16" Hochleistungsbremsanlage auf Golf 3

Naja die 312X25mm Anlage reißt einen nicht wirklich vom Hocker, insbesondere mit dem ATE54 Sattel... Erstmal eine relativ geringe Scheibendicke von 25mm, dazu ein Faustbremssattel mit nur einem 54mm Kolben (dann besser ATE 57), keine Verbundbremsscheibe etc. Einen 23,81mm Hauptbremszylinder würdest du nicht zwingend brauchen, da du in der Serie (22,2mm) bei 16V und G60 ja auch eine Kombination mit 54/38mm Sattel fährst. Die Bremsanlage ist für eine bestimmte Leistung (~250 PS)sicherlich ausreichend, aber für einen leistungsstarkes Fahrzeug oder ein Rennfahrzeug völlig unterdimensiniert.
Ksport hat grundsätzlich ein Gutachten für alle angebotenen Bremsanlagen. Was du aber nicht bedenkst, die gleichen "Probleme" die du bei Vanditanlagen bei der Eintragung bekommst, hast du auch bei der S3 Anlage. "Legal" wie du es bezeichnest ist diese Anlage nicht, nur weil Sie in Serienfahrzeugen verbaut wurde. Wenn der Prüfer einen schlechten Tag hat, kann der dir auch hier die Abnahme verweigern! Wenn du die 256mm Anlage für die Hinterachse montierst, würfelst du auch viele verschiedene Teile aus verschiedenen Fahrzeugen zusammen, die es so in der Kombination nicht gab.
Zu EBC Scheiben kann ich dir auch ein Lied singen. Bin von den Belägen zwar sehr angetan aber die Scheiben taugen nicht viel, Hitzrisse, angelaufen etc. Textar Pro laufen auf dem Fahrzeug schon mit einer höheren Laufleistung als die EBC Scheiben, problemlos.
Naja zum TÜV, generell kannst du über eine Einzelabnahme alles eintragen lassen. Ein fähiger Prüfer wird das bei den Vandit und auch bei vielen anderen Bremsanlagen auf jeden Fall machen. Vandit bietet z.B. keine Alutöpfe an, da dieses bei Movit (übrigens ein gelobert und bekannter Hersteller, dessen Anlagen TÜV geprüft sind und alle ein Gutachten besitzen) zu Rissbildungen neigen! MBT, Vandit und wie Sie alle heißen bieten im Grunde die gleiche Qualität wie original Teile. Sättel und Reibringe, sind in450 PS starken Fahrzeugen verbaut und verrichten dort ihren Dienst mit Bremswegen um die 36m (hier muss man aber noch viele andere Faktoren hinzuziehen, die zu diesem Ergebnis führen). Warum sollte das also keine technisch saubere Lösung sein? Eine Eintragung wird durch ein Mark20 ABS natürlich enorm erleichtert. Bei der 256mm Anlage hinten kann man natürlich wieder drüber streiten ob es was bringt, da das Bremsmoment nahezu identisch ist (Bremskolbendurchmesser und Belag identisch, nur Hebel etwas größer). Kommt sicherlich dem Radlager und der Hitzebeständigkeit zu Gute, keine Frage, aber die Frage ist welche Konzept gefahren werden soll, damit das genutzt werden kann.

Ksport verwendet übrigens Bremssättel mit einer ähnlichen Bremskolbenfläche wie die Serienbremse und die Bremsbalance beizubehalten.

Noch ganz vergessen, teilweise muss ich dir recht geben. Das mit dem TÜV ist sone Sache und viele Prüfer sind nicht mehr gewillt irgendwelche Eintragungen zu machen. Z.b. wird schon der Einbau eines 2.0 16V verweigert weil es den im Golf 2 nicht gab und sowas. Viele Prüfer haben nicht wirklich Lust den Aufwand zu betreiben, und wollen lieber schnell und einfach Geld verdienen...

Hallo Towelie!
Ja und nein, wie man es nimmt.

Eine 312er an der VA mit einem ATE-54, einem 23,81er HBZ und einem C38 an einer 256er hinten IST legal, eben genau weil sie in Serien verbaut wird damit natürlich als geprüft von jedem TÜV-Prüfer angesehen werden kann. Dabei kommt es weniger auf das Fahrzeug an, in dem sich diese Bremse befindet, sofern es sie um ein im bremstechnischen Sinne mechanisch ähnliches Fahrzeug handelt. Davon ist bei einem Golf immer auszugehen, da sich die Radlastverteilungen prozentual so gut wie kaum geändert haben. Den Rest erledigt die EBV vom Mark20, deswegen ist es ja eindeutig aus ausschließlich zu empfehlen, dieses oder ein neures ABS auch in älteren Fahrzeugen zu verwenden.

