Fahrwerk Bilstein B12 vs. B14

Hallo Mr. Krose,
ich habe viel Erfahrung, ich habe die Fahrwerke lange Jahre verbaut.

Also folgendes:
Du brauchst für den VR6 auf jeden Fall bei beiden die Fahrwerksvariante mit der hohen Vorderachslast.

Ist Dir bewusst, dass das B12 ein normales Sportfahrwerk und das B14 ein Gewinde ist?

Also wenn es Dir bezüglich des Komforts mit einem KW V1 zu hart ist, wird das mit einem B14 auch nicht erheblich viel besser. Die liegen von der Federhärte her in ähnichen Bereichen wobei das B14 dem KW haushoch überlegen ist was die Dämpfer angeht. Die Upside-Down-Einrohrdämpfer sprechen einfach viel sensibler an, bleiben unter Belastung in den Dämpfungskonstanten stabiler und sind querkraftsteifer was bei der McPherson-Vorderachse die Lenkstabilität und -präzision deutlich erhöht.

Das B12 ist von der Federhärte her ideal für Dich. Es ist noch einmal merklich komfortabler als das B14 und im Normalgebrauch meiner Meinung nach die richige Wahl und es hat auch die famos ansprechenden Upside-Down-Dämpfer an der Vorderachse.

Muss es unbedingt die Keilformvariante sein? Falls nicht, nimm nicht das B12 Sportline sondern das B12 Pro-Kit. Das ist an der Vorderachse noch einen Tick weicher als das Sportline was an der geringeren Tieferlegung liegt, hinten sind die Federn gleich.

Mein Golf-3-Tuning-Projekt, mein Polo 6C und mein Golf 4 Cabrio stehen alle auf einem B12 Pro-Kit. Da die Federraten auf den Worst-Case bezüglich der Achslasten ausgelegt sind kommst Du mit einem VR6 auf der Vorderachse schon ziemlich auf die Tieferlegung, die angegeben ist. Ein 16V oder ein 110PS-TDI bleiben sicher darunter ...

Leider macht kein Fahrwerkshersteller das so wie VW original dass sie VA-Last-Klassen in 25-kg-Schritten definieren und dann die entsprechenden Federvarianten erzeugen weil das für eine kleine Fahrwerksbude natürlich niemals bezahlbar wäre. Also gibt es da immer zwei oder drei Varianten, die dann immer zum Worst-Case perfekt passen und wenn das Auto von den zulässigen Achslasten her zwar in die Gewichtsklasse gehört, jedoch 100 kg im Leergewicht auf der VA leichter ist als der Worst-Case, ja dann ergibt sich immer nie die Tieferlegung die man sich vorstellt. Der VR ist aber sicherlich der "Worst-Case" was die VA-Last angeht und deswegen wirst Du in die Nähe der angegeben Tieferlegung kommen. Das ist übrigens auch der Grund, warum manche 1:1 das gleiche Fahrwerk als unterschiedlich hart emfinden. Wenn ich das gleiche Fahrwerk an einem TDI 110PS in Basis fahre wie in einem VR6 Automat Klimaanlage, dann brauche ich mich nicht zu wundern dass mit 150kg mehr Vorderachslast und gleichen Federn das eine Fahrwerk komfortabler fährt als das andere ... Ein Hoch, wer etwas von Physik versteht ...

Also, wenn der Komfort im Vordergrund steht, nimm ein B12 Pro-Kit. Wenn es keine Keilform sein soll, ist das überhaupt die allerbeste Empfehlung. Es passt auf den Punkt! Punkt!

Wenn es unbedingt ein Gewinde sein muss, dann überlege tatsächlich, ein B16 zu nehmen und die Dämpfer völlig auf weich zu drehen. Das B16 hat 9 Klicks am Dämpfer und liegt was die Dämpfungskonstanten angeht in einem Verstellbereich in dem auch das B14 steckt. Die Grunddämpferhärte des B14 liegt ca. so auf Klick 4 - 5 des B16. Mit dem B16 geht es was die Dämpfer angeht also noch eine Spur komfortabler. Die Federn sind bei beiden Fahrwerken B14 und B16 allerdings die gleichen. Das macht Bilstein eigentlich immer so was auch Sinn macht da die Federraten physikalisch maßgeblich durch die Radlastsituationen definiert sind und die ändert sich ja nicht nur weil ein unterschiedlicher Dämpfer verbaut wird ... Und sie sind für Dich sicher zu hart, das kann ich schon jetzt ziemlich sicher sagen.

