Die 27 Gebote für ein langes G-Lader Leben
Diese Auflistung ist ein Sammlung aus zusammengetragenen Erfahrungen rund um den G-Lader.
Sie soll G- Neulingenhelfen Fehler mit teuren Folgekosten zu vermeiden.
Die Gebote sind ein „lebendiges“ Dokument und werden ständig verbessert.
Vörschlage /Ergänzungen sind willkommen.
1) Ölzulaufleitung
Diese ist mit Stahlflex ummantelt und sieht von außen immer gut aus.
Leider wird sie von der Hitze durch den Zylinderkopf innen brüchig,
Folge: keine Ölversorgung des Laders, festgehende Lager,
Leitung alle paar Jahre ersetzen (Intervall 5-7 Jahre) !
VW Teilenummer:: 052 145 443 - Preis : 17,05€
2) Kabelbaum der Einspritzventile
Die Kabel werden von der gleichen Hitze brüchig, meistens sind die Bruchstellen kurz vor den Steckern zu den EV´s, Folge: aussetzende EV´s führen zu Aussetzern, Gemisch- Abmagerung bis hin zu verbrannten Kolbenböden. Lösung: Einspritzkabelbaum neu kaufen:
Leitungssatz VW ET.NR.: 037 133 339 B - Preis : ca. 57€
3) Offene Luftfilter im Motorraum
Diese saugen nicht nur die Sauerstoffärmere Luft an, sondern es gelangt ohne Gehäuse auch mehr Dreck hindurch,
Folge: Dreckpartikel zerstören den Lader von innen, (Bild eines Laders der einen offenen K &N Filter hatte)
Dine Entfernung des sog. „Resonanzrohres“ im org. Luftfilterkasten führt zu Verwirbelungen und schlechterem Ansprechverhalten,
auch wenn´s lauter ist und sich "schneller" anhört... :-r
Originalen oder K&N Einsatz verwenden!
4) Laderradgrößen:
Ein kleineres LR ist zwar die billigste Möglichkeit zu mehr Ladedruck und mehr Leistung zu kommen,
aber die erhöhte Laderdrehzahl bedeutet auch mehr Verschleiß aller Laderbauteile.
Je kleiner das Laderrad desto kürzer werden die Wartungsintervalle. z.B. während man mit den org. 80er LR die Lager und Wellendichtringe nur alle 100 000 km kontrollieren sollte, halbiert sich das Intervall bei einem 72er LR. Den Rippenriemen als kritischstes Bauteil sollte man in der halben Intervalllänge kontrollieren. Bei 6000 U/min dreht ein Lader schon mit fast 11000 U/min durch die Übersetzung. Ab einer bestimmten Drehzahlgrenze droht der Ladertod. Auch die Dichtleisten haben eine Drehgzahlgrenze, generell wird von 6m/s gesprochen was z.B. bei einem 72er LR bei einer Motordrehzahl von 6340 U/min erreicht ist. Lösung: Je nach Nutzung die Laderradgröße wählen, bei viel Autobahn nur 72er, sonst im Alltag max. 68er, alles andere heißt immer auf den DZM achten und den Lader sehr häufig überholen ! Sucht im Netz nach einem der vielen Laderradberechner die sagen Euch bei welcher Drehzahl
Ohne passenden Chip ist ein kleineres LR tödlich siehe Punkt 5 !
4a) passende Riemen bei kleinen LR
70er LR ohne Klima = 6PK 1745
70er LR mit Klima = 6 PK 1735
72er LR mit Klima = 6 PK 1760
5) Chip/Eprom
Original ist ein sog. 256er Eprom in der Digifant verbaut, die genaue Bezeichnung lautet 27 C 256-20.
Das Steuergerät kann nur die Werte für den ZZP und die Spritmenge nehmen die es in den Kennfeldern des Chips findet, wer mit org. Chip und mehr Ladedruck fährt ist selber Schuld wenn das Gemisch zu mager ist (siehe 4.) oder der Motor klingelt oder klopft. Die Folgen von "abgemagertem" Gemisch (also zuwenig Sprit und zuviel Luft) sind sehr schnell (Sekunden !!) extrem ansteigende (>1100 Grad) Brennraumtemperaturen vor allem bei Vollast was zum schmelzen vom Kolbenboden führen kann !
