16v turbo umbau

Also bei 270 Ps würd ich auch ganz sicher zu nem K04 tendieren.
Mit ABF Nocken und schön großer Auspuffanlage ist das drin, und reißt auch bei niedrigeren Drehzahlen ordentlich los.
Reicht vollkommen aus im leichten Golf2 um mal so nen Boxter oder so zu ärgern.

Zitat

Original von flor_tim
Also bei 270 Ps würd ich auch ganz sicher zu nem K04 tendieren.
Mit ABF Nocken und schön großer Auspuffanlage ist das drin, und reißt auch bei niedrigeren Drehzahlen ordentlich los.
Reicht vollkommen aus im leichten Golf2 um mal so nen Boxter oder so zu ärgern.

das man mit einem K04 auf 270 PS muss aber schon alles richtig gut zusammen passen!!! Ich tendiere da mehr zu einem K24!
K04 sag ich kommst max. auf 240-250 PS!!! Wenn du später mal mehr Leistung fahren möchtest gleich nen 24er oder nen K16 nehmen sonst musst DU wieder den Krümmerflansch ändern bzw. Krümmer, Hosenrohr ändern... ist auch wieder eine *zensiert* Arbeit!

MfG

Eine dazu mal wieder "abgefahrene" Frage:
Sieht jemand ´ne Möglichkeit die Digifant an einen 1,8T-Block/Kopf zu bauen?

Könnte auch ein günstiger Turboumbau werden.

Über Sinn und Unsinn kann man sicher streiten, aber nix ist simpler und einfacher als die G60-Digifant und ein solcher Unterbau ist sicher standfester als dieses ganze Kolben/Pleuel-Gebastel usw. wenn man mal von High-End-Teilen absieht mit Carillo und co.

Ja das geht, kein Problem.
Gibt sicher mehrere Arten das Problem zu lösen...

ja, es geht. aber ich würde nie so eine alte einspritze statt einer modernen verbauen. nur leistungsverlust.

noch mal zum thema 5-ventiler: das hängt mit viel mehr zusammen als nur direkt- oder saugrohr einspritzung !
der ferrari 360 modena hatte in der letzen ausbaustufe einen 5ventiler v8 drin !
der nachfolger f430 hat wieder einen 4ventiler mit saugrohreinspritzung !!!
die werden sich schon was dabei gedacht haben...

Zitat

Original von smilebrain
noch mal zum thema 5-ventiler: das hängt mit viel mehr zusammen als nur direkt- oder saugrohr einspritzung !
die werden sich schon was dabei gedacht haben...

ja und was? erklär mir doch mal mit was das noch zusammen hängt;)

bei audi/vw liegt die abrüstung aber am fehlendem platz,
und ebenso sind 4 ventile weniger pro kopp kostengünstiger

Zitat

Original von smilebrain
noch mal zum thema 5-ventiler: das hängt mit viel mehr zusammen als nur direkt- oder saugrohr einspritzung !
der ferrari 360 modena hatte in der letzen ausbaustufe einen 5ventiler v8 drin !
der nachfolger f430 hat wieder einen 4ventiler mit saugrohreinspritzung !
die werden sich schon was dabei gedacht haben...

jetzt sach nich du hattest schon nen f430 in den fingern??? :-n

ma was anderes:

was mach ich den mit dem (ich vermute mal) ölrücklaufauffangbehälter an meinem lader?

(nein den möchte ich nicht polieren! :-3)

In die Tonne hauen. Denke mal der ist beim Porsche nur dran weil die Lader tiefer sitzen als der Ölsumpf im Motor. Normalen Rücklauf dran und gut.

vieleicht würden die stege zu klein -> hitzeprobleme, oder es hat mit den strömungen zu tun. ist ja auch mehr masse die zu bewegen ist...

der hauptgrund ist einfach das das einspritzventil beim direkteinspritzer ja irgendwo hin muss, weiterhin kommt eben dazu, dass das bischen was 5 ventile bringen mit einem recht hohen fertigungsaufwand etc erkauft wird. außerdem wo mehr teile sind kann mehr kaputt gehen. audi hat die technik ja schon vor "ein paar" jahren eingeführt aber so richtig durchgesetzt hat es sich eben doch nicht.

wenn ihr meint dass der 5 ventiler so viel mehr an leistung bringt als der 4 ventiler, bei turboumbau, warum hat dann der 1,8 liter 16v KR 139 PS und der 5ventiler 125 PS? ob komprimiert oder nicht spielt beim Luftstrom keine rolle.

könnte vielleicht an der Abgasnorm liegen

kann man im 16vturbo mit nem k04 vielleicht doch annähernd die leistung eines 1,8l turbos erreichen.

Mein ehemaliger carhifi fuzzi hat nen TT (APX) mit k04 lader und laut prüfstand 275PS,
mit serienmäßigem ladeluftkühler, dafür aber einer 76mm edelstahlanlage

bei den 16vt´s kommt noch dazu dass die ladeluftführung überwiegend besser gestaltet ist als bei den serienmotoren mit plastikrohren die ständig den querschnitt ändern!

meinermeinung nach sollte das auch beim 16vt schaffbar sein!!!

mfg Benjamin

Was ist das denn fürn Vergleich?? :-r
Wenn solltest Du wohl eher den PL m. 129PS m. dem 125PSser vergleichen.

Und da könnte man dann argumentieren, das der 5V in diesem Fall deutlich mehr auf Drehmoment ausgelegt ist als auf Spitzenleistung.
Weiterhin wäre bei mehr Leistung der Abstand zum 150PS 1,8T nicht mehr gegeben gewesen.

Wer hier besseren Luftdurchsatz hat und wer nicht, läßt sich sicher nicht mit zwei Serienmotoren belegen. Das ist ´ne Milchmädchen-Rechnung.