Ich würde auf ein Gewinde verzichten ... Hab auch keins

LG,
Matse

dann nimm doch ein kw v2. das ist grundlegend weicher als das v1 und hat eine härteverstellung / verschleißnachstellung.

andreas:
nichts für ungut, aber das ist der TOTALE SCHWACHSINN den Du da von Dir gibst.

Das ist bei KW 1:1 genau das Gleiche wie bei Bilstein auch, nämlich dass die verwendeten Federn zwischen KW V1, V2 und V3 für den Golf 3 VR6 immer alle 1:1 die gleichen sind. Nur die Dämpfer unterscheiden sich. Das ist das Gleiche wie beim B14 und B16, wo das festgelegte V1 in der Dämpfung irgendwo im Mittenbereich des V2 liegen wird. Das bedeutet in der Konsequenz, dass es komfortabler oder auch härter sein kann. Durch die Bank komfortabler wird ein V2 im Gegensatz zum V1 aber nie, es ist ausschließlich von der Dämpfereinstellung abhängig.

Was bei KW und Konsorten einfach technologisch Bullshit ist sind die hohen Federraten wegen der möglichen hohen Tieferlegungen. Jede Tieferlegung minimiert den zur Verfügung stehenden Restfederweg und muss damit zwangsweise in der Feder härter werden um bei weniger Einfederweg die gleiche Radlast abtragen zu können. Entweder, ich muss also umso härter werden je tiefer ich komme und halte dann dabei den serienmäßigen maximalen Einfederweg trotzdem weiterhin ein oder ich werde nicht in dem notwendigen Maß härter und erhöhe dafür die maximalen Einfederwege. Letzteres ist immer Mist weil zum einen die Fahrwerksgeometrie perdú geht und zum anderen nach oben einfach nicht beliebig Platz zum Einfedern ist.

Deswegen ist eine moderate Tieferlegung von vielleicht 30 bis max. 40 mm unter Beibehaltung der maximalen serienmäßigen Einfederwege fahrdynamisch am Sinnvollsten. Und das hat KW einfach nicht. Genauso wenig wie Upside-Down. Sie haben es einfach nicht ... Keinesfalls kann also ein V1 oder ein V2 als Alternative zum Bilstein gelten, besonders nicht bezüglich der Dämpfertechnologie.

Wenn man jetzt allgemein gesehen aber sowieso nur bunte Bilderchen auf der KW-Homepage und der Werbung ließt und anschaut dann geht man dem durchaus auf den Leim ... Man kann auch anderer Meinung sein, aber ein V2 ist unter Garantie nicht zwangsweise weicher als ein V1 ...

Mr.KroSsE:
Nimm das B12 Pro-Kit, das ist schon die beste Idee ... Und lass Dir blos nicht das Street Comfort oder so einen Blödsinn anderehn. Auch das verwendet 1:1 die gleichen Federraten wie V1, V2, und V3. Wo also soll da der Komfort herkommen? Hülfe Hülfe ...

LG,
Matse

reiß dich mal zusammen. bist du hier der oberguru?

du solltest mal lesen was andere schreiben. es sollte doch wohl klar sein, dass wenn ich ein v2 auf hart drehe, dass es dann ggf härter ist als ein v1.

die weicheste einstellung eines v2 ist nun mal weicher als ein v1.

andreas:
Das ist aber leider das Problem dass es nicht schwarz weiß zu vereinfachen ist wie Du das hier versuchst.

Es ist defintiv nicht härter. Kein einziges Bischen! Woher auch, es hat die gleichen Federn! Das einzige, was sich bei den Dämpfern ändert, ist deren Straffheit. Das hat rein hat nichts mit Härte zu tun. Gut, wenn man das alles in einen Topf schmeißen und nicht näher differenzieren will, dann kann man das vielleicht so auffassen. aber es beschreibt die Wahrheit völlig unzureichend.

Was Du beim B16 zum B14 und beim V2 zum V1 verstellen kannst, ist die Straffheit der Dämpfer. Eine straffere Einstellung der Dämpfer muss nicht zwangsweise härter empfunden werden. Das hängt von der Anregungsfrequenz ab. Eine härtere Feder aber ist definitiv härter. Nur sind die eben bei beiden Varianten gleich. Völlig!

Es gibt große Unterschiede im Fahrgefühl zwischen unterschiedlichen Härten von Federn und Straffheiten von Dämpfern... Und noch einmal, die Federn sind ABSOLUT die gleichen ...

Hmmm, das vom Corrado kommt mir schon komisch vor ... Nur 710kg zulässige HA-Last? Das ist ja seeeeehr interessant. Aber das hat schon seine Richtigkeit. Der Corrado wird hinten aufgrund der Fahrzeuggeometrie bei Ausladung nicht mehr Last aufbringen können. Der Golf hingegen schon!