Die Diskussion zu den 57er Sätteln hatten wir ja bereits. Ich würde sie nicht nehmen da sie mechanisch den 54ern keinerlei wirkliche Vorteile besitzen. Bezüglich der Wärmekapazität der Scheiben gebe ich Dir rein technisch gesehen ohne weiteres Recht. Natürlich macht ein 8-Kolben-Festsattel auf einer dicken Scheibe bezüglich der Temperaturstabilität und der Sattelsteifigkeit Sinn, nur darum geht es leider nicht. Es geht vielmehr darum, ob eine solche Anlage geprüft ist oder nicht. Sämtliche Serienanlagen sind logischer Weise geprüft und damit eine Eintragung sicher. Eine 312er an einem 22er HBZ ist definitiv nirgendwo in Serie und somit nicht geprüft und somit auch nicht legal, bis sie einer hat prüfen lassen. Dass kann nach der ECE gehen, kostet nur ohne Ende Geld.

Folglich kann man nicht einfach ein Mark02, ein 03, ein 04 oder ein System mit einem 22,22er HBZ in Kombination mit einer 312er an der VA fahren. Wenn das niemand hat prüfen lassen, ist es nicht legal. Ich bitte hier nicht alles über einen Kamm zu scheren sondern doch bitte genau zu unterscheiden, was eintragungsfähig ist und was nicht. Das hat auch nichts mit der Laune des Gutachters zu tun sondern letztlich nur mit seinen rechtlichen Möglichkeiten. Da muss man die Jungs verstehen, ich meine was passiert denn in einem Unfallfalle, wo das Auto bei der Staatsanwaltschaft steht und der Gutachter aaS die entsprechenden Nachweise nicht liefern kann weil sie nicht existieren? Es ist wohl niemandem einen Vorwurf draus zu machen, dass der Kunde die benötigten Nachweise nicht liefern kann. Man kann auch die Führerscheinstelle nicht dafür verantwortlich machen, dass man den Führerschein nicht bestand weil man durch die Theorieprüfung gefallen ist. Das ist man schon selber schuld.

Eine Serienanlage, sofern man in der Lage ist, die Serienmäßigkeit nachzuweisen, ist immer und überall eintragungsreif. Also ich bekomme das im Gebiet des TÜV Nord mit seinem relativ strengen Qualitätsmanagament immer hin. Ich baue allerdings auch kein K-Sport oder Porsche oder sowas ohne irgendein Gutachten auf. Das kann nur in die Hose gehen.

Die einzige legale Möglichkeit einer 312er ist ein 23,81er HBZ an einem ATE-54, hinten eine 256er an einem C38 in Kombination mit einer EBV. Oder ein 19er HBZ mit einer 312er ATE-54 und einem 230x9 mit einem 34er Sattel hinten, was die Serienbremse vom Polo 9N3 Cup Edition 1,8T 132kW ist.

Alles andere ist, sofern nicht irgendwo geprüft, illegal. Wenn einer eine 312er nach dem obrigen Muster nicht eingetragen bekommt, dann ist er woanders dran gescheitert, das gelingt ob des Serienstandes bei jedem TÜV-Prüfer. Und nochwas: Es nicht legal, im Wege der Einzelabnahme als aaS ohne einen Nachweis einer ECE-R13 eine Bremsanlage einzutragen. Weder in Niedersachsen, noch sonst irgendwo in Deutschland. Wenn es trotzdem getan wird, ist es illegal und reines Glücksspiel, ob es 20 Jahre gut geht oder sofort kassiert wird.

Ich würde das nicht eingehen wollen. Das hat weder was mit Professionalität noch mit Ingenieursraffinesse zu tun.

Kleiner Tipp am Rande: Für den Lochkreis 5x100 gibt es einen Brembo-4-Kolbenfestsattel aus dem aktuellen Seat Ibiza ST für die PQ-25. Da kann man sich mal bezüglich der Gesamtbremsanlage umsehen, wenn einem die 312er nicht genügend beißt weil in der PQ-25 im Vergleich zur PQ-24 ein größerer HBZ und ein 38er Kolben hinten statt eines kleineren HBZ und eines 34er Kolbens verwendet wird. Trotzdem würde ich die 256er hinten bevorzugen, weil sie einfach thermisch stabiler bleibt was ihre Regelgüten deutlich verbessert und das fading reduziert gegenüber einer 226x10 oder einer 230x9 oder was auch immer ...

