Gibt es eine andere Möglichkeit für den Bremskraftregler im Golf 2

Zitat von towelie

mit den druckminderern ist sone sache, die kitcars wurde ja auch damit gefahren, sogar im golf 3 (nicht mit abs ), dazu kann der skydancer vllt. genauere infos geben. davon abgesehen hat aus der theorie raus die 280mm anlage kein deutlich höheres bremsmoment. kolbengröße, belag- und reibfläche sind identisch, nur der hebel ist entsprechden größer. also nur ein minimal höheres bremsmoment (thermisce vorteile sind natürlich cnith von der hadn zuweisen). daher sollten die druckminderer auch hier gut funktionieren, skydancer hatte diese kombination ja auch verbaut in seinem fahrzeug.

Ich hatte die Druckminderer in meinem Golf II (bis dieser sich leider über das Dach verabschiedete) und hab sie jetzt in den Golf III, den ich zur Zeit aufbaue, übernommen. Hintergrund ist der, dass ich mit meinen Fahrzeugen Rallye fahre: Bei einer Rallye bist du mit nem ABS System völlig fehl am Platz, da wie "towelie" schon sagte, wenn auch nur ein Rad auf rutschigem Untergrund ist sich der Bremsweg vervielfacht (Geschäftlich fahr ich zur Zeit nen Tiguan, selbst bei dem hat sich ABS technisch nichts verbessert, wenn ich mit den rechten zwei Rädern im Schnee fahre und dann ne Vollbremsung machen will, dann richtet sich das ABS nach den Rädern die rutschen und der Bremsweg wird lang und länger).
Für das alltägliche Fahren ist natürlich ein ABS - System die beste Wahl, jedoch stellt es auch nur einen Kompromiss dar (längerer Bremsweg, dafür immer steuerbar).

Bevor ich im zweier Golf die Druckminderer eingebaut habe hatte ich den originalen ALB - Regler verbaut. Dieser funktionierte auch immer problemlos. Dann hab ich meine Bremsleitungen in den Innenraum verlegt (fly-off Bremse) und mir dazu ein Tilton Regelventil eingebaut. Dies war die allerschlechteste Lösung, da sich das Ventil nicht weit genug herunterregeln lies und so ständig das Heck überbremst hat. Dieses Tilton Regelventil (wie überigens alle anderen auch) ist einfach nicht für ein Fahrzeug wie den Golf gebaut, da der wohl auf der Hinterachse zu leicht ist.
Danach kamen die Druckminderungsventile zum Einsatz. Ich war überascht wie gut das System damit arbeitet und bin damit mehrere Rennen damit gefahren.
Sollten diese Ventile im G3 nicht so gut funktionieren werd ich mir nen Originalen ALB Regler in den Innenraum machen (Dieser ALB Regler ist einer der wenigen Regler die den Bremsdruck weit genung herunterregeln können), den ich dann manuell verstellen kann.

Gruss

Skydancer

Ihr behauptet immer, der Bremsweg würde sich stark verlängern.

Aber ihr kennt doch auch das Gesetz der Gleit- und Haftreibung. Demnach kann ein nicht blockierendes Rad mehr Reibung und damit eine höhere Bremswirkung erzielen. In wie weit das nun bei schnee und Eis noch eine rolle Spielt muss in der Praxis getestet werden, da hier die Haftung eh hinüber ist. Aber ich bremse lieber 1 meter später als das ich schief und unkontrolliert umher schlittere. Gerade bei den jetzigen Straßen Verhältnissen hat man mit einem Golf 2 ohne ABS doch schon verloren. Da muss man nur mal in einer engen Straße Bremsen müssen und schon hängt man im nächsten Parkendem Auto. Oder man löst die Bremse manuell und kommt erst etliche Meter später oder im Hindernis zum stehen.

Das ding da bei Ebay sah nach dem Mark 20 aus. Generell nimm dir als Faustformel alle ABS Systeme aus dem Passat nach 95 sollten Mark 20 systeme sein. Steuergerät ist im ABS Block enthalten.
Somit muss nur Kabelbaum mit den Sensoren angeschlossen werden. ( Dieser besteht im Großen und Ganzen auch nur aus der Stromversorung und den Zuleitungen zu den Sensoren.)

