upgrade auf mark 60 bei corrado/golf 3

Der Radstand ist dem ASR herzlich egal!
Allerdings zieht mit dem M60 auch ESP ein, da musste shcon ein bisschen mehr basteln

Kannst hier ja ma reinschauen: ESP im 2er?

Hallo dark_reserved!
Ich habe den ganzen Thread von Stefan und auch Deinen Thread mal durchgelesen und will auch meinen Senf dazugeben. Leider: da wird viel spekuliert aber keiner weiß irgendwie wirklich auch nur annähernd, wie das ESP nun im Detail funktioniert und was es alles benötigt. Anders kann ich mir so manche Aussage nicht erklären. Also mal folgendes:

Rein mechanisch ist es kein Problem, das ESP-Aggregat ansich zu montieren. Wie auch? Jeder, der ein paar Bremsleitungen bördeln kann und weiß, was wohin kommt, der bekommt das hin. Das gleiche bezüglich des Lenkwinkelsensors. Prinzipiell lässt sich der natürlich auch unten an die Lenksäule hinbauen. Theoretisch kann man ihn auch auf direkt auf das Lenkgetriebe bauen.

Prinzipiell ist das alles möglich, nur ist dies um ehrlich zu sein eine der dümmsten Schnappsideen, die ich da in diversen Threads gelesen habe. Der Lenkwinkelsensor greift über zwei mit Gummihülsen versehenen Bölzchen direkt auf der Rückseite in das Lenkrad ein. Somit muss das Lenkrad als auch die Lenksäule dafür vorgesehen sein. Sonst wird es reichlich schwierig, ein Widerlager für den Sensor zu bauen, der übrigens weder halbierbar noch auffaltbar und von vorne (oder eben vermeintlich dann von hinten) über die Lenksäule zu schieben ist. Dann müsste man auf der Lenksäule eine Platte anbringen oder ein Halter, der eben die beiden Bolzen des Lenkwikelsensors greift und den Drehring dreht. Das wäre irgendwie mit dem drehenden Teil der Lenksäule zu verbinden, natürlich ohne zu schweißen etc. etc. etc., passgenau, stabil ... unmöglich ...

Mit nicht dafür vorgesehenen Lenksäulen ist das ein ziemliches Ding der Unmöglichkeit. Zudem: KEIN TÜV-Prüfer dieser Welt würde so verrückt sein und seinen Kopf für eine solch dermaßen lächerliche Bastlerlösung herhalten. Das Ganze befände sich in Reichweite der Füße mit der Gefahr, den Sensor zu treten und ihn damit zu verbiegen oder sonst ähnlich zu beschädigen. No Way ...

Du hast nun Glück, dass Du eine G-IV-Lenksäule verbaut hast. Das ist natürlich wunderbar, dann kann der Lenkwinkelsensor dahin, wo er hin soll und wo er erwiesener Maßen und belegbar funktioniert. Ein Prüfer sollte, sofern er will, damit kein Problem haben.

Das Mark60 hat aber noch andere Komponenten. Praktischer Weise sind Querbeschleunigungs- und Gierratensensor beim Mark60 im Golf IV in der Lenksäule montiert und da Du die auch hast kannste alles ideal und technisch korrekt orientiert montieren! Bravo! Nur musst Du wegen des Bremsdrucksensors auch den dazugehörigen Hauptbremszylinder und wegen des inkludierten Bremsassistenten auch den Bremskraftverstärker eines Mark-60-Golf-IV verbauen. Was anderes wird in Kombination als ESP nicht laufen, als ABS schon. Im Golf IV gab es nun aber das Mark60 in D nicht als ABS, nur als ESP. Die entsprechenden reinen ABS-Varianten des Mark60 aufzutreiben sollte also echt schwer sein.

