16v turbo umbau

das ist alles auch richtig, was ihr schreibt.
nur die,die sich ihre normalsonde gegen eine breitband getauscht haben und sich die stelle genommen haben, an dem die normalsonde verschraubt war, die haben das teilweise bitter bereut.

wieviele, die ihre autos hochgepowert haben machen noch eine richtige au? und ich hab ja täglich mit solchen elektronischen sachen zu tun, da ist die frequenz in solchen dingen viel höher

das soll jetzt nur ein tip sein für die, die umrüsten. aber es bleibt ja jedem frei, was er macht

Also zum Thema Standfestigkeit bei den 5-Zyl. Turbos von Audi brauche ich nichts zu sagen denke ich, die ist ja mittlerweile legendär. Dass da seitens Audi Pfusch betrieben wurde wage ich auch zu bezweifeln, gerade bei diesen Motoren war Audi in Bezug auf die Motorsteuerung einige Jahre der Zeit voraus! Eigentlich ist es doch auch eine ganz einfache Sache. Wie warm darf die Sonde werden und wie warm sind die Abgase an der Stelle? Wenn die Sonde 1100°C abkann und die Abgase z.B. max. 970°C haben dann passt das ( Frank: poste doch mal diesbezüglich ein paar Daten der Sonden). Wenn eine Sonde trotzdem kaputt geht dann ist es entweder schlechte Qualität der Sonde oder falsche Dimensionierung (die falsche Sonde für den Motor genommen).

also ich kenn mich da ja nicht sonderlich aus...

aber ihr scheint irgendwie franks aussage zu überlesen, dass BREITBAND-lambdas an so einer stelle den hitzetod sterben werden, dass normale sonden das aber aushalten können! und trotzdem kommen dauernd aussagen dass die sonden bei den audi-5-zylindern ja halten... ja, weil es eben normale und keine breitbandsonden sind!

...deshalb habe ich ja nach technischen Daten gefragt...

Es gibt ja schliesslich Temperaturen für die die Sonden eben ausgelegt sind. Eben diese Daten wären an dieser Stelle mal interessant...

Zitat

Wenn die Sonde 1100°C abkann und die Abgase z.B. max. 970°C haben dann passt das ( Frank: poste doch mal diesbezüglich ein paar Daten der Sonden). Wenn eine Sonde trotzdem kaputt geht dann ist es entweder schlechte Qualität der Sonde oder falsche Dimensionierung (die falsche Sonde für den Motor genommen).

was den hier im gange?

muss turboman mal grade voll und ganz zustimmen, logo, wenn man ne sonde über den temp. bereich hinaus belastet, weil die kabel nicht genug isoliert sind, oder die materialien scheisse sind und wegschmelzen, logo fällt die dann aus! keine frage.

aber im grunde genommen gilt, FAUSTREGEL, die lambda arbeitet um so besser desto heisser sie ist (so lange sie noch in ihrem temp. arbeitet!) ., habe meine lambda, und das hab nicht nur ich gemacht, sondern das machen noch ganz andere jungs die ein paar jährchen mehr auf dem buckel haben in der branche ebenfalls so, richtung Turbo versetzt, habe darauf natürlich noch auf gute demontierbarkeit geachtet, deswegen ca 20 cm nach dem turboausgang, aber wäre es gegangen hätte ich das ding fast in den turbo geschraubt!

Und auch das ist mir schon untergekommen, und sie arbeitet auch da ohne probleme, und das sind keine bastelturboumbauten wie man sie ab und zu sieht, sondern da geht die leistung in richtung 550 ps. beispiel hier ein vr6, das hält, falls nicht, brauch man sich denke ich auf alle fälle keine sorgen mehr um die lambda zu machen.

genau so wie stefan es zusammenfasst, meinte ich es auch

die normale sonde ist eh den namen lambdasonde nicht wert, weil die technik von ihr einfach mal übelst faustkeil-ig ist. da gibt es auch keine probleme mit der hitze, verhältnismäßig gesehen.

die breitbandsonde, von der funktion her die eigentliche lambdasonde, ist aber mit elektronik im sondenkörper ausgestattet, die nicht viel hitze ab kann. bildlich gesprochen: das, was im rohr/abgaststrom berührung hat mit hitze, kann diese auch ab. aber alles was ausserhalb des auspuffes ist, also der sondenkörper an sich, kann es nicht. deswegen gibt es da so schöne kühlkörper/hitzleitbleche etc.
da sich so eine downpipe gut aufheizt, strahlt sie auch gut hitze ab (ab ca 500Grad wird es tötlich für den sondenkörper).
Wenn sich diese diese dann auf den sondenkörper überträgt, dann gibt es sehr schnell wandschmuck/briefbeschwerer..

2.2 Betriebstemperaturen LSU 4.2
Abgas am Sensorelement: d 930°C
Sechskant am Sondengehäuse: d 570°C
Kabelausgang (PTFE-Formschlauch)
- Sondenseitig (PTFE-Tülle): d 250°C
- Kabelseitig (obere Schlauchhülse): d 200°C
Kabel und Schutzschlauch: d 250°C
Anschlussstecker: d 120°C
2.3 Maximaltemperaturen (max. 250 h akkumuliert über Lebensdauer)
Abgas am Sensorelement: d 1030°C
Sechskant am Sondengehäuse: d 630°C

Die Meßzelle wird auf 750° C geregelt, im Datenblatt steht noch ab 850° C Abgas, bzw. 500° C Sechskant sollte man ein längeres Gewinde verwenden. Also würd ich sagen, maximal 800° C Abgastemperatur, dann sollte die Sonde noch genau arbeiten. In der Breitband steckt das gleiche Grundprinzip wie in ner Sprung, die Nernstzelle, also gelten die Werte in etwa für beide Arten. Ist aber auch wieder davon abhängig was die Sonde für ne Blende drauf hat, gibt auch welche mit wenig Schlitzen, die können wahrscheinlich bissel mehr ab.
Wichtig ist bei ner Breitband auch der "drucklose" Einbau, hoher Abgasdruck läßt den Meßwert ganz ordentlich abdriften.

