Standfestigkeit bei erhöhter Drehzahl 8V

Moin,
hab in der Suche nichts hilfreiches gefunden daher frag ich mal. Der Drehzahlbegrenzer beim PF liegt ja bei 6800 Umdrehungen, allerdings sind beim 8V die schwereren Hydros ab Werk verbaut oder? Die Schrick Hydros wiegen ja befüllt etwas über 50 Gramm, sind gehärtet und beschichtet. Würde ich jetzt noch die Ventile bearbeiten, spare ich pro Ventil ja nochmal 10-12g ein.
Würde ich jetzt die Drehzahl bspw auf max. 7500 Umdrehungen erhöhen, wäre die Reduzierung um 40 Gramm pro Ventil schon ausreichend? Verstärkte Ventilfedern wären selbstverständlich, aber wie siehts mit Tellern und Keilen aus? Was ist mit dem Kurbeltrieb? Muss hier etwas modifiziert werden? Theoretisch darf bei hohen Drehzahl nur keine Unwucht da sein oder?
Die nächste Frage, sind die 7500 für einen 8V realistisch? Bringt es überhaupt Erfolg mit der Serieneinspritzung? Also kann die Digifant vom PF die Drehzahl überhaupt verarbeiten?

naja geht, ein gut gemachter sauger ist auch was schönes. schau dir nen clio 2.0 16v oder die alten civic type r an... 2.0 und um die 200ps, ob ein 2.0 tfsi denen weg fährt wag ich zu bezweifeln. oder der v10 von der m gmbh, der fährt ab einer bestimmten geschwindigkeit, seinen aufgeladenen konkurrenten davon. aber gut das geht zu weit.
mir gehts halt darum, kann ich mit geringe modifikationen am ventiltrieb eine humane steigerung der maximalen drehzahl erreichen. richtige drehzahlkonzepte am berg drehen ja über 10.000 das ist was anderes...

Ich frag anders... 50G Hydros werde ich eh verbauen, verstärkte Ventilfedern auch, Ventile kann man auch bearbeiten (lassen). Das heißt in der Summe wäre es schon eine deutliche Erleichterung des Ventiltriebs. Wenn ich das alles eh verbaue und theoretisch eine höhere maximal Drehzahl möglich wäre, wäre es ja verschenkte Mühe, wenn der Begrenzer nicht angepasst wird?
Die Frage wär dann, kann ich die maximale Drehzahl durch diese Modifikationen schon steigern oder ist das zu wenig? Wenn ja, wo wäre das Maximum und muss ich im Kurbeltrieb noch Anpassungen vornehmen. Und zuletzt, macht die Einspritzung das vorhaben überhaupt mit, wenn mechanisch alle Vorraussetzungen gegeben sind?!
Mir gehts auch nicht um 8000, 9000 oder 10.000 Umdrehungen, sondern ob ich den Begrenzer um ein paar hundert Umdrehungen anheben kann. Bspw. auf 7000, 7200... oder sowas. Also eine verhältnismäíg humane Anhebung.
Und die nächste Frage wäre, bekomm ich dadurch überhaupt einen Leistungszuwachs?

Zu Frank: Das mit den Dieseln etc. ist doch alles Marketing. Leistung ergibt sich aus Drehzahl und Drehmoment (durch Hub begünstigt). Ein langhubiger Turbodiesel hat dann vllt. viel Drehmoment aber ein schmales Drehzahlband und die Leistung wird durch eine entsprechende Übersetzung des Antriebs angepasst. Hast du einen kurzhubigen Sauger mit identischer Leistung, hast du eine schönere Leistung entfaltung, ein freieres Hochdrehen und eine kürzere Übersetzung und ebenfalls ein breiteres Drehzahlband. In der Elastizität hat der Diesel dann die Nase vorne weil das maximale Drehmoment früher anliegt aber das war es auch. Im Motorsport kann ein Diesel eigentlich auch nichts, nur durch unfaire Reglements werden die bevorzugt. Guck die die alten LMP1 Diesel an. 5.0 V10 Biturbo und 6-700PS. Pack da mal nen 5.0 V10 Benziner hin... im 917 hat Porsche Anfang der 70er aus ähnlichen Grundvorraussetzungen fast 1600 PS geholt. Aber das sind wieder alles so Glaubenssachen Allgemein gesagt, ich glaube man kann auch nen richtig schönen Sauger aus nem alten VW Motor machen. Mit Flachschieberanlage und Drehzahl jenseits der 10.000. Keine Frage, ne Anfahrschwäche wird der Motor haben und erst oberhalb der 4000 sauber laufen. Aber die Leistung kann man neben dem Grundgegebenheiten wie Hubraum etc. aus Drehzahl oder Drehmoment holen. Der Turbo machts über Drehmoment, die Drehzahl über leichten Ventiltrieb etc.

hatte vor ne 276° Nockenwelle zu verbauen, weil das Auto noch im Alltag bewegt werden soll. An dem Motor werden auch noch diverse andere Sachen modifiziert und optimiert hinsichtlich Leistung und Standfestigkeit. Auflisten würde uns hier glaube ich aber nicht weiter bringen...

