16V G60 Umbau in Golf 3 (ABF 2.0l) Kabelbaumprobleme

Du musst die beiden Kabelbäume abwickeln also Isoband runter die Kabel z.b von Spritzdüsenbeheizung bis zun den Stecker an der ZE zurück verfolgen und auspinnen. Jetzt einfach bei den anderen Kabelbaum an der richtigen stelle wieder einstecken. Eigentlich nicht so schwer.

mfg

Solltest vorher vielleicht nur an ein paar Leitungen die Du definitiv nicht mehr brauchst üben wie Du die Pins aus den Steckergehäusen bekommst ohne diese zu ruinieren
Wenn man das Werkzeug nicht zur Hand hat helfen Nadeln unterschiedlicher Größen wahre wunder :).

Hallo Rump16VG60!
Also direkt kompatibel ist das nicht, da muss so einiges kombiniert werden.

Hast Du die Stromlaufpläne von beiden Motoren da?

Das ist erst einmal die Basis. Ohne diese wird das nichts.

Letztendlich lässt sich dann jede Motorsteuerung dieser Zeit auf Masse, Dauerplus, Zündungsplus und ein paar Sensorenleitungen reduzieren. Das sind die Schnittstellen vom Motor ins Auto. Die Digifant ist im G60 jetzt nicht so kompliziert verkabelt. Allerdings werden einige Dinge umzubauen sein wie der Verteiler wegen dem Hallgeber zum Beispiel. Du brauchst für die PG-Digifant einen Verteiler eines KR/PL/9A, der noch im Radius Langlöcher hat um den ZZP vom Grund auf einzustellen. Der ABF hat diesen nicht sondern einen fest eingebauten und der ist für die PG-Digifant unbrauchbar!

Weiterhin hat ein echter PG keinen Zündtrafo wie der ABF sondern die alte Zündspule. Ich meine, es müsste auch mit dem ABF-Trafo funktionieren, kann dies aber nicht genau voraussagen. Ausprobieren wäre hier angesagt.

Der ABF hat zwei Klopfsensoren, der PG nur einen. Ich würde den riemenseitigen vor dem Motor tiefer im Block liegendenden verwenden. Wir haben das auch so gebaut und das funktioniert bestens.

Der ABF-KW-Sensor wird totgelegt und nicht mehr gebraucht.

Nach Stromlaufplan wird dann weiterhin verkabelt: Komplette PG-Einspritzung, nach dem kompletten PG-Motorkabelbaum ja kein Problem.

Hierbei noch ein paar Tipps: Die beiden Schalter für den Lüfter- und Kraftstoffpumpennachlauf im PG, also der Drucksensor im Kraftstoffrail und auch der einzelne Temperatursensor, die kannst Du beim 16V beinahe weglassen. Wir haben sie verbaut aber bis dato nicht einen Fall gehabt, wo sie angesprochen und für einen Lüfter- bzw. Kraftstoffpumpennachlauf gesorgt hätten und das trotz >300PS und 35°C AT. Beim 8V sind die dazu da, um die Dampfblasenbildung zu verhindern. Die Ansaugbrücke liegt hier ja extrem ungünstig direkt hinter dem Motor über dem Abgaskrümmer und wird nach Abschalten des Motors mit Kraftstoffrail ordentlich durchgekocht. Der Temperatursensor schmeißt in diesem Falle den Lüfter an der für Luftumquirlung im Motorraum sorgt und der Drucksensor im Rail schmeißt die Kraftstoffpumpe an damit kühler Kraftstoff aus dem Tank durchs Rail zirkuliert und so von innen kühlt. Da beim 16V die Ansaugbrücle aber vor dem Motor liegt und so gut wie gar nicht warm wird, besteht auch keine geringste Gefahr mehr, dass sich Dampfblasen im Kraftstoff bilden. Also die Sensoren einfach wegisolieren, dann passiert da nichts.

Die Klima hat auch beim PG am Steuergerät einen Eingang, der die Leerlaufdrehzahl anhebt wenn die Klima geschaltet ist. Den kann man vom ABF einfach auf den PG umlegen. Den Rest erledigt die Climatronic. Ähem, wie habt Ihr das denn mit dem Kompressor gemacht? Diesen komischen Klima-LLK überm Getriebe aus dem G60 verbaut oder was? Also mit dem Serien-LLK ist ein Klimakompressor völlig unmöglich ... War zumindest meine Schlussfolgerung weil wird das im 2er auch vor hatten aber auf jeden Fall den normalen LLK behalten wollten.

Dinge wie Zündung, Anlasser, Öldruckschalter usw. sind vom elektronischen Konzept her bei beiden Motoren gleich. Allerdings weichen die Positionen ab, so dass entweder der ABF-Teil verwendet wird oder der PG-Kabelbaum entsprechend umgearbeitet wird.

Eine Frage:
Habt Ihr eine ABF-Kurbelwelle und wollt deutlich über 250 PS fahren? Das geht schief ... Es mehren sich die Berichte, wonach die ABF-KWs mit den Leistungen verrecken. Und zwar sollen sie genau hinter dem letzten Kurbelwellengegengewicht abreißen, was beim ABF ja im Gegensatz zu allen anderen Motoren als großes Geberrad für den KW-Sensor gebaut ist und das schwächt ungemein. Wir haben immer mit 2E-Kurbelwellen gearbeitet und das hält!

Naja, studiere mal die Stromlaufpläne. Dann siehst Du, dass das ganze ganz einfach ist ...

LG,
Matse

Fotos von der KGE

Huhu!
Hab noch was vergessen! Kannst Du mir mal ein paar Bilder der originalen ABF-Kurbelgehäuseentlüftung machen? Interessant für mich ist weniger der Bereich unten am Block mit dieser schwarzen Abscheiderkiste als viel mehr das, was danach oberhalb kommt und wohin es führt.

Nach einen Recherchen hat der ABF am Kopf direkt nichts sondern scheidet einfach mit diesem oberen zweiten Klotz als Zyklon weiter noch Öl aus dem Ölnebel ab welches dann über den Schlauch und die schwarze Box unten am Block in die Ölwanne zurückläuft. Der andere Ausgang oben am Zyklon geht dann in die Ansaugbrücke, richtig?

LG,
Matse