Dass K-Sport für die gleichen hydraulischen Volumina bei den Festsätteln sorgt, dass kann ich ja wohl annehmen. Alles andere wäre auch nur noch mangels Kompatiblität zum ABS erbärmlich ... Und mit den Gutachten wäre ich da vorsichtig. Es ist niemals nur eine Radbremse geprüft sondern immer ein komplettes Bremssystem. Und das muss genau entsprechend dem Gutachten gebaut werden, sonst ist das Gutachten für die Tonne ...

IS-Racing hat zum Beispiel für eine 8-Kolben-Anlage und den Golf-R an einer 370er Scheibe ein Gutachten, das kann man kaufen. Vandit hat es nicht, also Finger weg von einem solchen Krempel. Da verbrennt man sie sich nur ... Bezüglich EBC meinte ich auch eher die Beläge, wir fahren Green Stuff im Moment mit 367 PS seit 15tkm ohne Probleme bezüglich der Bremsleistung ... Von den Schrapp- und Schleifgeräuschen der Bremse nach harter Beanspruchung und von Scheibenmord sprechen wir ja gar nicht, dass ist bezüglich der Performance durchaus akzeptabel dass die Beläge die Scheiben im Zeitraffer killen ... Das ganze allerdings an einer 312er und da ist nichts gegen einzuwenden ...

Aber nochmal, jedem das seine ... Ich will nur alle Aspekte beleuchtet haben ...

LG,
Matse

Das mit dem Tüv ist so eine Sache. Ich persönlich finde ja, dass auf Grund der EU Richtlinien die ganze Geschichte ins lächerlich gezogen wird. Zum Beispiel ist es kaum noch möglich Tarox Bremsscheiben mit einem Mustergutachten eintragen zu lassen. Die Qualität oder Funktion der Bremsscheibe unterscheide sich ja nicht von der geprüften Dimension. Ähnliches bei den Bremsbelägen z.B. besitzt der Yellow Stuff Belag für Bremsanlage A eine ECE R90 Zulassung, da geprüft, der Belag für Bremsanlage B besitzt die Zulassung nicht, da dieser nicht geprüft wurde. Reibmaterial, Trägerplatte etc. sind aber praktisch identisch (dies ist z.B. der Fall bei 16V und G60 Bremsbelägen für den Golf 2).
Letzendlich ist eine Ware für die kein Gutachten vorliegt nicht zwingend "schlecht". Vandit ist ja aus privater Hand enstanden und auch so vorran getrieben worden. Für den Golf 2 sind diese Bremsanlagen State of the Art! Die Problematik mit dem TÜV liegt aber ehr am Budget eines kleinen Unternehmens. Letzendlich ist das Gutachten nur eine bürokratische und finanzielle Sache.
Egal was du machen willst, legst du dem Prüfer die richtige Kohle auf den Tisch, wird dir alles eingetragen! Genau ist das mit den Gutachten. Legt ein Unternehmen da ordentlich was auf den Tisch, ist das alles kein Problem. Für die kleinen Unternehmen wird es dann aber schwierig, weil sie die Finanzen nicht aufbringen können oder die Ware durch den gestiegenen Preis nicht mehr wettberwerbsfähig wäre. Aber mal ehrlich, was hätte man dann noch?! In ein paar Jahren wären alle die was drauf hätten verschwunden und es gäb noch ein oder zwei große Hersteller die ihr Monopol haben. Keine Innovationen, keine aufstrebenen Unternehmen mehr.

Was mir auch ein Dorn im Auge ist, dass der TÜV in West Deutschland das Monopol auf Einzelabnahme hat. Die Ruhe sich da teilweise ganz arg drauf aus und haben kein Interesse Projekte zu begleiten. Baust du dir z.B. ein Fahrzeug für Trackdays auf, wird es ganz schwer einen wirklich fähigen Prüfer zu finden, der dich sachkundig Unterstützt und nicht nur Gutachten einsammelt...

Abschließend, das eigentlich Problem ist nicht die Qualität, sondern der finanzielle Background. Ein fähiger und interessierter Prüfer, wird die eine entsprechende Bremsanlage auch eintragen, jedoch sollte man vor dem Kauf sein Vorhaben besprechen und alle Eventualitäten abklären um Entäuschungen zu vermeiden.

