ABF Turbo ... im Bulli!

Hallo dobbybaier!
Erst einmal ist das eine gute Wahl. Allerdings mehren sich die Meldungen, dass ABF-Kurbelwellen an dem Geberrad für den Motordrehzahlsensor bei diesen Leistungen abbrechen.

Weiterhin ist die neue ABF-Digifant nicht für jenen abzustimmen, eine PG-Digifant ist da viel einfacher. Auf ein Abgas kommt es bei Deinem T3-Konstrukt eh nicht an, Hauptsache da ist eine Lambdaregelung und das bekommt ein guter Abstimmer für eine PG-Digifant schon hin.

Die Lasterfassung ist beim ABF gleich zu der PG-Digifant, sie erfassen beide per MAP-Sensor im Steuergerät und kompensieren Dichteunterschiede mit dem Temperatursensor aus. Prinzipiell ist also die Aufladung für beide Digifant kein Problem. Im ABF steckt aber kein MAP-Sensor, der den Überdruck vernünftig sensiert da dies nicht notwendig ist. Im PG allerdings schon ein solcher, der 1 bar Überdruck sensieren kann. Modifiziert man solch einen Sensor, also lötet man im Steuergerät andere Sensoren ein, kann man auch noch höhere Ladedrücke fahren. Das ist also schon erst einmal das Problem beim ABF: der unpassende MAP-Sensor. Aber lösbar. Nur: mit verändertem MAP-Sensor MUSS zwingend neu abgestimmt sein weil sich das gesamte Kennfeld des Sensors ändert!

Also bei 1 bar Ladedruck kommst Du bei gut gemachtem Kopf ziemlich genau bei den 300 PS heraus, vielleicht noch etwas mehr. Bei schlechtem Kopf aber auch weniger ... Der ABF-Kopf ist ja mit seinen Wasserkanälen zwischen den beiden Auslassventilstegen sehr standfest, aber eben auch nicht so weit bearbeitbar. Da geht nichts über einen KR-Kopf!

Zu dem Umluftventil ist die Frage, was Du da genau haben willst. Es gibt solche, die einfach nur den Verdichter bypassen und solche, die nach außen abblasen. Beides ist für die rein MAP-Sensor-gesteuerte Digifant kein Problem, da der MAP-Abgang mit der Lasterfassung irgendwo hinter der Drossel mit Saugrohrdruck erfolgen muss und da hat sich der Lader schon gebypasst. In dem Moment, wo Du die Drossel zumachst, also in den Leerlauf gehst, stellt sich im Saugrohr der Leerlaufunterdruck ein, so ca. 500 - 700 mbar, bei scharfen Nocken aber auch weniger. Und das sensiert die Digifant. Egal, was der Lader da vor der Drossel macht! Also kein Problem!

Das BOV wird über den Druck vor der Drossel sensiert und spricht von alleine an, es ist eine in sich geschlossene Bauform. Bei den einstellbaren kann man den Abblas-/Bypassdruck einstellen. Oder man weiß vorher, an was für einen Ladedruck gedacht ist und kauft ein fertig eingestelltes passend zu seinem Ladedruck!

Den Ladedruck regelst Du damit aber nicht, komme nicht auf diese Idee! Das macht man mit einem Wastegate! Die gibt es auch fest und einstellbar. Dessen Auswahl sowie die des Krümmers und Laders muss zusammenpassen.

Das Budget ist für den Motor sehr knapp angelegt, speziell wenn es Schmiedekolben und Pleuel werden sollen. Zudem ist die ABF-Basis wegen der KW recht bescheiden ... Leider gibt es dafür keine Abhilfe! Der 2E-Kurbelwelle fehlt das Sensorrad, dafür hält sie. Eventuell wäre es sinnvoller, auf die PG-Digifant umzubauen, die ohne Kurbelwellensensor auskommt aber eben bei weitem nicht so modern ist wie die ABF-Digifant. Können tut sie aber auch alles nötige. Folgende Empfehlung:

Nimm eine ABF-Basis, baue eine 2E-Kurbelwelle mit Schmiedepleueln ein, kürze die 2E-Kolben auf die passende Verdichtung und verpasse ihnen die ABF-Ventiltaschen, lass Dir einen guten KR-Kopf machen, steige auf die PG-Digifant um, wähle einen schönen Lader aus und gut ist die Sache! Da gibt es viele, die gut abstimmen können und dann läuft das ganze!