Bezüglich der Regelqualitäten wurde auch wild ohne Sinn und Verstand dümmlichst diskutiert. Natürich ist ein ESP penibelst nicht nur auf Spurweiten, Radstände und Radlastverteilungen angepasst. Es sind auch alle Eigenschaften zum Beispiel von Feder- und Dämpferraten im ESP hinterlegt und die werden entsprechend auch zur genauen Einregelung genutzt. Die Aussage, man könne ja Federn und Dämpfer tauschen ohne damit das ESP zu beeinflussen sind absolut dümmlichster Blödsinn von Menschen, die keine Ahnung haben, wie ein Fahrzeugmodell im ESP gerechnet wird und wie selbstverständlich Dämpfer- und Federraten Einfluss auf die Regelung haben. Jedes Fahrzeug mit ESP, an dem das Fahrwerk in seinen Feder- und Dämpferraten verändert wird, verschlechtert sich automatisch und im übrigen auch deutlich für jeden spürbar in der Regelqualität des ESP, sofern die Kenndaten nicht bei der Entwicklung und Applikation berücksichtigt wurden. Die Eingriffe funktionieren zwar nachwievor, geraten aber ungleich ruckiger und unharmonischer. Das kann jedem jederzeit vorgeführt werden. Und wer das nicht merkt, der fährt entweder sein Fahrzeug nicht in den Grenzbereich oder gleich so brutal und unsenibel über alle Grenzen hinweg hinein, dass das ESP eh nur noch Schadensbegrenzung betreiben kann.

Weiterhin geht die Lenkübersetzung in die Regelung des ESP mit ein. Im Prinzip ist dem ESP egal, wie weit das Lenkrad gedreht ist und wo der Fahrer hinlenkt. Es interessiert nur der Lenkwinkel der Räder. Da diese aber nun eben physikalisch kaum mit einfachen Möglichkeiten messbar sind und sie zudem über das Lenkgetriebe fest übersetzt mit dem Lenkwinkel in Verbindung stehen, hat man sich entschieden und das geht gar nicht anders, einfach den Lenkwinkel eben mit besagtem Lenkwinkelsensor zu messen und dann im ESP anhand der vorher ja bekannten Lenkübersetzung (der, der das Lenkgetriebe konstruiert, der legt das ja vorher fest ...) anhand der Fahrzeugkenndaten den Lenkwinkel in die Radlenkwinkel umzurechnen. Das gelingt aber nur mit dem dafür vorgesehenen Lenkgetriebe.

Hat das verwendete Lenkgetriebe eine andere Übersetzung als das, was vom ESP her vorgesehen ist, dann passt da gar nichts. Die Randlenkwinkel stellen sich dann nicht äquivalent zum Lenkwinkel ein. Das ESP merkt dies erst einmal nicht, da es die Radlenkwinkel ja nicht misst. Aber, natürlich erzeugen die Radlenkwinkel am Fahrzeug dann sofort die entsprechenden Gierreaktionen, und die misst das ESP natürlich absolut penibel mit dem Gierratensensor. Der effekt ist der folgende: solange man geradeaus fährt, ist alles ok. Jedoch schon bei kleinster Kurvenfahrt passen für das ESP die aufgetretenen Istgierraten nicht mit den gemessen Lenkwinkeln und den daraus errechneten Sollgierraten zusammen. Und schon beginnt das ESP, irgendwas zu regeln. Das schießt im Extremfall natürlich das stabile Auto ab. Also ein in höchstem Grade gefährlicher Zustand. Im Bestfalle merkt das ESP das permanente Delta und steigt dann aus. Dann geht die ESP-Lampe an und das war's mit der Fahrdynamikregelung bis zum nächsten Auslesen des Fehlerspeichers ...

Was ich jetzt nicht weiß, ist, wie sich die Lenkübersetzungen zwischen Golf II (gleich zu Corrado) und Golf IV unterscheiden. Hat man keine Servo, sage ich Dir auf den Kopf zu, dass sofort schief geht. Ohne Servo haben die Lenkgetriebe Übersetzungen von ca. 20:1, mit Servo so zwischen 16 und 17,5. Aber hätte zum Beispiel ein G-II eine Lenkübersetzung von 17,5 und der G-IV 16,5 oder 17, kannst Du es schon vergessen. Das geht nicht gut!

Deswegen hat der 2l-TFSI-OEM+-Umbau in dem weißen Golf II (den kennt wohl mittlerweile jeder ...) auch ein Lenkgetriebe aus dem Polo 9N. Mir wird zwar speiübel, wenn ich sehe, wie der den Aggregateträger, an dem nicht Hand angelegt werden darf, an bestimmten Stellen auffräst, um dem neuen Lenkgetriebe Platz zu schaffen und das dann verbaut, ohne überhaupt zu wissen, wie sich die Kinematik der 9N-Lenkung im Golf II verhält. Oi Oi, das ist schon wirklich hart an der Grenze und mir nicht klar, wie das zugelassen werden konnte ...

