Nockenwellenfrage zwecks Überschneidung und Abgastemperatur

Ich denke einfach daß bei diesen Wellen die Brennraumthemp steigt, da zu wenig Gaswechsel auf Grund der kleinen Auslasszeiten statt findet. Das Abgas staut, der Brennraum wird heiß.

Nicht um sonst hat die G60 Welle bei Schrick mehr Auslass.

Ich weiß nicht ob man diese Frage so einfach beantworten kann wie wir das hier versuchen.
Klar kann man theoretisch den Ansatz nehmen:
Ein aufgeladener Motor braucht durch seinen Überdruck eigentlich keine wesentlich längere Einlassteuerzeit als in der Serie.
Deshalb ist die Serien G60 Welle "zahm" und eine 268 bringt schon was, worüber die Saugermotoren nur müde lächeln.
Es stimmt sicher auch, das man den Zylinderkopf leider wie beim 8V sauger gelassen hat und nicht dem G-Lader angepasst hat.
Damit meine ich das die Auslassventile jetzt viel zu klein dimensioniert sind um das per Ladedruck in den Brennraum gepresste Gemisch wieder loszuwerden. :-r
Dann macht auch die asymetrische Nocke mit einer kürzeren Einlass- als Auslassteuerzeit Sinn. Und es scheint auch logisch wieso nach Nockeneinbau auf einmal der Fächer glüht, wenn die Auslassventile länger offen sind.
Inwiefern aber die Steuerzeiten der verschiedenen Nocken jetzt noch zum jeweilgen Chip passen, der ja die jeweiligen Zündzeitpunkte bestimmt (Auslassventil noch offen etc..) weiß wieder keiner von uns .. :O

Moin,

habe diese Welle damals in meinem G60 gehabt. Allerdings mit starren Stößeln und grösseren Auslassventilen. Das die jetzt Modern wird find ich ja Klasse. Dann war ich vor 5 Jahren ja Vorreiter
Ist aber nix fürn Alltag, ich habs versucht

Hatte eigentlich nie grössere Probleme mit glühenden Auspuff/Krümmer etc.

Wegen den Zeiten: Das problem ist das diese Welle erst sehr spät kommt. Deshalb sollte man das ganze mehr auf Drehzahl abstimmen. 6200 U/min sind dann eher hinderlich. Nehm mal an das die meisten die so eine Welle fahren das eh wissen. Hatte damals einen Chip der bis 7200 U/min drehte und höher wäre wohl auch kein problem gewesen, wenn da die Massenträgheit nicht wär.
Wie schnell/langsam waren den die 1/4mile Zeiten?

Was für einen Auspuff/Chip hatten die anderen denn? Hatten die wirklich noch einen Kat?
Meinen Metallkat hat es damals zerbrösselt, was ja für teilweise Verbrennung im Auspuff spricht.

Mfg
Pete

die Lösung des Problems ist einfach der Kat, ein 400 Zeller VR-Kat ist dem Motor eben nicht gewachsen,

Gegenprobe mit einer Kat-Attrappe ergab 100 Grad weniger Abgastemps,

also ist ein 100 oder 200 Zeller angeraten

Generell spricht ja nichts gegen eine scharfe Welle, ich habe aber bereits beschrieben, dass es mich mittlerweile voll nervt im Alltag.

Wir haben ja generell zwei Szenarien:

Untenrum viel Drehmoment und Alltagsleistung oder
maximale Leistung mit Vershciebung des Drehzahlband nach oben.

Meiner Meinung nach ist für den Alltag eine sanfte Welle sinnvoll (256 oder 268 er Einlass, Auslass 268 oder 272 als groben Wert)
dann kann auch mit einem relativ kleinen Laderrad gefahren werden und
der Motor geht untenrum super, durch bereits hohen Ladedruck im unteren Drehzahlband und wenig Ladedruckverlust. Gut, dafür ist dann
ab 6000 Umdrehungen weniger Dampf vorhanden, aber daher würde
ich dann lieber ein 65er Rad fahren und dann den Chip bereits bei
6500 Umdrehungen setzen, damit er nicht zu hoch dreht. Wer nicht
dauernd Autobahn fährt kann damit viel Spaß haben.