2 räder haben einen guten reibwert, 2 räder einen schlechten. richtet sich das abs nach den rädern mit dem schlechteren reibwert, werden die räder auf der anderen seite ja auch entsprechend ausgebremst und alle vier räder bremsen, wie mti schlechtem reibwert. da werden meter verschenkt! bin mir jetzt aber auch nicht ganz sicher, wenn eine seite sträker abgebremst wird als die andere würde das fahrzeug ggf. nicht kontrollierbar sein (mü-split bremsung).
das abs sorgt ja nur dafür, dass die räder in einem gewissen interval nicht blockieren und das fahrzeug damit, während der öffnugnsintevalle gelenk werden kann. danach blockiert wieder alles. ggf. kann auch der gleitwert bei blockierenden rädern höher sein, als der reib/gleitwert mit abs. wenn du perfekt bremsen kannst und ständig an der blockiergrenze bremst, hast du das maximale bremsmoment umgesetzt, theoretisch bleibt das fahrzeug dann auch lenkbar. die bremsung ohne abs sollte in der theorie als kürzer, als mit abs, wenn man das perfekte pedalgefühl im fuss hat. das abs nutzt dir ja erst bei blockierenden rädern etwas, und wenn du perfekt bremst, kommt es garnicht zu blockierenden reifen, höchstens mal bei einem rad, beim anbremsen oder so in einer kurve.

mit der bremskraftverteilung ist auch wieder ein anderes paar schuhe. das abs kann die bremskraft elektronisch verteilen, allerdings nur solang es nicht zur blockiergrenze kommt. dann wird der bremsdruck ja weg geregelt und es kann zu oben genannten problemen kommen. eine dauerhafte mechanische lösung wäre da besser, da die verteilung auch bei blockierenden rädern gleich bleibt. dazu benötigt man aber ne ganze menge abstimmungsarbeit gibt allerdings auch renn abs, wie sie in fast allen gt2 und gt3 fahrzeugen verwendet werden, die sind einfach besser bzw. anderes abgestimmt. gibt sogar renn esp, aber das wurde bei vielen reglements ausgeschlossen. die alten z4 gt3 hatten das z.b. drin.

Zitat von Blizzard40k

Ihr behauptet immer, der Bremsweg würde sich stark verlängern.

Aber ihr kennt doch auch das Gesetz der Gleit- und Haftreibung. Demnach kann ein nicht blockierendes Rad mehr Reibung und damit eine höhere Bremswirkung erzielen. In wie weit das nun bei schnee und Eis noch eine rolle Spielt muss in der Praxis getestet werden, da hier die Haftung eh hinüber ist. Aber ich bremse lieber 1 meter später als das ich schief und unkontrolliert umher schlittere. Gerade bei den jetzigen Straßen Verhältnissen hat man mit einem Golf 2 ohne ABS doch schon verloren. Da muss man nur mal in einer engen Straße Bremsen müssen und schon hängt man im nächsten Parkendem Auto. Oder man löst die Bremse manuell und kommt erst etliche Meter später oder im Hindernis zum stehen.

Das ding da bei Ebay sah nach dem Mark 20 aus. Generell nimm dir als Faustformel alle ABS Systeme aus dem Passat nach 95 sollten Mark 20 systeme sein. Steuergerät ist im ABS Block enthalten.
Somit muss nur Kabelbaum mit den Sensoren angeschlossen werden. ( Dieser besteht im Großen und Ganzen auch nur aus der Stromversorung und den Zuleitungen zu den Sensoren.)

habe mir das nun alles mal genau durchgelesen, da ich auch auf Mark 20, allerdings mit EDS umbaue.....

an genau das prinzip der haft- und gleitreibung habe ich auch gedacht, daher sollte man im trockenen eig fast das gleiche bremsergebnis haben, wie ohne ABS, natürlich nicht, wenn der fahrer sein handwerk versteht und die bremse genau auf dem blockierpunkt bzw kurz davor hält

aber mal ganz ehrlich? ich glaube wenn es überhaupt jemand hinbekommt, dann 1er unter 1.000
im rennen bzw auf der rennstrecke kommt eine kurve und eine bremsung ja nicht plötzlich und unerwartet, daher bremst man da bewust aber auf der straße, wenn man denn mal richitg bremst und es soweit kommt, dass das abs überhaupt zu regeln beginnt kommt es plötzlich und unerwartet und da möchte ich mal sehen ob da überhaupt jemand im bruchteil 1er sekunde daran denkt ohhh, ja nicht zu dolle aufs pedal treten
das wird keiner hinbekommen
und wenn man es doch hinbekommt, dann ist es wie ohne abs, da es ja dann nicht eingreift

und ohne abs auf schnee oder im herbst auf laub omg
jeder der mal ein fahrsicherheitstraining gemacht hat und gesehen hat, was mit einem auto passiert, das auf fahrbahnbelägen mit unterschiedlichen reibwerten bremst (mü-split bremsung wie bereits erwähnt)
der wünscht sich ein abs, denn eine solche bremsung ohne abs endet in einer 180°-360° oder mehr drehung und das bereits bei tempo 50
und alles total unkontrolliert

was ich damit sagen möchte, im straßenverkehr, selbst bei sportlicher fahrweise ist ein abs-system im allgemeinen besser als kein abs
und wenn ich dann höre, ja ich habe schon und ich will kein geld ausgeben oder leute die zig tausende euro in ihr auto stecken, dann aber billig reifen fahren, die sparen doch wohl am falschen ende?
was nützt ein 50.000€ golf, wenn man ihm mit 500€ mehr für richtige reifen nicht im vorrausfahrenden fahrzeug geparkt hätte.