ABF direkt als Turbo: Oha, da wäre ich vorsichtig!

LG,
Matse

les dir doch mal die seiten im 16v-turbo thread durch. da werden die meisten fragen schon beantwortet.
wieso muss es denn ein ABF sein?
KR mit den guten S2 kolben und pleuel - das reicht doch für die angestrebte leistung aus. wenn schon extra schmiedekolben und h-schaft etc., dann aber auch deutlich über 300 ps oder!?

man kann sich in der suche auch nur beiträge anzeigen und nicht den ganzen thread.

und wenn du ja schon dabei bist, warum filterst du die daten dann nicht in eine zusammenfassung, dann brauchen andere ihr leben nicht zu opfern.

Zitat

Ich habe gerade noch mal *zensiert* durchforstet und festgestellt, das der PG ja auch nur nen 8V Gegestromkopf hat, das ist mir für nen Turbo eher suboptimal, also kommt auf jeden Fall ein ABF-Kopf drauf.

Richtig lesen...er schreibt KR Kopf, nicht PG (G60) Kopf

Wäre nen Diesel nicht besser geeignet,weil der Bus sehr schwer ist.

Ich denke da so an den 150Ps Diesel aus dem Golf4.Mkb weiss ich gerade nicht.

Da hast Du schon 350NM ziemlich früh anliegen.

Wäre für mich die bessere Wahl.Schon alleine bei den Spritkosten.

Oder ein Vr6 mild aufgeladen.

Zitat von dobbybaier

Ich habe gerade noch mal *zensiert* durchforstet und festgestellt, das der PG ja auch nur nen 8V Gegestromkopf hat, das ist mir für nen Turbo eher suboptimal, also kommt auf jeden Fall ein ABF-Kopf drauf.
Eine paar fragen ist mir noch eingefallen:
- Passt die PG-Elektrik problemlos auf nen ABF? Oder sind große änderungen notwendig?
- kann die originale Drosselklappe vom ABF beibehalten werden, speziell in Hinsicht auf die verwendung der PG-Elektrik?

Die Regeln durchzulesen war wohl auch etwas zu viel Arbeit und zu unübersichtlich?
Bitte durchlesen und dran halten, dann machts hier auch Spaß!

Hallo dobbybaier!
Du wirfst leider einiges durcheinander. Lies genau, was ich und die anderen schreiben und mache Dich allgemein mal mit dem prinzipiellen Aufbau einer Turboaufladung vertraut. Das muss ich hier nicht tun, das gibt es überall zu lesen. Es scheint mir, Du weißt da gerade nicht so wirklich, wie das eigentlich aussieht. Und ich denke, damit wird es Dir momentan nicht gelingen, einen Turbo so einfach zu bauen ...