Maximale Leistung bedeutet kleineres Laderrad als 68mm und recht scharfe Welle (Einlass größer 272 Grad, Auslass größer 280 Grad in etwa). Jetzt habe ich aber im unteren Drehzahlband durch Ventilüberschneidung Ladedruckverlust, noch dazu ist der Motor in unteren Drehzahlen durch den Drehmomentverlust durch Antrieb des G-Laders, der mit dem kleineren Laderrad mehr Leistung kostet, gehemmt. Daher ist das eine nervige Fahrerei im Stadtverkehr... :-r

Das nächste Problem ist die Drehzahlgrenze. Wie bereits erwähnt sollte man dann auf Schrick-Hydros umbauen oder starre Stößel (und der Ventiltrieb erleichtert werden). Des Weiteren muss der Lader kerngesund sein und sehr oft überholt werden, da er kurzzeitig mehr als 14000 Umdrehungen verkraften muss. Das kann auch ganz schnell ins Auge gehen

Fazit: Ich bin der Meinung, dass die Maximal-Leistungssucht eher schlecht für das Konzept des G60 ist, da man die guten Eigenschaften
damit killt. Die Kraft über das ganze Drehzahlband wird dadurch beeinträchtigt und bei Maximalleistung hat sowieso der Turbo klare Vorteile schon allein wegen des Drehmomentverlusts durch den Lader.

Daher ist meiner Meinung nach eine 288 / 276 er Welle ein ziemlicher
Unsinn, dann baut lieber auf Turbo um... oder löst den Füllungsstau
durch 4 Ventiltechnik

Gruß Daniel

die Welle ist top, daran liegts nicht,

hier das Leistungsdiagramm für den 8VXG60 mit RS2 E-Ventilen und 62er Laderad, Datensatz ist von alexs Einser G60 (http://www.ls-cartec.de), für meinen Golf II mit Lambdatool bezüglich Benzindruck und CO noch grob angepasst

magert obenrum immer noch in Richtung Lambda 1 ab, Temps knapp über 1000, ist also noch Handlungsbedarf

Jo, mag ja sein dass da noch mehr drin ist, brauchst halt ne stärkere Pumpe. Respekt 265 gemessene PS sind super Meiner hat auch ab 5000 Umdrehungen nur noch 1% CO, das ist viel zu wenig. Brauche eine stärkere Benzinpumpe, aber das ist ein anderes Thema.

Ich wollte Dir nicht ans Bein pinkeln Caipi oder jedem, der einen super gemachten Motor hat.

Was ich damit sagen wollte ist, dass das Tuning die Alltagsfähigkeit kostet. Ist Euch noch nicht aufgefallen, dass trotz nominal mehr PS und Drehmoment maximal im Alltagsbetrieb das gerade umgekehrt ist? Einem
130 PS TDI hinterherzufahren fordert höhere Drehzahlen was schlichtweg peinlich ist.

Auf der Viertelmeile oder Rennstrecke ist da natürlich das Erfolgserlebnis da, hierfür
lohnt sich das Ganze

Bin immer noch der Meinung dass scharfe Nocken nur in Sauger gehören, dann macht die Ventilüberschneidung auch Sinn.

Gruß Daniel

kein Problem

"Caipi" hat halt drauf,wir fahren also weiter ab mit unseren wellen von L&S Cartec!!!

Die Drehmoment-Skala ist übrigens voll übel gewählt, das verzerrt voll das Bild. Die Skalen sind zu nah beinander, ist ja eigentlich mehr ein Plateau...

Macht Ihr das nur mit Euren Wellen, wenigstens wird dann der Kat schön mit Sprit gekühlt...

Es bezweifelt ja keiner, dass das Leistung bringt, mir geht es nur um die Charakteristik des Motors und da gefällt mir die Abstimmung ohne mega-scharfe Wellen subjektiv einfach besser, weil man nicht méint, der Motor ist bis 2000 Umdrehungen tot. Dann kann ich gleich RS2 fahren

Ihr nehmt das oft so persönlich, wer tunt probiert auch, und da gibt es eben unterschiedliche Lösungen. Klar kann man auch mit der scharfen Nocke glücklich werden, blos würde ich es für einen G60 Neuling auf keinen Fall empfehlen, da er ohne komplette Motorüberarbeitung nicht glücklich damit wird...