ist jetzt etwas länger und einfach runtergeschrieben, aber ich denke, dass jeder weiß, was ich damit meine

mfg

Hallo towellie,auch hallo Rest!
Wie Du schon selbst gemerkt hast ist das ganze ein wenig Unsinn was Du da erzählst.

Zum ersten kannst Du mit vier blockierten Rädern bremsen wie Du willst. Da spielt eine Bremskraftverteilung keine Rolle mehr und die Räder sind eh alle blockiert. Des weiteren kannst Du auch ohne Regelung an der mechanischen Grenze Dein ABS-loses Fahrzeug gar nicht einmal im Ansatz so präzise einbremsen wie eines mit ABS. Die ideal übertragbare Bremskraft eines Rades liegt ungefähr bei 10 - 15 % Schlupf und diesen Zustand regelt ein ABS sauber ein. Dir selbst wird das allerhöchstens an einer Achse ansatzweise gelingen aber sicher nicht über längere Zeit und an vier Rädern wie es dem ABS gelingt. Totaler Humbug. Ein blockiertes Rad bremst deutlich schlechter als eines, was sich noch voll dreht und gerade 15% Schlupf hat. Das ist auch etwas, was die meisten nicht glauben und wahrhaben wollen dass ein blockiertes Rad bezüglich der Bremskräfte alles andere als ideal ist und deutlich schlechter als eines mit 15% Schlupf.

Und selbstverständtlich bremst ein modernes ABS in Geradeausfahrt alle vier Räder an der Kraftschlussgrenze. Auch bei µ-split! Dein Tiguan bremst normal sogar entgegen früher Lehrbuchmeinungen die HA voll mit, was nur geht, weil er eine EBV, eine CBC und ein ESP hat und damit im Gegensatz zum normalen ABS auf kritische Giersituationen reagieren kann was nur mit ESP geht!

Die volle Ausnutzung unterschiedlicher Bremskräfte links/rechts (µ-split eben), erst einmal egal ob haftend oder gleitend, erzeugt immer ein Eingieren in Richtung der rutschigen Seite. Das ist einfache Physik und kommt aus dem resultierenden Drehmoment um den Schwerpunkt aufgrund der Bremskräfte und der halben Spurweite als Hebelarm. Um nun ein Eingieren des Autos zu verhindern, muss ich der Hinterachse an der Kurvenaußenseite (das Rad überträgt in der Kurve hinten halt die meiste Seitenkraft) wieder übertragbare Seitenkraft abieten was durch ein ABS und einem eingeregelten kurvenäußeren Hinterrad sehr gut machbar ist. Diese Seitenführungskraft erzeugt dann das für das gesamtstabile Fahrzeug notwendige Gegenmoment und das Auto bremst stabil. Dabei kann ich dieses Rad natürlich nicht auf ideale Bremskraft regeln sondern auf ideale Seitenführung, was nach dem kammschen Kreis immer weniger Längskraft bedeuten muss.

Von daher war man früher gezwungen, bei einem ABS, wo man aus einem realen Messwert keine Information über die reale Gierrate errechnen konnte (selbst ein aktuelles ESP kann das nicht weil es physikalisch unmöglich ist, es muss die reale Gierrate messen !!!) und wo man an der Hinterachse nur einen Bremskreis hatte (ein Mark02 zum Beispiel ist ein Dreikanal-Viersensoren-ABS, zwei vorne und einer hinten), eine sogenannte Select-Low-Regelung zu prakitizieren. Das bedeutet, dass man an der Achse mit dem einen Bremskreis sich das Rad mit den höheren Schlupfwerten vornimmt und auf dieses einregelt. Das Rad im gleichen Bremskreis mit den niedrigeren Schlupfwerten wird dann automatisch unter seinen Möglichkeiten bezüglich der Bremskraft gehalten, verfügt aber über genügend Seitenführungskraft um das Fahrzeug zu stabilisieren. Eindrehen tut es übrigens immer noch denn die Bremskräfte sind ja nach wie vor da, man kann es aber stabil durch leichtes Gegenlenken bremsen weil eben die HA beim Bremsen genug Seitenführung behält. Der sich bei VW seit dem Golf I in jedem Fahrzeug im Einsatz befindliche negative Lenkrollradius bewirkt übrigens, dass sich aus den unterschiedlichen Bremskräften links/rechts automatisch das richtige Korrekturlenkmoment in die richtige Richtung ergibt. Die Autos verzögern schon von Grund auf sehr spurstabil.