1.
Ein BOV oder Umluftventil oder auch Schubumluftventil genannt ist niemals MAP-gesteuert, höchstens bei modernen Motoren per Motronik, bei der Digifant aber keinesfalls. Meine Aussage bezog sich einzig auf die Digifant-Motorelektronik. Die brauchte das auch niemals zu können weil weder der ABF noch ein PF oder PG ein BOV benötigen. Saugmotoren haben soetwas eh nicht (also weder ABF noch PF) und der G60 macht das Bypassen über einer zur normalen Drossel reziprok öffnenden Bypassdrossel (geil hab ich das gut formuliert, ich könnt mich anfassen *ggggg*) und einem Bypasskanal zurück zum Ansaugpunkt des G's. BOV's sind rein physikalisch druckgesteuert, nichts weiter. Logischer Weise ist der Druck VOR der Drossel und HINTER dem Lader für das BOV interessant, dahin schiebt der Lader ja schließlich die Drucksäule wenn die Drossel zugeht. Die Digifant aber nimmt den Druck natürlich IM Saugrohr HINTER der Drossel ab. Wo denn wohl auch sonst, um den richtigen Saugrohrdruck zu sensieren? Die Digifant interessiert eigentlich nicht, wie und wo und warum und wodurch die Luft da ins Saugrohr hineingelangt. Die PG-Digifant kennt ja nicht einmal die Drosselklappenstellung selbst ... Einzig die Luftmenge ist entscheidend, genauer gesagt die Masse, denn die erfordert die stöchiometrische Berechnung der genauen Kraftstoffmenge. Da aber über einen Druck nur ein Volumen bestimmbar ist und für die Masse die Dichte der angesaugten Luft fehlt, wird die kurzerhand über die Temperatur zurückermittelt. Und aus Druck und Temperatur lässt sich die Masse relativ einfach ableiten ... Das würde dann in der Applikation ermittelt und abgestimmt ...

2.
Einen ABF auf die PG-Digifant umzubauen ist einfach. Du brauchst eigentlich nur einen Verteiler eines KR/PL/9A, dann eine entsprechende Verkabelung von Zündung und Einspritzleiste und Vollast- und Leerlaufschalter hat die ABF-Drossel auch. Das Drosselklappenpoti der ABF-Drossel lässt man einfach tot. Ich würde aber eher eine VR6-Drossel nehmen, eine vom ABV zum Beispiel. Die hat mehr Durchmesser als die vom ABF und zudem eine "Rundspaltkante" im Inneren, die die Gasdosierungen bei kleinen Drosselklappenwinkeln besser macht. Auf den ersten Grad gibt die ABV-Drossel nur den unteren Teil unter der Klappe frei und erst später auch den oberen.

3.
Einen 2E-Block zu nehmen ist beim ABF wegen des fehlenden KW-Sensors unmöglich. Bleibst Du also bei der ABF-Digifant, wird Dir das noch die eine oder andere schlaflose Nacht bescheren wie Du nun mit Hilfe einer 2E-KW die Zahnscheibe genau bei 80° vor OT mit der Austastlücke hinpositionieren und dann auch noch einen Sensor das ganze elektronisch korrekt für die ABF-Digifant abgreifen lassen willst ... Das hat es hier in diesem Forum aber schon zigmal gegeben, alle die ABF-Basen auf freie Einspritzungen umbauen, haben diese Probleme bzw. alle, die das umbauen und Motoren verwenden, die keinen KW-Sensor hatten ... Weiterhin hat der 2E das Problem mit der anderen Zwischenwelle, dem anderen Ölpumpenantrieb, dem breiteren Zahnriemenantrieb mit dem anderen Schwingungsdämpfer auf der KW und und und ... Der Schwingunsgdämpfer vom ABF, der zwingend notwendig ist damit der Keilrippenriemen trotz des breiteren Zahnriemens wieder fluchtet kostet alleine über 350 Euro ... Es ist allemal besser, eine ABF-Basis mit der 2E-Kurbelwelle zu bestücken, die PG-Digifant zu nehmen die ohne KW-Sensor auskommt (noch dazu im T3, wo es auf nichts ankommt bezüglich Abgas etc ...), die 2E-Muldenkolben nach Wunschverdichtung zu bearbeiten und ihnen die Ventiltaschen zu berpassen und das ganze mit dem gut gemachten Kopf zu kombinieren. Aber, ich wiederhole mich *ggg*

Noch einen Tipp zur Verdichtung:
Diese unter 9:1 zu reduzieren ist kompletter Blödsinn. Jedwedes Verschenken von Verdichtung reduziert den thermodynamischen Wirkungsgrad des Motors und damit seine Effizienz. Wenn Du die Brennräume des KR-Kopfes auf die 82,5er Bohrung anpasst und das ganze schön polierst oder zumindest glattflächig ausschleifst, dann kannst Du auch mit einer 9,3:1 Leistungen weit über 300 PS klopffrei fahren, was mehrere meiner Motoren machen. Es kommt dann auch die Leistung effizient heraus, mit gutem Drehmoment unten herum, geringem Teillastverbrauch und auch ohne 50° Frühzündung im Kennfeld und Lambda 0,7 und 102 Oktan ...