Ach kleiner Tip noch, wechsel mal von den Greenstuff auf Yellowstuff oder Bluestuff NDX, das ist ein AHA-Erlebnis

Hallo Towelie!
Persönliche Meinung hin oder her, es gibt aber rechtsverbindliche Vorschriften und wenn man sich daran hält ist man auf der sicheren Seite! Ganz einfach!

Wenn man dürfte, würden viele noch ganz andere Sachen bauen. Ich sehe das aber anders. Diese Vorschriften bewahren uns einen für jeden Teilnehmer verlässlichen sicheren Straßenverkehr und produzieren nicht amerikanische Verhältnisse. Die Aussagen für die Bremsbeläge sind ja bekannt. Nur, warum lässt niemand einfach mal einen red oder yellow stuff prüfen? Das könnte man ja tun. Da sie aber für den Wettbewerb und nicht für die Straße gedacht sind, ist dafür der Markt zu klein. Das kann man aber wie gesagt nicht den Vorschriften anlasten!

Sachen ohne Gutachten sind nicht per se schlecht, das habe ich nicht behauptet. Die Aussage "Kein Gutachten, ist per Einzelabnahme eintragbar" ist schlecht weil sie dem Kunden suggeriert, ein Teil zu erwerben, was ja eigentlich im Handumdrehen eintragbar ist und dann scheitern sie aber zu hauf. Ich habe massenweise Kunden über die Jahre gehabt, die alle an so etwas gescheitert sind und wo es ein Heidenaufwand war, doch eine Eintragung zu erwirken. Und ob das privat motiviert ist oder nicht, klein hat jeder mal angefangen. Wenn Vandit dazuschreiben würde, wie schlecht sich aus Erfahrung seine Teile eintragen lassen weil eben ohne Gutachten verkaufte er ja kein einziges Teil mehr ... So badet es der Kunde aus, im Übrigen auch bei 99% der Händler von EBC Yellow, Red etc. wo es auch immer heißt "das bemerkt doch kein Mensch" oder "das fällt dem TÜV gar nicht auf" und wenn es dann doch passiert, ist der Kunde der Dumme.

Seriös ist das nicht sondern schlecht. Wenn es gut wäre, gäbe es ein Gutachten. Es gibt dutzende Firmen, die eines haben ... Und eine bürokratische Sache ist es schon gar nicht. Die wenigsten hier können Bremsanlagen rechnen und wissen genau, was sie da bauen. Die meißten lesen sich durch Foren, haben von Tuten und Blasen nicht die geringste Ahnung und schrauben nur. Von Fachwissen bezüglich Bremsanlagen zeugt das nicht im Geringsten. Einem Gutachten geht eine intensive Vermessung der Bremsanlage voraus, woraufhin BEWIESEN und NACHGEWIESEN ist, dass die Bremsanlage funktioniert wie sie soll und nicht irgendwie. Alles andere ist Handauflegen und Gutglaube.

Ich persönlich habe zumindest das Recht auf meiner Seite. Ob man das nun gutfindet oder nicht ist Ansichtssache, faktisch ist eine geprüfte Bremse aber einer ungeprüften immer vorzuziehen. Ich persönlich finde es auch gut weil ich mich damit auf die Bremsen der anderen Fahrzeuge um mich herum verlassen kann.

Dass man Eintragungsgutachten kaufen kann, die Zeiten sind seit Einführung des Qualitätsmanagements vorbei. Das zählen harte Fakten, ein Teile- oder ein Mustergutachten zum Beispiel!

LG,
Matse

Naja das mit den Belägen stimmt ja auch nicht so ganz. Ob Restuff,
Yellowstuff oder Bluestuff NDX, diese Beläge gibt es alle zum Teil mit
einer ECE R90 Zulassung. Das heißt das Reibmaterial ist durchaus für
Straßenzwecke geeignet. Allerdings ist nicht die Mischung zu gelassen
sondern nur spezifische Beläge. Das führt zu einer, für mich paradoxen
Gegebenheit. Zwei nahezu identische Beläge sind nicht beide zugelassen.
Das ist ganz einfach darauf zurück zu führen, dass sich der finanzielle
Aufwand, auf Grund einer geringen Nachfrage, für das Unternehmen nicht
rechnet. Letzendlich ist es aber nur bürokratie und Geldmacherei!
Du
bekommst auch Beläge zugelassen, bei denen das Reibmaterial generell
keine Zulassung besitzt, z.b. den DS2500. Schwierig bzw. gefährlich wird
es bei Belägen die eine hohe Arbeitstemperatur verlangen wie z.B. der
DS 2.11 oder viele Pagid Beläge etc.