Das ein 16V nicht schlechter ist, streitet aber auch gar keiner ab.

servus

so nun isses vollbracht habe meinem am dienstag abend um 11 uhr fertig bekommen und bin am mitwoch morgen um 3 uhr zu SLS aufgebrochen... aufm hänger natürlich
Vollabnahme §21 und und Abstimmund aufm Prüfstand
der meinte ich solle auf jedenfall den Kat rausmachen bzw einen 100Zeller einbauen das würde bei mir mind 15 - 20kw bringen habe zu viel gegendruck..

Läuft ganz gut spitzen arbeit

@ patty das stimmt so nicht. eine grosse einlassventil fläche (also 2 oder 3) haben ein niedriges drehmoment zur folge. bei modernen motoren (honda) wird im unteren drehzahlbereich extra ein oder gar zwei ventile weniger aufgemacht um eine höhere strömungsgeschwindigkeit zu erreichen -> bessere füllung.

@ black magic nimm den kat aus ebay. einfach 100zeller eingeben. kost so um die 220€. ich war damit bei sls aufm prüfstand und es gab nix zu mekkern !
wie viel kw ist bei dir rausgekommen ?

Das hab ich nie behauptet das ein 5V mehr Drehmoment hat als ein 4V. Ich habe mich nur auf den 125PS 5V bezogen, der in Sachen Nocken, Kennfeld, Ansaugtrakt auf Drehmoment getrimmt ist und nicht auf Spitzenleistung.

Ich bin den Motor oft gefahren und von der Charakteristik her isses ja nun wirklich kein Sportmotor.

Die 5-Ventilgeschichte an sich bringt überhaupt keine Vorteile. Die fertig entwickelten Konstruktionspläne lagen schon seit Ende der 70er in der Schublade. Irgenwann hats die Strategieabteilung halt wieder ausgegraben, der vermeintliche Vorteil ist dem in der Regel äusserst dummen Neuwagenkäufer ja in 20sek zu vermitteln. Beim Vergleich der Ventilfläche zwischen (Serien-)16V zu (Serien-) 20V ist der 20V im Vorteil. Würde man beide bis aufs Maximum ausreizen (was in der Serie keiner macht) wäre der 16v vorne. Der eigentliche Vorteil am 1,8t ist das er über 10 Jahre jünger in der Entwicklung ist und schon für Aufladung ausgelegt. Hard- und Software vertragen bis über 100% Leistungsteigerung bei entsprechendem Umfeld. Ausserdem sind sie günstig verfügbar, wenn man will auch mit geringer Laufleistung. Die Sache hat also mehr Hand und Fuss als irgendwelche 200tkm alten S2 Kolben in nem noch älteren Gammel-KR. Dazu basieren sie auf den 827er und sind mit überschaubarem Aufwand und jeden 1er/2er/3er gesteckt, auch von der elektr. Seite (im Gegensatz zu den TFSI und co.) Von daher ist mir scheixxegal ob der Motor 2,3,4,5 oder 6 Ventile hat, Hauptsache Preis/Leistung stimmen.
Wer auf Highend-Technik hinauswill kann sowieso nehmen was er will, das wird sich am Ende weder finanziell noch leistungstechnisch unterscheiden.

also der prüfstand brachte 185KW und 325NM wobei der von SLS sagte ich solle auf jedenfall den kat rausnehmen das würde bei mir mind. 15-20KW bringen sie hätten nur schlechte erfahrungen mit VR6 kat

werde ich wohl nächste woche mal tun
habe für ne Vollabnahme §21 mit allen eintragungen und kompletter abstimmung aufm Prüfstand das schon 2 Stunden dauerte 950€ bezaht

unterscheidet sich eigentlich der bdr eines saugmotors von dem eines aufgeladenen? weil beim turbo hat man ja überdruck und der regler mass ja dann quasi den benzindruck erhöher um den ld wert, nur wie geht das von statten weil normale weise senken die teile den druck ja und als höchstwert ist doch eben 3 oder 4 bar etc vorgegeben, nur wie soll der druck höher werden, denn mehr als offen kann der regler ja nicht sein

Zitat

Original von Xavie
unterscheidet sich eigentlich der bdr eines saugmotors von dem eines aufgeladenen? weil beim turbo hat man ja überdruck und der regler mass ja dann quasi den benzindruck erhöher um den ld wert, nur wie geht das von statten weil normale weise senken die teile den druck ja und als höchstwert ist doch eben 3 oder 4 bar etc vorgegeben, nur wie soll der druck höher werden, denn mehr als offen kann der regler ja nicht sein

Der Kraftstoffsystemdruckregler ist genau der gleiche wie beim Saugmotor und der Kraftstoffdruck wird permanent KONSTANT gehalten. Der Druckregler sitzt im RÜCKLAUF und regelt die Rücklaufmenge in den Tank, somit den Druck im Einspritzverteilerrohr. Ein höherer Druck bedeutet also mehr "zu". Da sich die Einspritzmenge nur über die Zeit variieren lässt, die das Einspritzventil angetaktet wird muß der Druck mit dem letztendlich eingespritzt wird immer konstant sein. Sonst weiss das Motorsteuergerät ja garnicht wieviel es einspritzt in dem Moment, weil ein höherer Druck bei gleichlanger Antaktung viel mehr Menge bedeuten würde. Wenn der Ladedruck z.B. 1 bar beträgt wirken am Einspritzventil ebenso 1 bar entgegen dem ausströmenden Kraftstoff. Diese 1 bar liegen aber auch am Unterdruckanschluss des Druckreglers an, was eine Druckerhöhung im Verteilerrohr um 1bar bewirkt. Somit bleibt der eigentliche Einspritzdruck konstant.