Also konkrete Frage, Drehzahlanhebung möglich? Wenn ja wo liegt das Maxmium? Und zuletzt, ist das dann auch noch sinvoll hinsichtlich Leistung und Standfestigkeit.

Also bist jetzt sieht das Konzept so aus:
Block hat Kolbenbodenkühlung, alles neu gelagert, Ölpumpe mit erhöhtem Fördervolumen, Kopf wird bearbeitet inkl. Drosselklappe und Saugrohr, 276° Dbilas Nockenwelle, Zoran Datensatz, Grusskrümmer angepasst an Kopf und geweitet, Hosenrohr angepasst mit VR6 Katflansch, VR6 US Metallkat, Mittelrohr vom ABF Passat ohne Schalldämpfer, Remus MSD mit Absorbtionstechnik, Serien ESD, Magnecor KV85 Zündekabel, MSD Blaster 2 Zündspule, K&N Luftfiltermatte mit G60 Luftfilterkastenunterteil. Am Kopf sollen auf jeden Fall Schrick Hydrostößel und verstärkte Ventilfedern rein. Überlege noch ob die Ventile bearbeitet werden, oder ob Schrick Niomic rein kommen, ggf. dann in 42/35mm was natürlich dann richtig ins Geld geht.
Einspritzdüsen sollen dann noch überholt werden, 10 Reihenölkühler mit Thermostat, Großer Wasserkühler (675), Temperaturschalter und Thermostat vom Transport eventuell noch Spallüfter mit 285mm Flügeldurchmesser.
Das wars so grob.

Die Abstimmung vom Zoran soll sehr gut sein und für 268/272 und 276 Grad NW gut funktionieren. Hab noch vergessen bei 98 Oktan geh ich auf 10° v. Ot. sollte ich mich für Ultimate 102 geh ich auf 12° v.Ot. Schwungscheibe wird auch etwas erleichtert, Schwallsperre vom TDI wird verbaut. Einspritzdüsen kommen vierstrahlige mit 200ccm rein. Ggf. die braunen vierstrahligen vom VR6 mit 250ccm.
Ich glaube bei der Digifant 2 lohnt sich ne Einzelabstimmung nicht wirklich oder?

Naja Vergaser wird schwer, Karosserie ist ein Jetta 2 mit RP von 91, da bekommste keinen Vergasermotor eingetragen. Das Fahrzeug soll auch im Alltag bewegt werden, da wird da schon wieder schwierig mit dem Vergaser. Einzeldrosselklappenanlage wäre noch eine Option, aber da gibts von der Stange nichts für den PF, da müsste man sich bei Dbilas was zusammen suchen. Beim 8V ist die ganze Geschichte dann doch schwierig wegen der Spritzwand, Krümmer und Gleichstromkopf. Dazu die Kosten, die in keinem Verhältnis zum Ergebnis stehen. Da bist du mit nem PG und nem kleinen t3 deutlich günstiger und besser weg.
Hab aber auch schon von PF Motoren gelesen, die über 150PS hatten mit der Digifant, also sollte die Einspritzung da ehr weniger Probleme machen.

Zuviel Aufwand für ein Alltagsfahrzeug

Gehört vielleicht nicht direkt zum Thema, aber sind die PF Kolben aber Werk in irgend einer Weise beschichte bzw. vergütet? Oder ist das einfach nur ein abgedrehtes Gussteil?

ich schmeiß nochmal zwei Fragen hinterher:

Ist eine Verdichtung von 12,4:1 beim PF im Alltag fahrbar (98/102 Oktan?)? Die Wössner Kolben haben ja garkeine Kolbenmulde mehr und daher die hohe Verdichtung.
Unterscheidet sich der PG Block ausser der Platte auf der Zahnriemenseite und dem Ölrücklauf vom PF Block? Sprich könnte man einen PG Block mit PF Teilen komplettieren
und als Sauger nutzen um von der Kolbenbodenkühlung zu profitieren? Der Rücklaug lässt sich ja einfach verschließen.