Chip auf dem Leistungsprüfstand abstimmen lassen
6) Laderüberholung
Der Lader hat Verschleißteile die regelmäßig erneuert werden müssen,aber bei VW gibt und gab es nie Ersatzteile und Überholsätze ! Von VW aus besteht nur die Möglichkeit einen kompletten Lader neu zu kaufen (auch nicht im AT) der über 2000 Euro kostet.
Die wenigsten Firmen (Ausnahmen stehen unten) die Überholsätze anbieten verfügen über die Originalteile die man unbedingt nehmen sollte ! Originale Simmeringe sind schwarz und von der Firma Götze, die Lager sind von FAG /Torrington. Die Dichtleisten haben ein Höhenmaß von 3,8 mm und eine Breite von 1,45 mm. Die Länge beträgt 351mm bzw. 522 mm. Unabhängig von den Lagern etc. sollte man den kleinen (Optibelt-) Riemen noch öfter erneuern, Beim Selbst-Überholen wird oft der Fehler gemacht das der Simmering zu tief eingesetzt wird und dann die Ölbohrung verschließt ! Lösung: Theibach,SLS, BarTek, L&S Cartek, sind kompetente Firmen
6a) originale Dichtleisten
beige oder ab 1995 antrazit, Teilenummern:
kurz anthrazit: 030 145 490 B
lang anthrazit: 030 145 440 B
kurz beige: 030 145 490 C
lang beide: 030 145 440 C
7) breitere Riemen, Doppelriemenantrieb
die Riemenbreite sollte die Breite des originalen Riemenrades ( 12 mm) nicht überschreiten, alles andere bewirkt ein Moment auf die Welle = Lager schneller def.
8 ) Fett/ Beschichtung
Beides dient zur Verkleinerung des Luftspaltes und zur Verbesserung des Wirkungsgrades, VW selbst hat damals mit Klüber Nosol GBY2 experimentiert und freigegeben, bei anderen Sachen Vorsicht, denn diese müssen Temperatur und Fliehkraftstabil sein oder auch vom Motor verbrennbar wenn etwas angesaugt werden sollte, Eine Beschichtung hält etwa 3-10 000 km
9) Bypasshülsen/VentileÜber das LSV wird bei klopfender Verbrennung Ladedruck abgelassen,
gleiches passiert kurz vor dem Drehzahlbegrenzer zwischen 5800 und 6200 U/min, die Hülsen werden in den Verbindungsschlauch LSV- Bypass eingesetzt und verhindern beides, Folgen: kein Druck ablassen bei klopfender Verbrennung mehr möglich und evtl. Motorschaden, Lösung: ein guter Chip schaltet die Druckminderung bei hohen Drehzahlen aus und lässt die Schutzfunktion aktiv
10) Ladeluftkühler
Je kühler die Ansauglufttemperaturen desto dichter und sauerstoffreicher die Luft was die Verbrennung begünstigt, umgekehrt je heißer die Ansaugluft desto höher die Klopfneigung und desto weniger die Leistung, Ein guter LLK bringt keine „Mehr“-Leistung, aber er sorgt dafür das die vom Motor mögliche Leistung unter den meisten Umgebungstemperaturen gebracht werden kann
11) Drosselklappen
Hier sind vor allem der Leerlauf und der Vollastschalter wichtig, ist z.B. der Vollastschalter defekt findet auch keine Vollastanreicherung (Anfettung) statt, die Lambdaregelung ist immer noch aktiv. Folgen: Abmagerung, Temperaturanstieg, Kolbenschaden, Ist der Leerlaufschalter defekt arbeitet das LSV und die Schubabschaltung außer Funktion, Lösung: beide Schalter regelmäßig auf Funktion prüfen. Die DK lässt sich auch optimieren nach Vorbild der sog. "5E" oder 16V DK. Man kann den Einlass auspindeln und die Wände an den Klappen strömungsgünstiger machen (Vergleich oben /unten auf den Bild). Viel bringt das allerdings nicht.