Noch etwas:
Ein Stoßaufladungskrümmer ist schon einmal nicht schlecht, das gibt es in der T3-Ausführung für Garrett-Lader von Wagner (hat den nicht Lu entwickelt?) zum Beispiel. Aber ganz ideal ist das nicht ... Leider sehr lange Rohrwege, was Temperatur und damit Laderleistung und Ansprechverhalten kostet, zwar ideal bezüglich der Ladungswechsel. Doch: jetzt gibt es die BorgWarner-EFR-Lader mit T4-Flansch in TwinScroll, und das ist geil! Leider gibt es für die 16v-Köpfe keine TwinScroll-T4-Krümmer. Noch nicht ... *ggg* Lass Dich mal überraschen ...

Und zu den Garrett-Ladern, die bei sovielen verrecken ... Jungs, Ihr könnt nicht applizieren oder himmelt Euer Material absichtlich ... Ich konnte mich die Tage mit Herrn Baretzky von Audi (mein Held) intensiver dazu austauschen und er sagte mir, dass sie in Le Mans Garret-Lader fahren und am Lader nicht einen Defekt hatten. Die Ausfälle sind ihm bekannt und er meinte, da die Applikation ohne präzise Messungen von Drücken, Temperaturen und neuerdings auch von Laderdrehzahlen kaum möglich sei, seien die alle aus applikativen Gründen gehimmelt ... Das ist mal ne Aussage ...

Also das ist alles nicht einfach in 10 Minuten geplant ud durchdacht, da musst Du schon etwas mehr Hirnschmalz hinein investieren! Und ließ anständige Fachbücher zu dem Thema. Es gibt genug und das ist alles seht ausführlich beschrieben! Gerne helfen wir Dir aber auch!

LG,
Matse

Warum denn immer so kompliziert?
Nimm nen KR, dazu (R)S2-Innereien, S2 Saugrohr, S2 Krümmer, RS2 Wastegate, nen k24- oder k26- Lader und du hast deine angestrebte Leistung und Drehmoment untenrum, weil die Verdichtung nicht im Keller ist.
Die Teile gibt's zu fairen Preisen und das wurde alles schon zig-fach so gemacht - Erfahrungen sind also da.

glaubst du allen Ernstes das die 300-Otto-PS dem T3 Getriebe nichts ausmachen? Auch hiermusst du was machen, sonst hast du nicht lange Spaß dran. Und hier eignen sich Passat/AudiA4 (Längsmotore) sowie diverse Porsche Getriebe für einen Umbau. Und auch dazu findest Du hier bzw allgemein über die Suche etwas. Einfach mal etwas bemühen. Was würdest du mit einer FAQ mit 500Fragen zum ABF Turbo machen? Alles lesen?

Also 300 PS mit nem serienmässigen Diesel-Bus-Getriebe/ "Benziner-Getriebe-mit-Diesel-Getriebeglocke" - welches zwar ohne Probleme an den 827er Block passen würde - kannste abhaken. Das wird Dir immer wieder um die Ohren fliegen.

Die haben einerseits Probleme mit hohem, früh anliegenden Drehmoment (es fällt des öfteren - unbestätigt -der Wert 200NM maximal) und anderseits mit hohen Drehzahlen, die zu Thermikproblemen im Gehäuse führen sollen.

Edit: Achso, hattest es ja schon selbst erwähnt

In den einschlägigen Foren gibt es genug Audi 5E oder VR6 Umbauten mit Adapterplatte und T3-Getrieben. Das ist schon das höchste der Gefühle, was Du denen zumuten kannst. Und selbst da gibt es genug Ausfälle.