Teil und Mustergutachten
sind auch so eine Sache, viele tragen inzwischen auch auf Basis solcher
Grundlage manche Sachen nicht mehr ein. Mit dem Recht auf deiner Seite
ist auch so eine Sache. Ganz generell gesagt stimmt es was du sagst.
Wenn man jetzt aber weit ausholt, kann man auch argumentieren, dass ein
Golf 2 oder Golf 3 eine andere Gewichtsverteilung und auch eine andere
Bremsbalance hat, als die Serienfahrzeuge in denen diese Bremsanlager
verbaut wurde. Dazu kommt, dass auch mit einem elektronisch geregelten 4
Kanal ABS wie z.B. das Mark 20, die Bremskraftverteilung nicht optimal
ist, da die Software des ABS für ein ganz anderes Fahrzeug ausgelegt ist
(mal ganz davon abgesehen, dass ein ABS System nicht umbedingt optimal
vom Hersteller ausgeliefert wird). Achszapfen, Radlager mit Radnabe und
Achszapfenaufnahme stammen von verschiedesten Fahrzeugen (Polo bzw. Lupo
Basis) und wurden nie in der Serie mit der 256x22mm Bremse kombiniert.
Alle Teile wurde zwar in Serienfahrzeugen verbaut, aber niemals in
dieser Kombination. Ggf. gibt es auch noch Probleme mit der
Zentrierhülse der Achszapfenaufnahme.

Alleine deswegen, muss die
Bremsanlage nicht eingetragen werden. Daher kannst du auch hier
Probleme haben und ggf. mit hohen Kosten rechnen. Du hast sicherlich
recht mit dem was du sagst, aber ist auch viel Schwarzmalerei und das
bremst in meinen Augen den Wettbewerb und die Möglichkeiten der Kunden.

Aber
mal Hand aufs Herz die Bremsanlage kann eine hochdiffiziele
Wissenschaft sein. Alleine die Wahl der Scheiben und des Belagmaterials
kann im Rennsport ein ganzes team lange beschäftigen. Für eine
Serienbremsanlage gibt es aber ganz einfache Faustregeln um die Leistung
zu verbesseren. Z.b. eine anständige Bremsflüssigkeit, Belüftung der
Scheibe, Stahlflexbremsleitungen, Scheibe und Belag aufeinander
abstimmen mit einem guten Reibwert.
Wenn du davon ausgehst, dass ein
ABS die elektronische Bremskraftverteilung übernimmt und über die ABS
Sensoren die Verzögerung überwacht, arbeitet eine Bremsanlage immer. Ist
die Festigkeit des verwendeten Materials gegeben (bezogen auf
Vanditbremsanlagen, der Bremssattelhalter und der Bremsscheibentopf, da
Beläge, Sättel, Bremsleitung, Verschraubungen und Reibringe aus der
Serie von Porsche stammen), dazu die entsprechende Freigängikeit etc.
besteht eigentlich keine Gefahr einer Fehlfunktion. Scholz hat die
Bremsanlage ja auch eingetragen, also kann die Bremsanlage ja so
schlecht nicht sein?!
Ist zwar eine persönliche Meinung, aber ich
sehe da keine großen Unterschied zwischen einer 312x25mm Anlage und
einer Vanditanlage. Letzendlich sind beide Anlagen aus verschiedenen
Teilen zusammen gewürfelt und eine Eintragung muss nicht zwingend
erfolgen. Wenn du mal richtig Schweiß auf der Stirn haben willst, dann
schau dir mal an was teilweise im BMW Lager an Bremsanlagen gefahren
wird. Da werden Bremssätteladapter und Scheiben massiv bearbeitet und
ohne Gutachten vom TÜV eingetragen. Da wurde aber keine Scheibe und kein
Adapter einer Festigkeitsprüfung o.ä. unterzogen. Oder guck dir die
Kombination von Girling 60 Sätteln mit einer 280x22mm Scheibe an. Passt
hinten und vorne nicht, soweit ich weiß gibt es trotzdem Leute die mit
einer Eintragung rum fahren...