Du könntest natürlich mal die Lenkübersetzungen von Golf II, Corrado und Golf IV vergleichen. Sind sie gleich, hast Du Glück. Dann kann es wieder funktionieren. Ich meine, dem ESP ist es doch egal ob das Lenkgetriebe von Opel, Porsche oder VW ist. Hauptsache, die Lenkübersetzung passt ...

Du kannst übrigens kein Mark60 ab dem Golf V nehmen weil hier die Drehzahlsensoren vom alten passiven Induktivprinzip zum neuen Polblenden-Hallgeber-Prinzip wechselten. Beides ist untereinander nicht kompatibel, da eben das Lochblendenblech durch ein magnetisch aktives Polwechselblech ersetzt werden müsste. Der TFSI-Umbau hat dazu extra seine Radlagergehäuse aufgefräst ( , der Wahnsinn, ich hätte den für so eine Aktion standrechtlich erschossen, an DEM FÜHRENDEN FAHRWERKSTEIL SCHLECHTHIN Löcher hineinzufräsen ...) um die neuen Sensoren montieren zu können.

Also wie Du siehst, kann man vieles bauen, was irgendwie funktioniert. Nur bauen ist nicht die Kunst. Es so zu bauen, dass es legal zugelassen werden kann, DASS ist die Gunst!

Recherchiere einmal, bezüglich der oben genannten Zusammenhänge die Unterschiede zwischen Corrado und Golf IV. Wenn das alles so passt, Du die Lenksäule des G-IV hast, die Elektrik und Sensorik verbaust und die Lenkübersetzung passt, dann (und nur dann) steht dem ESP Mark60 nichts mehr im Wege ...

LG,
Matse

PS: Falls nicht schon geschehen, baue den Corri auf ein Plus-Fahrwerk um. Bis auf den leicht gestiegenen Nachlauf von 35 mm beim Plusfahrwerk auf 40 mm beim Golf IV ähneln sich diese beiden Fahrwerke nämlich fast nahezu. Die Richtung, die mit dem Plus-Fahrwerk begonnen wurde, wurde geometrisch im G-IV nur an die andere Fahrzeuggeometrie angepasst und verfeinert. Die Grundqualitäten stecken aber schon im Plus-Fahrwerk (minimierter Störkrafthebel, deutlich größerer Nachlauf und Nachlaufversatz etc. etc. etc. ...)

Hallo dark_reserved!
Ja genau, der Lenkwinkelsensor ist im Schleifring integriert bzw. das ist mechanisch eine Komponente. Da Du eine Golf-IV-Lenksäule hast, hast Du da schon alles, was Du brauchst!

Das in Deinem Corrado serienmäßig verbaute Mark02/03 ist aber nicht elektrisch, sondern hydraulisch. Die Bremskraftverstärkung und die Bremsdruckmodulation der Hinterachse geschieht hydraulisch, deswegen die Druckbombe und das Anlaufen der Pumpe beim Zündungseinschalten. Genauso gehen gelbe und rote ABS-Lampe erst aus, wenn der Mindestdruck aufgebaut ist. Vorher funktioniert das ABS nicht! Bezüglich der Bremskraftverstärkung und des HBZ ergeben sich aus neueren Systemen ideologisch keine Vorteile. Einzig die EBV ist am dem Mark20 die deutliche Verbesserung so dass der BKR an der HA entfallen kann und auch größere Hinterachsbremsen möglich sind die nach dem alten Baumuster ein Überbremsen der HA bewirken würden und deswegen nicht ohne EBV zulassungsfähig wären. Fällt die EBV aus, kann theoretisch die HA überbremsen, was zum Beispiel ab dem Golf III sogar als Fehlermöglichkeit in der Betriebsanleitung steht!

Also Du kannst auch auf ein Mark20 ausweichen, das war das erste mit der EBV!

Naja, die Verzahnung des Lenkgetriebeabganges zur Lenksäule hat ja nichts mit der Übersetzung des Lenkgetriebes an sich zu tun. Diese wird definiert durch die Übersetzung der Schnecke auf die Zahnstange IM Lenkgetriebe sowie auch durch dire geometrische Achskinematik (Länge der Spurstangen, geometrische Lage der Spurstangen, Hebelarm und -winkel des Lenkhebels am Radlagergehäuse). Letzteres könnte man zwischen G-III-Plusfahrwerk und G-IV als ziemlich ähnlich ansehen, so dass der größte Einfluss die Verzahnung im Lenkgetriebe ist und da würde sicher die Verwendung des G-IV-Lenkgetriebes die beste Lösung sein. Haben G-III-Pluslenkgetriebe und G-IV-Lenkgetriebe die gleiche Übersetzung, dann kannst Du sogar beim Lenkgetriebe bleiben. Aber ich kenne die Übersetzungen gerade nicht ...