Und mal eben ein Fremd-Getriebe in den Bus hängen ist auch extrem aufwändig.

Ein Audi-Getriebe klappt nicht aufgrund der Laufrichtung. Dann haste nämlich 4 Rückwärtsgänge und einen Vorwärtsgang....was ich schon irgendwie wieder lustig fänd'. Ich mein, ich habe mal gelesen, daß man manche Umbauten die Getriebe "über Kopf" verbauen und somit die Laufrichtung ändern.

Eine weitere Alternative wären die Renault UN1-Getriebe. Die gab's in Heck bzw. Frontmotormodellen. Da muss man das Differential drehen und die Laufrichtung passt. Musst mal schauen, da gibt es schon diverse Umbaudokumentationen. ist mit die beliebteste Variante.

Ansonten "passt" nur noch Porsche. Und die Porsche G50-Getriebe sind schweineteuer und der Umbau auch nicht ohne weiteres zu machen....und spätestens wenn ich ein G50 kaufe, sind da mehr als 1,8 - 2,0l Hubraum und 4-Zylinder in der Karrre.

Hab die Spnnereien auch schon alle durch. Wir hatten ursprünglich einen Audi V8 für unseren T3 ins Auge gefasst....Die Motoren sind günstig in der Anschaffung. Aber an der Getriebeproblematik scheiterte die Sache. Bei ner Doka ist die Sache billig...Mittelmotor-Umbau und Abfahrt.

Im Netz habe ich schon ein paar Mittelmotorumbauten bei normalen T3's gesehen, aber die fand ich alle für'n Arsch.

Sicher, Du kannst erstmal einen 16V-Turbo aufbauen und alles größtenteils mit VW-Teilen in den Bus packen. Wahrscheinlich auch die ein oder andere Runde drehen. aber das Getriebe wird Dir keine große Freude an Deinem Projekt bieten. Also in den Urlaub wolle ich damit net fahren

Gruß ,
Max

Richtig, die 200Nm Drehmoment überschreitet man im ersten Gang sogar mit dem originalen Motor deutlichst... Wenn man die Wärmeabfuhr verbessern kann kann man ja durchaus etwas mehr ins Getriebe geben. Im normalen Betrieb wird das wohl halten, aber das kommt wie immer auf die Fahrweise an!

Wir ham hier am VRT mit über 400PS ein originales 02A das jetzt schon viele tausend Kilometer hält und vorher sogar fast ausschliesslich Viertel Meile gefahren wurde. Und das ist auch nicht für 500++Nm ausgelegt, halten tuts trotzdem. Klar, wenn man andauernd bei jeder Fahrt immer alles gibt ohne Rücksicht aufs Material, fliegt das auf jeden Fall auseinander.

Ich würde einfach mal sagen auspobieren, andere Möglichkeiten haste eh nicht

Hallo Leute!
Nochwas: Vielleicht hilft das ...

Für die ZF-5-Gang-Automaten 5HP18/19/24, wie sie bei den V8, V6-TDI etc. der Audigenerationen B5/B6, C4/C5, A8 etc. zum Einsatz kamen, gab es von einer Firma Wendegetriebe, die anstelle der Antriebswellenflansche in das Getriebe eingesteckt wurden und mal eben die Drehrichtung umkehrten.

Eventuell gibt es sowas auch für andere Audi-Getriebe und man könnte dann ein 6-Gang-FA-Audi-Getriebe nehmen und vielleicht die Sache rückwärts einbauen und die Drehrichtung so ändern. Es gibt aus dem B5/B6/B7/C5 genügend Varianten, die 1,8T mit Sechsgängern und Frontantrieb kombinierten und die gehen mit entsprechendem Schwungrad vom 1,8T auch an den ABF/2E oder was auch immer ...

Das wäre natürlich cool. Zudem wandert der Antriebsstrang was nach vorne weil die Stufen wie ich sie kenne alle die Wendestufe in Richtung des Getriebes nach vorne haben. Das optimiert die Radlastverteilung *ggg* ...