Ach ja... ich selber hab damit nichts am Hut, aber es gibt auch jetzt noch Leute die für einen gewissen Aufpreis alles eintragen. Ob die Eintragung ggf. einer erneuten Prüfung durch eine Sachverständigen standhält sei mal dahin gestellt.
Was vielleicht noch interessant ist, ich habe mich mal wegen einer Wilwood Anlage vor dem Kauf mit dem hiesigen TÜV auseinander gesetzt, der OTon was "Oh ne, da muss ich hier auf dem Gelände Bremsversuche machen, da hab ich kein Bock mehr drauf". Einen druckabhängigen Bremskraftregler (3/15) bekomme ich hier auch nicht eingetragen, weil "der nie in dem Modell verbaut war". Dabei sind Sirocco und Golf 2 von der Bremsbalance sehr ähnlich, die Druckminderer wurden von VW Motorsport sowohl im GTI Cup als auch im Golf 3 Kitcar verbaut! Find ich von den Aussagen und dem Engagement nicht sehr löblich...

Hallo Towelie!
Wir könnten hier einen eigenen Thread dazu aufmachen und das diskutieren aber so ganz passt einiges wieder nicht, was Du sagst. Ich schreibe allerdings jetzt letztmalig etwas dazu weil dann soll sich jeder selber eine Meinung zu den Sachen bilden.

Zum Verständnis beim ABS und der EBV scheinen mir aber Wissenslücken vorhanden zu sein. Anders kann ich mir die technisch unsinnige Empfehlung eines 57er Sattels oder die Bezüge zu "anderen Fahrzeugabstimmungen" nicht erklären und das lasse ich so einfach nicht stehen.

Die Software eines Mark20 ist nicht für ein Fahrzeug oder für ein Lenkrad oder eine Sportsitzanlage oder eine elektrische Antenne oder was auch immer ausgelegt sondern für eine Kolbengröße und bei neueren Modellen aus dem VW-Konzern auch für eine PR-Nummer einer Radbremse.

Wenn Du einem Mark20 aus einem Golf IV zum Beispiel die 16er Bremse vorne eincodierst und die 256er hinten, dann ist es elementar wichtig für eine gute Regelqualität, bei dem BEI ALLEN MARK20 vorgesehenen 54er Kolben vorne und dem 38er Kolben hinten zu bleiben. Herrgott, was gibt es an dieser Aussage nicht zu verstehen?

Ein Mark20 braucht sich nicht auf einen Golf II, III, IV oder einen Scirocco einzustellen oder was auch immer. Es muss sich auf einen 23,81er HBZ, einen 54er vorne und einen 38er hinten einstellen. In Feinheiten auch wegen der aus den hydraulischen Kräften über den effektiven Reibradius entstehenden Radbremsmomente bei einem gegeben Druck X im Kolben. Das ist nämlich zum Beispiel einer der kleinen aber feinen Unterschiede zwischen dem Mark20 aus dem Golf III und dem Mark20 aus dem Golf IV.

Die Präzision eines ABS-Zyklusses ist dadurch eindeutig verbessert was dann in jedem Fahrzeug wirken würde. Es spielt also physikalisch keinerlei Rolle, ob sich ein Mark20 in einem Golf II, III oder IV befindet weil die alle nahezu gleiche Schwerpunktlagen und Achslastverteilungen, ja sogar ähnliche Momentanpolpositionen und Nick- und Wankachsenlagen haben. Ein Mark20 aus dem Golf IV regelt aber präziser als eines aus dem Golf III. Würde man ein IVer in ältere Gölfe verbauen oder in einen Scirocco oder was auch immer, so funktionierte das System hier in allen Fahrzeugen absolut gleichwertig ideal wie in dem Fahrzeug, aus dem es entnommen wurde.

Seit Mark20-Zeiten in Passat 3A0 und Golf III sind Hinterachsen bei VW grundsätzlich überbremsend ausgelegt. Das muss auch so sein damit eine EBV eine Arbeitsgrundlage hat. Sie kann den Druck an der HA nicht erhöhen, nur im Falle einer Bremsung die Hinterachse auf ca. 5 - 7 % Bremsschlupf stellen, was sich noch vor dem ABS-Schlupffenster befindet und an der HA genügend Restseitenkraft zur Spurstabilität hinterlässt. Damit muss die HA mechanisch-hydraulisch überbremsen damit die EBV die richtigen Werte einstellen und radselektiv und trotzdem spurstabil die Hinterachse ideal verzögern kann.