Gruß Daniel

@daniel: warum ständig "Ihr" und "Euch",

ich kann und werd hier nur für mich reden, hab den kompletten Motoraufbau detailliert beschrieben, hab ne Leistungsmssung auf nem nagelneuen Hofmann-Prüfstand und ne offizielle M.S.T.O. Zeitmessung auf der Viertelmeile mit 13.71sec auf 174kmh

es wäre leichter gewesen, den 8 V-Querstromkopf für ein Turboprojekt zu nutzen, mit nem G-Lader hat das deutlich mehr Anpassungarbeiten und Detaillösungen erfordert,

dafür sollte aber nun klar sein, was für Leistungspotential in einem 8 Ventil-Querstom-G60 steckt, die Vorteile sind:

sehr gutes Ansprechverhalten aus niedrigen Drehzahlen, ab 3000 U/min liegen 280 Nm an, die werden auch bis 6800 u/min gehalten, dürfte auch ein Resultat der höheren Grundverdichtung von 8.4:1 sein

die eigentliche "Kraft" des Motors kommt vom Drehmoment, weniger von der Spitzenleistung, deshalb ist ein breites Drehmomentplateau wichtig,

die Abstimmung wird noch verbessert, ich fahre im Moment einen Datensatz, der für einen 1.9er G60 mit "normalem" Kopf ausgefahren wurde, beim Vergleich der Leistungs/Drehmoentkurven wurde schnell deutlich, dass die Füllung in oberen Drehzahlbereichen mit dem Crossflow-Kopf deutlich besser ist, deshalb magert der Datensatz obenrum noch ab, Resultat sind die oben beschriebenen Abgastemperaturen

am Kat liegts doch nicht, der wird aber trotzdem noch gegen einen 200 Zeller getauscht,

gruss

das war nicht auf dich gemünzt caipi!

Hier

"Caipi" hat halt drauf,wir fahren also weiter ab mit unseren wellen von L&S Cartec!!!"

er spricht doch von wir und uns......

Tja ich habe den ABA-Kopf auch noch da liegen und möchte da einen
1,9er mit aufbauen und natürlich G-Lader. In meinem Golf nichts
anderes, wenn Turbo, dann Allrad und das hab ich net...

Finde ich absolut genial, was Du so erreicht hast, die Zeit ist Weltklasse, Hut ab! Wäre froh, wenn ich mal ne niedrige 14er schaffe.

War grad vorhin mit Philipp und dem AP22 zum Messen unterwegs.
Mein Abmagerungsproblem ist auch deutlich sichtbar. Ich brauche aber noch den CW-Wert und die Stirnfläche vom Golf 2, weiß das jemand?

Gruß Daniel

da gabs in "Jetzt mache ichs mir schneller" mal ein paar Zahlen,

demnach 0.34 als cw-Wert, eine Stirnfläche von 1.90m² und damit eine Luftwiderstandsfläche von 0.65

Danke Caipi!

Habe im Alten Jetzt mache ich ihn schneller für den Golf 2 GTI
0,35 mal 1,90 Stirnfläche gefunden, das neue Buch hat ein Kumpel
von mir seit 2 Jahren....

Ist der G60 besser? Wird wohl der alte GTI mit den kleineren
Stoßstangen gewesen sein. Wie wirken sich 215er auf 17" aus?
Beeinflusst das nur die Stirnfläche? Ich habe im AP22 für den
Golf mal mit 0,67 gerechnet...

Ist übrigens alles verstellt bei mir, 60-100 im 4. Gang bescheidene
7,1 sec :-r Untenrum viel zu fett, obenrum zu mager und vorm Kat
pfust es am flexiblen Stück raus, das klingt wie ein quietschender Keilriemen... Sind die 1080 kg Leergewicht damals mit Sprit gewesen? Werde aber sicherheitshalber mal noch auf die Waage fahren

Gruß Daniel