So, jetzt aber genug gefreut ... Ich würde das veruchen. Also ein guter 2l-16VT drückt 350 Nm und das ist schon für das 02A zu viel. Genau die Synchronringe und Lager verschleißen dann im Zeitraffer was sich durch schwere Schaltbarkeit, Unpräzision und immer stärker werdenem Rasseln bemerkbar macht. Wenn man Anhänger, 4,5 Tonnen Gespanngewicht und Bulli nimmt, wird das sicher amtlich mit 350 Nm und wird nicht dauerfest nach Werksstandard machbar sein. Auch nicht durch einen Ölkühler ... Naja, Du solltest eine Quickout-Halterung fürs Getriebe vorsehen

Ich würde das trotzdem einfach machen ...

Zum BOV noch einmal:
Nunja, natürlich muss das BOV irgendwo den Druck sensieren. Mit Schlauchanschluss geht es da zum Saugrohr an einen T-Abzweig vor die Drossel und dann macht das BOV sofort auf wenn sich ein zu großer Staudruck vor der geschlossenen Drossel bildet. Ist der Druck abgebaut, geht das wieder zu. Dann baut sich auch keiner mehr auf weil der Lader ja ausgebremst ist und auch mangels Abgasstrom logischer Weise nicht wieder beschleunigt.

Die elektrischen Varianten sind so gesehen besser weil sie nicht direkt rein physikalisch druckgesteuert sind sondern eben frei geschaltet werden können. Man könnte dann nicht erst warten, bis sich der Druck aufbaut sondern gleich mit schließender Drossel aufmachen und dann auch dauerhaft offen halten. Damit bremst man den Lader sicher deutlich weniger aus und bei kurzen Lastunterbrechungen (Schaltvorgang zum Beispiel) steigt nach dem Wiedergasgeben sicher die Laderdynamik und das Ansprechverhalten durch solche Spielereien. Das ganze hat aber nichts mit dem MAP-Sensor zu tun sondern eher mit der Stellung der Drossel. Und da hat eine ABV-Drossel zum Beispiel ein Drosselklappenpoti, was eine PG-Drossel nicht hat und das könnte man wunderbar dafür elektronsich auswerten.

Zu der 2l-Frage noch was:
Der Baumehraufwand im Vergleich zum KR ist faktisch gleich Null. Dafür bekommt man deutlich mehr Haltbarkeit, deutlich mehr Drehmoment aus dem Keller heraus, ein deutlich besseres Ansprechverhalten. Alleine die 159er Pleuel reduzieren Kippkräfte auf die Kolben, der höhere Hub der KW verbessert maßgeblich das Drehmoment in Verbindung mit der größeren Bohrung und die Form des Kurbelgehäuses und der KGE ist auch besser.

Weiterhin: Einen KR mittels 7:1 Verdichtung und einem LKW-Lader auf 500 PS mit 3 bar Ladedruck aufzublasen ist ja wohl der größte Blödsinn überhaupt ... Das Ding geht nicht unter 5000 1/min, ist total ineffizient und als Bulli-Antrieb mal gar überhaupt nicht geeignet. Gute Motoren sind aufgeladen, haben für die angestrebte Leistung eine HÖCHSTmögliche Verdichtung, wenig Zylinder, einen eher kleinen als großen Lader und einen gut entdrosselten Kopf. DAS sind die Rezepte für gute Motoren.

Der 2l-16VT machte sich ansich hervorragend in dem Bulli! Die Entscheidung ist gut, lass Dich davon blos nicht abbringen!

Ich würde das Konzept verfolgen, wie ich es Dir gepostet habe. ABF-Basis, 2E-KW, PG-Digifant etc. etc. etc..

Und leg Dir ein Ersatzgetriebe in die Garage *ggg* ... Übrigens noch was: Ein TD-Getriebe könnte bezüglich der Übersetzungen für einen 300-PS-Benziner ganz gut passen ...

LG,
Matse