Nur damit das begriffen wird, in eine ABS-Regelung gerät die Hinterachse in diesem Falle noch nicht! Lediglich in etwas größere Schlupfwerte eben bis 7%. Das spielt sich bei Bremsungen ab, die noch ohne ABS-Regelung, speziell an der Vorderachse arbeiten und funktionieren. Erst, wenn der Hauptbremsdruck so groß wird, dass sowohl Vorderachse als auch Hinterachse in der ABS-Regelung arbeiten, ist die 4-Rad-gereglte maximale ABS-Bremsung in Arbeit. Jetzt wäre noch ein Zustand dazwischen denkbar, wo die VA bereits in die ABS-Regelung gegangen ist, die HA aber eben aufgrund der Hauptbremsdrucksituation von der EBV noch knapp unterhalt der ABS-Regelung bremst. Dann könnte theoretisch noch der Hauptbremsdruck erhöht werden und alles in die Regelung gehen. Um diesen Fall automatisch abzuhandeln, haben neuere ESP (ab dem Mark60) die sogenannte Hinterachsvollverzögerung, die genau das macht, nämlich die HA im Falle einer ABS-Regelung an der VA auch in die ABS-Regelung zu holen und so maximal zu verzögern. Da ein ESP übergeordnet zum integrierten ABS zusätzlich noch die Gierraten kontrolliert, kann dann sogar an allen 4 Räder voll verzögert werden. Auf die Spurstabilität wirkt sich das zuerst einmal eventuell negativ aus, wird dann aber von der Gierratenregelung aufgefangen und ausgeregelt. Deswegen sind hier die Bremswege nochmals kürzer bei weiterhin perfekter Fahrstabilität im Bremsfalle. Das kann aber ein Mark20 noch nicht.

All dies benötigt aber die vom Fahrzeughersteller auf das Auto festgelegten mechanischen Kompatibilitätskriterien um ideal zu arbeiten und das sind in allererster Linie zuerst einmal die hydraulischen Eigenschaften. Jede Abweichung vom 54er Kolben vorne und vom 38er hinten verschlechtert die Qualität des ABS und das unabhängig von einem Mark20 aus dem Golf III, IV oder sonstwo her und auch egal, wo es verbaut ist.

Ein Mark20 hat es mit einer 312er ATE-54 vorne, einer 256er C38 hinten und einem 23,81er HBZ gegeben. Das ist die Serienbremse eines jeden Golf IV V6 4-Motion bis zum MJ 2001, wo das Mark60 einsetzte. Ein Achszapfen, ein Radlager, eine Radnabe, die Form und Variante der Hinterachse, die Farbe des Endschalldämpfers oder die Frisur der Beifahrerin ist bremsentechnisch uninteressant. Das weis jeder Ingenieur der Fahrzeugtechnik aber auch und darauf kommt es an.

Somit ist dieser Serienzustand geprüft und zulassungsfähig, auch in anderen Fahrzeugen die sich mechanisch ähnlich verhalten. Ich verbaue mit Zulassung diese Bremse sogar im Polo 6R GTI 132kW oder im Audi A1 1.4 TFSI 136kW und das ist ein Unterschied wie Tag und Nacht.

Wer speziell hydraulisch andere Komponenten mit anderen Kenndaten (andere Kolbenflächen etc.) empfielt ohne nachweislich an der Regelung Anpassungen an diese Umstände zu tun, der hat nicht begriffen, worum es essentiell dabei geht. Kein Wunder, dass das beim TÜV häufig scheitert. Und dabei kommt es nicht darauf an, ob der ATE-54 in einem Golf II, III oder IV steckt.

Aber jedem das seine.

LG und für mich jetzt Ende,
Matse

Zitat von Matse

Ein Mark20 braucht sich nicht auf einen Golf II, III, IV oder einen Scirocco einzustellen oder was auch immer...

was ist dann in den Codierungen abgelegt?

Vermutlich Daten der Bremsanlage wie er schon schrieb Kolbendurchmesser etc.

wenn ich ihn richtig verstanden habe, weiß das Mark20 das schon weil eben nur darauf angestimmt

gesendet von unnerwegs ":D"

Ich hatte es so verstanden, dass das Mark20 für seine ABS-Regelung keine fahrzeugspezifischen Werte braucht - sondern nur die der Bremsanlage.
Die Daten wird es wohl für die elektronische Bremskraftregelung brauchen?

Welches ABS bzw. welche hintere Bremse war eigentlich im Seat Cupra mit der 4-Kolben Brembo verbaut?