Bezüglich der Technik war das alles einmal. 3-Kanal-Systeme gibt es meines Wissens nach seit 15 Jahren nicht mehr in Serie, nirgends! Die letzten Mark03 im Corrado und im Passat 35i liefen 1994 aus ... Dann war es alles Mark20 und im Golf schon früher ein echtes Vierkanal, das Mark04, was schon ein echtes Vierkanal war nur eben ohne EBV. Das ist so ein Zwitter, der noch viele Regelungsvorgänge des Mark02/03 hatte, mit dem Mark20 ist das aber alles endgültig Geschichte.

Hier hat das ABS eine EBV und eine CBC und das arbeitet wie folgt. Schon das Mark20 konnte über Unterschiede der Raddrehzahlen links/rechts ermitteln, ob man um die Kurve fuhr oder geradeaus und es konnte auch schnell genug erkennen, ob ein Schlupfzustand an der HA bedrohlich wird oder nicht. Dann kann es die HA schnell genug im Bremsruck wegregeln ohne dass kritische Giervorgänge entstehen. Bei erkannter Kurvenfahrt regelt es sogar das kurvenäußere Rad so ein, dass genug Seitenkraft für ein stabiles Bremsverhalten bleibt. Trotzdem wird auch hinten jedes Rad an der Haftgrenze eingeregelt und dies seit dem Vierkanal-Mark20 UNABHÄNGIG voneinander. Select-Low oder Select-High gibt es nicht mehr, jedes Rad erhält eine individuelle Einregelung anhand des vorher im Steuergerät für ihn ermittelten idealen Schlupfzustandes. Das erfordert übrigens eine genaue Anpassung des ABS an die Fahrzeuggegebenheiten. Bei Ford gibt es das Mark20 auch, steckt in jedem Escort MK7, in jedem Focus-I ohne ESP, in jedem Puma, Fiesta MK4/5/6 und in jedem Ka mit ABS. Ein Ka lässt sich bei µ-Split aber nicht schleuderfrei verzögern. Das haben sie bei der Anpassung des ABS an die Wagenphysik verpatzt. Genauso muss man eben einen guten Kompromiss finden aus kurzen Bremsweg und guter µ-Split-Stabilität. Das gelingt aber VW eigentlich immer sehr gut.

Der Grund, warum übrigens Rallye- und Rennfahrzeuge häufig ohne ausgestattet sind liegt einfach daran, dass bei starken und schnellen Schwankungen des Haftwertes das ABS natürlich aufgrund der Regelnotwendigkeit in die Bedrouille kommt. Auf einer Sprungkuppe und voll entlasteten Rädern (sprich das Auto fliegt oder ist kurz davor ...) kann, da hier bei leichtem Bremsen die Räder sofort stehen bleiben das ABS nichts machen als den Bremsdruck nahezu vollständig wegzuregeln. Woher soll es auch wissen dass das Auto jetzt gerade fliegt. Muss man aber hinter dem Sprunghügel sofort voll bremsen, ist natürlich für ungefähr eine halbe Sekunde der Bremsdruck weg bis das ABS an den gut haftenden Untergrund hinter der Kuppe wieder anadaptiert hat. Und das kann fatal sein. Auf der Nordschleife gibt es einige Hügel wo man würde man nach der Kuppe nicht sofort Bremskraft haben da ziemlich unangespitzt in die Mauer fährt ... Andererseits bremst man auf einer Kuppe oder einem Sprunghügel nicht ... Also auch hier, wie soll das ABS das auszaubern oder hellsehen?

Renn-ABS-Systeme sind eigentlich nur schneller als Straßensysteme, tun aber sonst das gleiche und funktionieren auch gleich. Sie sind nur anders abgestimmt aber von der Idee und der Technologie her gibt es da keine Unterschiede. Genau das gleiche beim Renn-ESP.