Genau, die Elektrik und das alles harmoniert da das Mark60 so ja in der Golf-IV-Umgebung eingesetzt ist. Du musst beim Kabelbaumbau nur alle Sachen bezüglich der CAN-Verkabelung einhalten. Also schön die Adern verdrillen mit maximal 1 cm Drilllänge etc.

Die Taste kannst Du dazu nicht verwenden. Das ist wirklich nur ein Taster, der direkt an das Mark60 geht. Hat der Dauerkontakt, kommt sofort ein Fehlerspeichereintrag, dass der Taster defekt ist ... Das ESP auscodieren geht nicht. Du kannst nur gleich versuchen, wie bereits von mir erwähnt eine ABS/ABS-EDS/ABS-EDS-ASR-Variante des Mark60 zu ergattern, eventuell aus einem EU-Golf, der kein ESP hatte ...

4-Motion hingegen ist kein Problem. Das Mark60 lässt sich auf FWD oder AWD codieren, je nachdem, was verbaut ist. Das ist auch unabhängig vom R32, da ein solches Mark60 am MJ 2001 in jedem Golf IV zum Einsatz kam. Die spezielle Variante des Golf R32 ist nur auf den anderen Kolbendurchmesser an der VA angepasst, da der R32 ja einen Doppelkolbensattel an der VA hat. Wenn Du also jetzt die Bremse so weiterfahren willst, nimm lieber ein Mark60 aus einem GTI-180PS oder so etwas. Das ist besser, gleich auf die 54er Kolben der VA abgestimmt (haben alle 239er, 256er, 280er, 288er und 312er VA-Bremsen bei VW) und funktioniert auch mit dem R32-Motor.

Mark40? Was ist das denn? Das kenne ich nicht ...

LG,
Matse

Die 239er hat meiner Meinung nach einen kleineren Kolbendurchmessser als 54 oder? Schließlich werden ab der 256er im G2 die HBZ auf 22mm umgebaut von vorher 20.

Hallo dark_reserved!
Das kann schon wirklich passieren. Die Frage ist, ob er ohne BKR die HA überbremst.

Seit dem Mark20 werden wegen der dort enthaltenen EBV Bremsanlagen anders ausgelegt als in der Zeit der mechanischen Bremskraftverteilungssysteme. Prinzipiell eigentlich sogar nicht aber im Resultat dann doch.

Vorher war die Überbremsung der HA (und da gibt es in der ECE R13 genaue Bedingungen, wie das zu erfolgen hat und wie es nachzuweisen ist!) durch mechanische Elemente zu verhindern wie eben einem lastabhängigen BKR, einem Druckminderer, was auch immer ...

Das hat man nun von diesem mechanischen Elementen in die EBV ins ABS-Gerät verlegt und somit extern als eigene mechanische Einrichtung nicht mehr im Fahrzeug verbaut. Dementsprechend kann eine 256er hinten zum Beispiel eben nur in Verbindung mit der EBV funktionieren. Hast Du nun zwar die Radbremse, jedoch nicht die EBV da altes ABS und aber gleichzeitig die alten mechanischen Druckbegrenzungselemente (bei VW der lastabhängige BKR) aus den Bremskreisen verbannt, dann kann sehr wohl die HA im Vergleich zur VA unzulässig stark abbremsen und damit "überbremsen". Das ist in der ECE R13 genau definiert, wie stark die HA maximal abbremsen kann.

Fakt ist wohl eher also bei der von Dir gewählten Kombination, dass eigentlich rein gar nichts geprüft ist. Denn: die 312er vorne mit der 256er hinten gibt es NUR und AUSSCHLIEßLICH MIT EBV! Ich würde Dich da als TÜV-Prüfer auch gnadenlos durchfallen lassen weil so niemand garantieren kann, dass die HA nicht überbremst. Ich meine, wenn in der Betriebsanleitung schon steht, dass bei Ausfall des ABS und damit auch der EBV ein Überbremsen der HA auftreten kann, dann ist die Untauglichkeit Deiner Kombination im Sinne der ECE R13 eigentlich schon erwiesen ... Denn, VW würde, wenn selbst ohne EBV kein Überbremsen stattfinden kann, dies nicht in der Bedienungsanleitung schreiben. Dann würde die EBV zudem auch keinen Sinn machen, wenn sie nie eingreifen müsste ...