Kolben beim Seat vorne 36/40mm entsprechen ca. 54mm effektiv, hinten 38mm, ABS Mark 20 I oder Mark 30 (ASR? ESP?)

Also wenn ich Matse richtig verstanden habe, muss das Mark20 wissen mit welchem Kolbendurchmesser es im Endeffekt zu tun hat, da der Druck im Kolben eine fixe Größe darstellt.

Wenn ich nun die Brembo verbauen möchte, wie erreiche ich dann den Serienstand?

Und um Eddis Frage aufzugreifen, die Codierung - sprich die Kabelbrücken - haben dann welchen Zweck? Eben die Veränderung des eingestellten Kolbendurchmessers?

Somit müsste der Großteil der (für unsere Umbauten interessanten) Mark20 ja eh schon auf den 54er Kolben eingestellt sein, da die Spender-Modelle meist die 256 bzw 280/288mm Anlagen verbaut hatten, richtig?

Gruß,
Max

Dann wäre eine unterschiedliche Codierung zwischen zb. G3 und Toledo aber doch hinfällig. Ich dachte immer, dass durch die Codierung Parameter für das EBV-Verhalten im Sinne von Lastverteilungen der Modelle hinterlegt sind

Hallo Leute!
Ja, die effektive Kolbengröße muss einem 54er Schwimmsattel entsprechen!

Will man das durch einen Festsattel substituieren, bitte bedenken, dass die Kolbenfläche des Schwimmsattels doppelt zu zählen ist, weil dessen Rückseite der Kammer auch hydraulische wirksam ist!

Rechnen kann man das beim Festsattel zum Beispiel einfach, in dem man einfach pro Kolben pi*d^2/4 rechnet und dann alle Flächen aufaddiert. Dann nimmt man sich den 54er Kolben, rechnet dessen Fläche auf und multipliziert mit 2. Dann muss das gleiche herauskommen, dann ist es ok.

LG,
Matse

Eija gut, machen wir das mal schnell.

Somit ergeben sich bei der Brembo mit d = 36/40mm folgende (gerundete) Flächen:

A1 = 2* pi /4 * (36^2 + 40^2) = 4549,03 mm^2

Beim 54er Kolben:

A2 = 2* pi/4 * 54^2 = 4580,44 mm^2

Ergibt also eine Differenz von A = 31,42mm^2, die Fläche der Brembo ist somit kleiner.

Jetzt interessiert mich die Funktion des Mark20 im Detail, vllt kann uns Matse das auch noch erläutern

Welche Größe war gleich nochmal die Konstante im Mark20-Regelkreis? Der Druck? Das war mir noch nicht so ganz ersichtlich. Wenn der aufgebaute Druck also gleich bleibt, bedeutet das, daß die auf die Fläche ausgeübte Kraft beim 54er Kolben höher ist, als bei der Brembo.

Aber das ist dem Mark20 egal, solange die Gesamt-Koblenfläche in der Toleranz liegt? Oder wie muss ich mir das genau vorstellen? Aber was genau verändert man denn mit dieser Kabelbrücke beim Mark20?

Gruß ,

Max

P.S. Nur um das Thema mal etwas abzuschließen, der Brembo-Umbau reiht sich bei den Bremsenmodifikationen ein, die laut Richtlinie absolut wasserdicht sind?

Matse kann man denn die Kraft beim Schwimmsattel 1:1 auf die gegenseite des kolbens umrechnen?
oder sind da verluste durch reibung ect. zuberücksichtigen?

Ich kann mir nicht vorstellen das ein Schwimmsattel das gleiche bringt wie ein Festsattel.

Zitat von Toni30

Matse kann man denn die Kraft beim Schwimmsattel 1:1 auf die gegenseite des kolbens umrechnen?
oder sind da verluste durch reibung ect. zuberücksichtigen?

Ich kann mir nicht vorstellen das ein Schwimmsattel das gleiche bringt wie ein Festsattel.

Doch er bringt das selbe, aber nur an Kraft...
mit einem Feststattel hast du eine besser Verteilung der Kraft auf die Belagfläche, was zu einem besseren Druckpunkt auch unter hitze führt, zudem sind die Festsattel Sättel aufgrund ihrer Konstruktion insgesamt steifer was auch noch mal den Druckpunkt und die Bremsprezision verbessert.
Im Rennsport sind die Festsattelbremsanlagen vorallem wegen ihrem schnellen Bremsbelagwechsel beleibt und weil sie sehr viel leichter als Faust/Schwimmsättel sind.