Nimm die Variante vom Golf 3. Du hast auf beiden Achsen mehr Reserve. Einen TÜV-Prüfer Deines Vertrauens brauchst Du sowieso der über den Tellerrand hinweg sieht weil natürlich in keinem offiziellen Gutachten dieser Welt ein Satz Federn für einen VR6 mit Plus-Fahrwerk im Golf 2 existieren kann. Weder hast Du einen Typ 53i vor Dir noch einen 1HX... Aber das wirst Du sicher gewuppt bekommen...

Die Federhärten im Verhältniss vorne zu hinten bestimmen neben den Fragen der statischen Standhöhen nebenbei natürlich auch die Fahrdynamik. Wenn Du zwei identische Fahrzeuge mit einer weicheren und einer härteren Hinterachsfederung vergleichst, wird das Fahrzeug mit einer härteren Feder hinten sicher dynamischer auf der Hinterachse sein, aggressiver eingieren und stärker in Richtung "neutral/übersteuern" sein als das andere Fahrzeug. Wollte man es penibel machen, müsste man die Achslastverteilung in Fahrposition also mit Fahrer und Tank für Dein Fahrzeug verwiegen und dann schauen, ob das Resultat näher am Corrado oder näher am Golf 3 liegt. Ich würde aber vermuten, dass es eher in Richtung Golf 3 geht. Der Golf 2 ist da sicher eher physikalisch vergleichbar zum Golf 3 als zum Corrado.

Abgesehen davon: was ist denn bei Dir als HA-Last eingetragen? Ich hätte als aaS die Golf-3-Lasten eingetragen und würde dann glaube ich den Corrado-Stand nicht akzeptieren. Ich meine, das macht schon am meisten Sinn. Wenn Du hinten ordentlich einlädst kommst Du einfach auch beim Golf 2 eher auf Achslastverteilungszustände wie beim Golf 3 als auf die vom Corrado...

Nimm die Variante vom Golf 3 ...

Abgesehen davon:
Ganz ehrlich? Schmeiß den PU-Scheiß wieder raus. So einen Blödsinn braucht kein Mensch. Dir geht ein Großteil des primären Abrollkomforts deswegen über den Jordan. Abrollkomfort, speziell solcher auf kurze und hochfrequente Anregungen mit kleinen Amplituden wie Querfugen und Schläge, entsteht nicht primär durch eine weiche Federung sondern durch geringe Losbrechmomente und genau ausgelegte Längselastizitäten der Fahrwerkskomponenten. Dazu braucht es die Elastokinematik der originalen Gummilager. Was glauben die Leute egentlich immer wozu das mit einem wirklichen Höllenaufwand da hineinkonstruiert wurde? Auch schon zu Zeiten des Golf 2/3 beschäftigten sich monatelang in der Entwiclung ganze Ingenieurstiraden mit der Berechnung, der erheblich aufwändigen Abstimmung im Fahrversuch und der schwingunstechnischen Konstruktion dieser Lager. Du wirst fahrdynamisch so gut wie keine Nachteile durch die originalen Lager erfahren, jedoch irre an Abrollkomfort gewinnen wenn Du sie wieder einbaust. Das B12 zusammen mit dem Stabi-Kit ist schon absolut genial ...

Speziell hinten ist der Unterschied immens. Vorne kann es, wenn es schon unbedingt sein muss, das Vollgummilager vom Golf-IV-R32 sein. Aber ich würde ganz klar davon abraten. Ich habe es getestet und selbst das flog aus allen Fahrzeugen wegen unerträglichem Poltern wieder heraus ... Und es war noch nicht einmal PU ...

Wer in Wolfsburg mal genötigt wurde, sich von der Heinrich-Nordhoff-Straße vergewaltigt haben zu lassen, der weiß sofort haargenau, wovon ich spreche ...

Ist Dein H&R-Stabi an der HA eigentlich einstellbar? Es gab über die Jahre so viele Varianten von Verbundlenker-Stabikits dieser Fahrzeuge dass ich das gerade nicht mehr auf dem Schirm habe ... Falls sich herausstellen sollte, dass Dir die Kombination aus VA- und HA-Federung des Golf-3-B12 zu untersteuernd ist und Du hinten am Stabi noch Luft hast, dann feuere am hinteren Stabi nach. Das ist so genau dafür gedacht ...

Bin ja mal gespannt wie das wird ...

LG,
Matse

Gut, dann auf!