Also wenn der TÜV-Prüfer nur halbwegs was von seinem Fach versteht, sein Diplom nicht irgendwo gekauft oder abgeschrieben (*ggg*) hat und die Zusammenhänge bei Bremsanlagen im Auto kennt, wird er das nicht akzeptieren. Wenn doch, ist er nur eines, nämlich ausgesprochen dumm ... Naja, versuchen kannst Du es ja.

Aber übrigens: So etwas bespricht man VORHER mit dem TÜV, nicht nach dem Umbau. Dann ist das Geschreie immer groß, wenn irgend etwas nicht eingetragen wurde ...

Ich würde wenigstens ein Mark20 hineinbauen oder den BKR wieder vorsehen, korrekt eingestellt natürlich. Dann ist alles soweit ok und bedenkenfrei!

LG,
Matse

Hallo dark_reserved!
Mit BKR und dem alten ABS-Prinzip sollte das kein Problem sein. Eventuell muss eben der BKR soweit zurückgestellt werden, dass es passt!

LG,
Matse

Zitat von dark_reserved

ich denke ma das der richtig eingestellt ist da der komplete achsne + bremsen umbau von einem bekannten kfz mechanicker in seiner werkstat durchgeführt wurde

Ich weiß nicht wieso KFZ-Mechs immer mit unfehlbaren Allwissensmenschen verbunden werden... "vom KFZetti gemacht" heisst oft nicht wirklich viel!
Also einfach davon ausgehen dass es passt würde ich auf keinen Fall. Son Krams mach ich lieber selber, BKR einstellen würd ich nur bei VW machen lassen... oder aber "einfach" das M20 einsetzen, dann erübrigt sich das wie du weisst ja eh!

Hallo dark-reserved!
Ist wie beim 3er, aber beim 4er neu konstruiert sprich die Halter zwischen 3er und 4er sind unterschiedlich ...

LG,
Matse

Hallo dark_reserved!
Du kannst so das Mark 20 aus dem Golf IV nicht verwenden weil dies elektrisch immer auf die Verwendung des Antriebs-CAN ausgelegt ist. Selbst die Variante ohne ASR/EDS geht auf den Bus.

Es kann Dir wohl keiner sagen, ob das Mark 20 aus dem Golf IV ohne die Antriebs-CAN-Anbindung so funktioniert. Käme vielleicht auf einen Versuch an ...

KBZ und BKV sind aus dem Passat / Golf III verwendbar, sofern Du nicht gedenkst, das Mark 20 IE ESP zu verwenden. Der BKV hat genauso 10" Durchmesser und der HBZ ist ein 23,81er ...

Das ESP hingegen benötigt einen speziellen BKV mit einem eingebauten Pedalwegsensor. Zudem gibt es dort am HBZ einen Drucksensor, den auch nur die ESP-Mark20-Systeme haben.

Verwende wohl besser die Passat/Golf-III-Teile ...

LG,
Matse

Hallo dark_reserved!
Von welchem Stefan reden wir jetzt?

Du kannst kein ESP oder eine ASR oder eine EDS auscodieren. Das geht nicht. Was die Dinger können, können sie und das ist durch Codierungen im Nachhinein nicht mehr zu ändern.

Und noch einmal: ALLE G-IV-Mark20, egal ob ABS, ABS/EDS, ABS/EDS/ASR oder ABS/EDS/ASR/ESP/MSR etc pp gehen auf den Antriebs-CAN.

Wenn einer natürlich einen 1,8t samt Rest-Golf-IV-Elektrik in den 2er implantiert, dann hat er natürlich ein G-IV-Mark20 lauffähig in seinem Golf II. Nur ob es so an der Golf-III/Passat-3A0/35i-Elektrik funktioniert? Ich denke nicht ...

Ich will nicht besserwisserisch erscheinen aber dass das Mark20 aus einem Golf IV einfach die Funktionalitäten, die den CAN erfordern, weglässt, wenn es mangels Vorhandensein im Fahrzeug keinen CAN findet, das ist mit Verlaub gesagt EXTREM unwahrscheinlich.

Eher funktioniert gar nichts und es stehen 100 Fehler im Speicher ...

Und wie gesagt: Ein Mark20-ABS aus dem Golf IV ist nicht durch umcodieren zu einem Mark20-ESP zu machen, da gehört doch deutlich mehr dazu ...

LG,
Matse