12) KAT/ Abgasanlage
KAT: Die bei meisten verbauten serienmäßigen Keramik-Kats halten die erhöhten Abgastemperaturen nicht aus und zerbröseln mit der Zeit, Folge: Auspuff zu, erhöhter Abgasgegendruck, Rückstau bis zum Lader, Temperaturerhöhung, Leistungsverlust, Lösung: Metallkat vom VR6 oder 200 Zeller
Fächer: Ein Fächerkrümmer bewirkt kaum Mehrleistung , sorgt aber für einen wesentlich schnelleren Wärmeabtransport vom Zylinderkopf, Anbieter TeZet, Supersprint oder Hartmann (Bi-Kat = Euro 2)
13) Lambdasonde
ein undichter Krümmer, Dichtung, Flansch und alles was VOR der Lambdasonde ist führt zu falschen Werten und zur falschen Gemischregelung da die Sonde zuviel Sauerstoff misst und „denkt Der Motor liefe zu mager,
Folgen: Überfettung, verrußte Kerzen, Ölverdünnung, hoher Spritverbrauch
LS bei jeder AU mitprüfen!
Lambdasonde: VW ET.NR.: 030 906 265 - Preis VW : 106,00€
14) blauer Thermogeber
er sorgt in Abhängigkeit von der Wassertemperatur für eine Verlängerung der Einspritzdauer, ist er defekt stimmt das ganze Gemisch nicht mehr
Geberwerte mittels Widerstandskurve messen (Wasserbad etc.), Werte könnet Ih von mir per PN erfragen
VW ET. NR: 025 906 041 A - Preis : 7,70€
15) CO-Poti
Im Leerlauf- und Teillastbereich wird in Abhängigkeit von der Ansauglufttemperatur
Das Gemisch angefettet oder abgemagert, bei Vollast ist es abgeschaltet,
Je nach Einstellung spürt man deutliche Unterschiede im Spritverbrauch oder im Ansprechverhalten da von der Lambdasonde sonst gegengeregelt wird,
Lösung: CO-Gehalt am Tester einstellen, (blauer Fühler ab und 3 x über 3000 U/min drehen vor der Einstellung um die Lambdaregelung auszuschalten), etwa 500 Ohm sind ein guter Startwert,
Eine ausführliche CO- Einstell Anleitung findet Ihr im Technik Archiv L I N K
VW ET. Nr.: 037 906 040 B - Preis : 44,60€
nach meinen Erfahrungen ist links herum, also gegen den Uhrzeigersinn magerer und zwar entspricht eine halbe Umdrehung etwa 0,3 % CO.
16) Ladedruck-/Map Sensor
Der originale Sensor für den Ladedruck im Steuergerät kann nur Drücke knapp über 1 bar messen, ist der Druck höher wird er immer zuwenig Druck anzeigen, Folge: Abmagerung des Gemisches, zu hohe Brennraumtemperaturen, verbrannte Kolben,
Lösung: entweder den Chip entsprechend der wahren Drücke programmieren was aber aufgrund des größeren Druckbereichs zu gröberen Sprüngen führt- oder einen anderen Map Sensoren z.B. von den TDI Motoren einbauen
17) Motoröl
In Abhängigkeit von den Motoröltemperaturen sollte man ein Öl mit höherer Viskosität bei hohen Temperaturen genommen werden
(das ist die Zahl NACH dem „W“, je höher die Zahl desto stabiler bei hohen Temperaturen) , vollsynthetische Öle haben Reinigungszusätze die Ablagerungen im Motor lösen können was zu Undichtigkeiten und erhöhtem Ölverbrauch führen kann, ein allgemein anerkanntes Öl ist das Castrol RS 10W60.
Schaut auch ins Technik Archiv : L I N K
18) Zündkerzen
eine Zündkerze ist stark für die Temperaturentwicklung im Brennraum und die Wärmeableitung verantwortlich, ein falscher Wärmewert kann deshalb zum Motorschaden führen, original ist die Bosch Platin W6DPO vorgeschrieben , je nach Tunningstufe sollte man W5DPO oder sogar W4DPO verwenden
Fortsetzung nächter Beitrag !