Was ich mir noch so gedacht habe, ist folgendes:
Vielleicht bekommst Du schon "genug" Komfort zurück, wenn Du die PU-Lager rauschmeißt. Das könnte schon das entscheidende Fünktchen bewirken ...

Moin!
Ja, feini ...

Also einige Antworten!

zu 1:
Das ist keine Einstellschraube sondern die untere Befestigung der Kolbenstange. Auf keinen Fall losschrauben!!! Du hast doch jetzt an der Vorderachse einen Einrohr-Upside-Down-Dämpfer. Das bedeutet, dass der Dämpfer quasi auf dem Kopf steht. Das Glänzende, was oben aus dem gelben Teil herausguckt, das ist im Gegensatz zur Standardbauweise der hydraulische Teil des Dämpfers sprich der eigentliche Dämpfer. Unten in dem gelben Tauchrohr gibt es die klassische Kolbenstange, die jetzt nicht oben im Dom befestigt ist sondern logischer Weise unten im Tauchrohr und die bekommst Du bei Upside-Down nie äußerlich zu Gesicht...

Das hat gleich mehrere Vorteile.

Der Größte ist, dass der schwere Teil des Dämpfers, nämlich das hydraulische Volumen bei Upside-Down oben am Aufbau befestigt ist und damit zu den gefederten Massen zählt. Zu den ungefederten Massen, die parasitär sind und die niemand haben will, zählt in diesem Falle nur das Tauchrohr und die Kolbenstange nebst Ventil. Das ist viel weniger und damit sinken die dynamischen Radlastschwankungen bei Federbewegungen.

Weiterhin stützt bei McPherson der Dämpfer ja oben die wirkenden Querkräfte ab. Da der wirksame Durchmesser bei Upside-Down viel größer ist, ist die gesamte Aufhängung seitensteifer.

Einrohrdämpfer sind in ihren Eigenschaften konstanter und präziser, weil durch die Druckvorspannung des Öl keine verschäumende Kavitation an den Ventilen entsteht. Das Öl bleibt in Summe deutlich kühle rund konstanter in seinen Viskositätseigenschaften.

Der vierte Hauptvorteil kann allerdings auch gleich der Nachteil sein. Die Doppelte Absichtung Tauchrohr-Hydrovolumen und Hydrovolumen-Kolbenstange macht den Dämpfer mechanisch schmutzresistiver und widerstandsfähiger als Vorteil, erhöht jedoch geringfügig die Losbrechreibung. Das ist der einzige ganz sachte Nachteil ...

zu 2:
Yepp, sind beide gleich. Eibach macht die Federn und Bilstein die Dämpfer. Ist beim B12 schon immer so. Nicht umsonst heißt es Pro-Kit und Sportline ... Bilstein macht keine Federn und Eibach keine Dämpfer. Also harmonieren die beiden super zueinander. Es gibt Fahrzeuge, da gibt es kein fertiges B12-Kombinat. Dann kann man es selbst kombinieren indem man den Eibach-Federnsatz Pro-Kit oder Sportline kauft und dies mit Bilstein B8 kombiniert. Das kostet dann zwar etwas mehr, ist aber genau das gleiche wie das B12 ...

zu 3:
Äh wie jetzt? Das verstehe ich nicht ganz was Du genau damit meinst. Wo kannst Du genau durchschauen? Da wird bisweilen derart viel Hirnriss gesabbelt wenn ich denke dass es das ist was Du meinst dass meine Gehirnwindungen verkrampfen. Deswegen präzisiere die Aussage bitte noch etwas.

In belastetem Zustand ist da kein Spiel. Schaue Dir die Form vom Gummibock mal an und wie das Axiallager da drinnen sitzt, dann müsste die Glocke auch von alleine klingeln warum das so ist ... Aber vielleicht meinst Du was anderes

zu 4:
Ja, original, aber der verschleißt praktisch nie. Fahre zum Schrott und schlachte einen Golf 2 mit den Teilen da oben. Der tut es problemfrei ...

Hmmm, PU... Schon wieder. Nix dazu gelernt

Bin mal gespannt wie es wird ...

Gut, also dann meinst Du glücklicher Weise was anderes.

Du hast schon im Stand locker 350 kg Radlast da oben auf dem Dom und bei Fahrbewegungen kommen dynamisch schwingend noch deutlich Kilos hinzu ... Da rutscht nichts hin und her ... Wichtig ist nur der Deckel damit das ganze nicht herausfällt wenn das Auto vorne auf dem Wagenheber steht.

Auf weicheres PU sollst Du ja auch nicht umtauschen sondern auf gar kein PU sondern wieder auf anständige Gummilager ...

Ich bin mal auf den ersten Fahreindruck gespannt ...