch schon zu Hause liegen, aber leider noch nicht eingebaut.

Zitat

langeweilige langhuber

Lachhaft.
Ein Langhuber muss weder Langweilig, noch träge sein.
EIn Beispiel:

Honda CRX ED9. Bohrung/Hub 75mm x 90mm
Die Generation von 88-91. Das sind Langhuber. Weder träge noch irgendwie müde, sondern Drehgeil ohne ende.

Eine Pauschale Aussage über das Hub/Bohrungsverhältnis kann man einfach nicht treffen. Es kommt auf das ganze Motorkonzept an und die Art der ganzen dinge drumherum.

klar, nicht 283PS?
entweder war das diagramm von paint shop pro
oder er war auf der rolle, bei dem sie dann die leistung zum kundenwunsch bringen

denn werde ich ja sehen was bei mir rauskommt, bei nem 9a, fächer, kopfbearbeitung und 268er nocken sowie ne verünftige einstellung und da wurde mir von jemadem hier ausm forum der nen komplett gemachten 16v seit jahren fährt ne leistung von ca 165 ps gennat, was auch schon ca 30 ps mehr sind.

nach deinen angaben wären es dann über 45 ps mehr, durch die humanen sachen und das finde ich halt nicht sonderlich realistisch, wenn der kopf nicht komplett gemacht wurde und die nocken noch human sind.

die zukunft wirds zeigen.

Zitat

mit deaktiviertem klopfsensor

Da rollt sich bei mir schon was zurück.

Unnötigerweise. Is ja nicht deaktiviert - der KR hat einfach keinen. Wie viele andere Motoren von VW früher halt auch. Genügend Oktan fahren und es mit der Zündung nciht übertreiben, dann passiert auch nix.

Nur weil man keinen Airbag hat ist man noch lange nicht lebensmüde wenn man Auto fährt.

Das von oben ürbigens mit dem langwiligen Langhuber war ein Vergleich von Äpfel und Birnen. Honda hat sehr viel produktionstechnischen Aufwand für dieses Konzept getrieben, würde man einen VW kurzhuber mit ähnlichem Aufwand konstruieren wären sehr sehr hohe Drehzahlen möglich. Das wäre aber nciht alltagstauglich. Man wird also zu gunsten von Drehmoment den Motor langhubig ausgelegt haben und um auf die entsprechende Maximalleistung kommen zu können bei bleibend kleinen Hubraum halt die Drehzahlfestigkeit herstellen haben müssen. Ähnlich wie beim Golf IV 1.6 Motor. Ganz konfus, aber doch logisch. Es gibt einen 1.6l 8V Motor mit 102PS und einen 1.6l 16V mit 105 PS. Wer hat den kürzeren Hub und die größere Bohrung? Nein, nciht der 16V. Der 16V dreht durch seine Gaswechseleigenschaften eh höher als der 8V und hat dementsprechend auch weniger Drehmoment. Also hat VW ihm aus Alltagstauglichkeit und Elastizität das Schaltsaugrohr und den kurzen Hub gegeben sowie die Bohrung verkleinert um 1.6l zu erhalten. Dem 1.6er 8V hat man ausser dem Schaltsaugrohr auch noch den kruzen Hub gegeben um die durch das Schaltsaugrohr in hohen Drehzahlen mögliche Maximalleistung auch in Endgeschwindigkeit umsetzten zu können.

Langhubig muss kein Merkmal sein von Drehfreudigkeit. Aber wenn man die Komponenten sich anschaut die verbaut sind bei VW in den Motoren um die es hier geht, so kann man schon rückschlüsse ziehen. Ist halt kein Honda.

Just my 5 Cents.

Gruß
Chris

Zitat

Langhubig muss kein Merkmal sein von Drehfreudigkeit

Es ging nur darum die Pauschalaussage gegen Langhuber zu widerlegen.

Sprich, Langhuber=träge und nicht Drehzahlfähig. Das Honda Motoren anders baut, ist klar. Hatte ja selber 4 Stück davon.

Zitat

Genügend Oktan fahren und es mit der Zündung nciht übertreiben, dann passiert auch nix.

absoluter quark.

wie passat-syncro schon angedeutet hat, ist das quark. zündung ist ein heikles thema, und die geschichte, die am meisten leistung bringt und am kompliziertesten einzustellen ist. eine einspritze für leistungsgesteigerte motor MUSS immer ein klopffunktion haben, sonst bekommt man kein zündungsoptimum, hat aber dennoch ein hohes risiko. anderewetter bedingungen(wenige grad reichen) oder mal andern sprit (total egal, was auf der zapfpistole steht) und schon verschiebt sich der kliopfpunkt und eine nicht nachrgelnde einspritz den motor futsch