Die meisten Lambdasonden sterben durch Temperaturschocks, das heißt durch Kondenswasser in der Abgasanlage. Sonde heizt zu schnell auf, das noch vorhandene Wasser trifft auf die Sonde und zack ist die Sonde im Arsch. Deswegen immer schön auf die Einbaulage achten und auf KEINEN Fall die Sonde vorheizen lassen!
Zur Zeit ist das wieder ganz schlimm wenns so kalt ist, ein Serien-motor ist von genau dieser Sache betroffen und bekommt im Schadensfall zusammen mit der Sonde gleich noch ein Software-Update verpasst.

Bei ner normalen Lambda braucht man da nicht so den Akt draus zu machen, Hauptsache Abgas nicht mehr als 850°C und nicht senkrecht oder waagerecht einbauen, sonst kann sich Kondenswasser an der Sonde absetzen. Immer "schräg" rein machen.

Zitat

Ist schon irgendwie seltsam, alle reden von der normalen Lambdasonde und´dann kommt dein Posting. Hast wohl vergessen dass du nur "Breitband-Sonden" gemeint hast

nö, ist es nicht. ein bißchen über den tellerrand denken und schon kommt man darauf, daß es nicht gut sein kann. und wenn das argument von " die haben das ja auch so" gegen das argument " wir haben jetzt 10 jahre später und nicht alles was andere damals hatten (oder auch heute noch bauen) ist so optimal" nicht ankommt, dann wird es allerdings komisch. oder wie ich sagen würde "bezeichnend"

Zitat

In der Breitband steckt das gleiche Grundprinzip wie in ner Sprung, die Nernstzelle, also gelten die Werte in etwa für beide Arten.

im porsche-motor steckt das gleiche grundprinzip wie im seat marbella, nämlich ein otto-verbrennungsmotor. also gelten auch die gleichen leistungs/aufbauwerte für beide motoren...
das ist natürlich totaler quark, genau wie die aussage, das die werte für beide arten von sonden gelten. zusätzlich hat die breitbandsonde noch einiges mehr zu bieten. einen kleinen eindruck gibt eshier . ein blick selbst für den laien genügt um zu erkennen, daß es da wesentliche unterschiede gibt.
zusätzlich zu den vorgegebenen 500C am Sondengehäuse hat sich da schon die entsprechende praxis dazugesellt, die das gleiche sagt.

wer es nicht glaubt, und die erfahrung selber machen will, der kann das machen. alle die, die sich (oder auch anderen) zukünftige kosten und ärger ersparen wollen, machen es halt gleich richtig und profitieren dann auch von der erfahrung anderer.

und nun können wir wieder zum eigentlichen thema, zwangsbeatmung von 16 ventilen, zurückkommen

Hab in allen 3 Autos die G60 F&S Powerclutch drinn
Beim Golf 16vt mit 1,2 bar Ladedruck hält sie bis jetzt bin aber ersst etwa 300km damit unterwegs

Und welche Kerzen fährt ihr? Die TT und die RS2 sind für mein Motor nichts ich denke da müssen kältere rein

hab rs2 kerzen drin. funzt prima mit 1.9 litern 1.2 bar ca 270 ps.

kupplung würde ich zumindest eine andere kupplungsscheibe reinbauen. hab meine bei s-tec bestellt. soll eine sonderanfertigung sein die bis zu 400Nm ab kann mit originaler druckplatte (vor 18 monaten ~220€). bisher rutscht nix durch. konnte dank meines motorbrandes noch nicht "richtig" stoff geben. in einem monat rennt er aber wieder !
von der serienkupplung wurde mir immer abgeraten. die arbeit ist es mir nicht wert da immer eine neue reinzubauen.

Und das Pop-off im AME-Golf ist sogar ein "geschlossenes", d.h. die Luft wird nicht ins Freie geblasen...

MfG,
Turbo

AME fährt ein Pop-Off von ISA-Racing...
Das Zwitschern kommt vom Schwingen des Ventilkolbens, weil es ein einstellbares Pop-Off ist (Haltedruck zwischen 0,7-2,2 bar möglich)...

MfG,
Turbo

hab auch ein einstellbares drin

meins zwitschert auch so. aber man hört es im innenraum nicht so oft. meistens nur ein bis zwei mal. aber ich möcht nicht mehr drauf verzichten.

->fast alle teile komplett. dome wieder neu lackiert. brauche noch komplette zahnriemenabdeckungen und 2 samco´s dann rennt er wieder.
wenn dann noch eine andere haube drauf ist erkennt man garnicht mehr das der gebrannt hat

wie ist das mit einstellen beim Blow off? Wie wird das richtig eingestellt?

die Powerclutch ist aber bischel schwach
10%mehr drehmoment als ne orginale sachs G60, NICHT SRE

Ich habe eine Sachs Racing Druckplatte hier, brandneu! Und dazu eine VR6 Kupplungsscheibe, ein Originalteil. Beides sind Neuteile und im original Karton

Brauchte die Sachen für VR6 Turbo Umbau, die Größen sind aber beide gleich.