Zu Deinem Tiguan noch etwas: Hier hat man es mit dem ESP sogar noch besser weil man sich jetzt beim Bremsen überhaupt keine Sorgen bezüglich der Gierratenvermutung mehr machen muss sondern sie direkt messen und auch einregeln kann. Damit bremst das Auto vollends kürzer und schneller und auch stabiler als eines ohne ABS. Und zwar selbstverständlich mit vier voll an der Schlupfgrenze eingeregelten und zu dem noch gierratenüberwachten Rädern!

Think about it!

LG,
Matse

ich hab ja auch nicht ohne grund gesagt in der theorie, das eine perfekte bremsung kaum möglich ist, ist klar, genau darum wurde ja ein abs erfunden. habe ja auch nie behauptet, das ein blockierendes rad besser bremst als eins mit schlupf, oder es kam falsch rüber, wenn du z.b. die mü-split bremsung siehst mit zwei verschieden abgestimmten abs systemen, wird das sicher abgestimmte sich nach der seite mit dem geringeren reibwert richten, damit das fahrzeug nicht ausbricht und auch unerfahrene fahrer zurecht kommen. ein "renn"-abs wird sich bei dieser bremsung wohl ehr an der seite mit dem höheren reibwert orientieren, und ein guten fahrer und viel gegelenken verlangen. wenn sich beide fahrzeuge in der spur halten, sollte das "renn" system einen kürzeren bremsweg haben, oder nicht?
man muss aber auch dazu sagen, dass viele fahrzeuge, bzw. das fahrzeug über das hier geredet wurde, "nur" ein mark20 abs hat. wenn du dir moderne fahrzeuge bei der mü-split bremsung anschaust, gibt es hier bei vergleichbaren fahrzeugen durchaus unterschiede von mehreren metern! und das es probleme mit abs systemen auf der rennstrecke bei wechselnden verhältnissen gibt, ist bekannt.

finde deinen beitrag aber trotzdem sehr interessant, wusste ich nicht!

aber du musst zugeben das ein abs, aufgrund der abstimmung, nicht immer optimal ist, siehe dein beispiel mit den ford modellen. das mark20 abs ist ja auch nicht auf einen golf 2 abgestimmt. die sprunghügelproblematik z.b. kann ja auch im straßenverkehr auftreten, ob jetzt durch unkenntniss oder fahrweise, und wenn man dann auf einmal bremst?! wie kommst du auf meinen tiguan?

das Mark 20 brauch als sensoren nur die die drehzahlen und brechnet alles aus diesen herraus. Der golf 2 ist dem golf 3 sehr ähnlich also garkein problem. Ich würde sogar behaupten, dass die Software bei toledo, g3, passat alles gleich ist und keine Fahrzeugdaten hinterlegt hat. Aber da möchte ich mich jetzt nicht aus dem Fenster lehnen.

Der Fort Ka ist einfach ein total schlechtes Auto. Wenn man mit der Karre Bremst taucht der vorne so stark ab, dass hinten fast die Räder abheben und der Wagen total am Schlingern ist. Hab die Karren während meines Zivis gefahren und es war grausam. (ich spreche hier von dem hässlichen kugeligen modell nicht das ganz neue)

Vielleicht kann Matse noch was zu den unterschiedlichen Codierungen für Toledo, G3, Passat etc. sagen und was es damit genau auf sich hat bzw. was genau die Werte ändern? Würde mich durchaus mal interessieren.

fänd ich auch sehr interessant wie sich das mit den unterschiedlichen steuergeräten verhält. aber ein golf 2 ohne große ausstattung wiegt ja ca. 950kg wenn du von einem golf 3 späten baujahres mit viel ausstattung ausgehst, biste ja schon bei 1,3 tonnen. da sind schon riesen unterschiede, genauso der passat.
was ich aber ursprünglich sagen wollte, zeigt das beispiel vom ka, wenn das abs system schlecht auf das auto abgestimmt ist, dann bist du ggf. ohne sogar besser dran.

beim KA liegt das nicht am ABS sondern am Auto. Da kann ein ABS einfach nicht mehr so viel verbessern.

btw das ABS funktioniert auch bei unterschiedlichen beladungszuständen und motorvarianten

ich sag mal G3 1,4 liter keine ausstattung und G3 vr6 Synchro vollausstattung. Macht nen fetten gewichts und lastverteilungs unterschied.

Golf 3 beladen mit 5 dicken Leuten + Kofferraum + 1200kg Anhänger. genauso wie in dem Fall wenn eine schlanke frau allein mit ihrem handttäschchen fährt.

Von daher sehe ich da kein problem.

genau das würde mich auch interessieren

die theorie mit den unterschiedlichen lastzuständen ist garnicht mal so verkehrt, hat was

habe hier aber noch was für euch

280mm-288mm-312mm Bremsanlage Unterschiede

nein das geht nicht.