Bestmöglicher Drehmomentverlauf, aber wie?

Im Grunde genommen ergibt sich der Drehmomentverlauf aus der Drehzahl, des Saugrohrdurchmessers und Saugrohrlänge nach dem Prinzip der Saugwirkung des Motors.
Einen "optimalen" Verlauf erhältst du wenn du zur Drehzahl optimal angepasste Saugrohrlängen (oder Durchmesser) hast. So läuft der Motor immer im optimalen Wirkungsgrad.
Es gab schon von einigen Herstellern dazu versuche...

NW Öffnungszeiten und Ventilhub beeinflußen das Füllverhalten des Brennraumes.

Schlagt mich wenn ich lüge...

Man muss das Ansaugsystem eines Motors immer im Gesamten betrachten.
Was bringt dir die Große KR Ansaugbrücke, wenn deine Ansaugkanäle im Kopf immer noch den kleineren Querschnitt haben?
Es kann eben nur soviel luft durch gehen, wie der kleinste Querschnitt es zulässt.
Das einzige was sich durch den größeren Querschnitt der AB verändert ist die verringerte Geschwindigkeit der Luftsäule.

die 50mm ansaugbrücke soll einen leistungszuwachs von 3kw bringen mein ich und der motor wird gerade obenrum deutlich spritziger. diese regeln gelten ja immer nur bei gleichen verhältnisse, also bei 100ps mit ner nockenwelle mit geringer gradzahl setzt das drehmoment früher ein, als bei 100ps mit einer extrem scharfen nocke.
beim drehmoment spielen ja noch etliche andere sachen eine rolle, z.b. gibt es ja mehr oder minder zwei kräfte die direkt wirken, zum einen die explosion im brennraum und zum anderen der hebelarm der auf die kurbelwelle wirkt, also der hub bzw. die pleul. das wär dann son klassicher vergleich zwischen hub und drehzahlmotor...

aber du musst ja auch bedenken, dass die motoren unterschiedliche leistung haben, der kr mit schärferer einlassnocke und größerem saugrohr geht ja nicht schlechter als der pf mit nem schmaleren saugrohr und ner zahmeren nocke?! in endeffekt ist das drehmoment ja egal, weil sich aus drehmoment und drehzahl ja die leistung ergibt, und ob die jetzt nur aus drehzahl oder nur ausm drehmoment kommt, die leistung ist die dich nach vorne bringt. klar muss ein gutes verhältnis herrschen, wenn das drehmoment sehr früh anliegt, wird der motor obenrum garnicht gehen und umgekehrt wenn das drehmoment sehr spät anliegt ist unterum nicht soviel los...

also bei nem 9a mit 41mm saugrohr setzt das max. drehmoment vllt früher ein, allerdings wird das max. drehmoment auch geringer sein als beim 9a mit 50mm saugrohr. das 50mm saugrohr wurde übrigens auch oft beim pl und 9a verbaut, gibt hier irgendwie im forum nen langen bericht auf einer alle 16v saugrohre aufklamüsert hat.

Wie gesagt, der Durchmesser der AB bestimmt eigentlich nur, bei wieviel U/min du dein maximales Drehmoment hast.
Viel wichtiger ist eigentlich die Oberfläche der Ansaugkanäle zu glätten (nicht polieren ) und die Übergänge anzupassen, sodass keine Stoßkanten vorhanden sind, die Luftverwirbelungen hervorrufen.
NW ist sowieso Pflicht...

Zitat von papagaio

Viel wichtiger ist eigentlich die Oberfläche der Ansaugkanäle zu glätten (nicht polieren ) und die Übergänge anzupassen, sodass keine Stoßkanten vorhanden sind, die Luftverwirbelungen hervorrufen.
NW ist sowieso Pflicht...

Zylinderkopfgrundlagen

Zylinderkopf FAQ

z.b. hat der abf sein max. drehmoment von 180nm erst bei 4800upm anliegen, der 2e hat sein max. drehmoment von 166nm schon bei 3200upm erreicht. allerdings hat der abf bei 3200upm genauso viel drehmoment wie der 2e... nur so als bsp. um das vllt mal zu erläutern 8v haben die max. leistung auch meist früher anliegen als 16 ventiler...

also wenn ich mich recht erinnere haste den 9a? ich an deiner stelle würde da nen kr kopf inkl. nockenwellensatz drauf machen und das 50mm saugrohr, dann geht da schon einiges mehr. könntest auch nockenwellen so richtung 260-270° fahren, da setzt die leistung eigentlich auch relativ früh ein.
manche verbauen auch ne kurbelwelle von den 1.8ern, dann haste was kurzhubiges, spritziges... beim langhuber haste generell was mehr drehmoment aber ist was "träger"... also beim kurzhuber kommt die leistung mehr aus der drehzahl beim langhuber mehr aus dem drehoment...

Zitat von FLH

Zylinderkopfgrundlagen

Zylinderkopf FAQ

Danke... fast wär ich dumm gestorben.

Aber traust du jemandem der mal fix Nocke, Fächer, Saugrohr - Tuning machen will, dass er die Ventilsitzringe nachschneiden kann?
Es geht bei meiner Aussage um einfache Möglichkeiten.

Vorweg ein paar Infos, die ich an anderer Stelle mal aus vielen Foren zusammengetragen habe:

http://www.motor-talk.de/forum…ghlight=9a%3Bzylinderkopf

Ich selber habe mich mit meinem aus einer Laune heraus ersteigerten bearbeiteten Zylinderkopf auch um Rat suchend an dieses Forum gewand, wobei es jedoch um einen Golf 2 16V (KR) ging:

16V (KR) mit "Bergrennkopf" und Seriennocken - Einstellung

Da auch mein ursprüngliches Anliegen es war, den Drehmomentverlauf der saufenden Drehorgel bei nur leichtem Leistungsgewinn (für mich auf Gran Canaria eh sekundär) zu optimieren, und ich einsehen musste, daß ich genau das mit diesem Zylinderkopf nicht erreichen kann (ehr genau das Gegenteil), habe ich von dem Vorhaben vorläufig Abstand genommen (und mir statt dessen einen zweiten KR gekauft ).

Die Optimierung, für die ich mich (mittlerweile bei beiden 16V) entschlossen habe, konzentriert sich auf die Abgasseite:
- 4-2-1-Fächer von Supersprint bzw. Hartmann. Diese sind baugleich, da Hartmann seine Fächer von Supersprint bezog. (Ob es die auch für den Passat gibt, entzieht sich meiner Kenntnis.)
- Abgasanlage nach dem Absorptionsprinzip (hab einmal Remus und einmal Gillet Powersound, beide jedoch noch nicht montiert). Die Hartmann-Abagsanlagen für den 2er waren übrigens Remus-Anlagen mit anders gestyltem Endrohr.

Bei Fahrzeugen mit Kat kann man vielleicht noch einen Metallzellenkat in Erwägung ziehen. Der dürfte dann auch noch 2 PS bringen.

Der 4-2-1-Fächer verlegt das Drehmomentmaximum um etwa 700-1000 U/min nach unten. Laut dem TÜV-Gutachten für den Hartmann-Kat beträgt der Leistungsgewinn mit allen getesteten Abgasanlagen (Serie sowie Hartmann Phase I-III) 5 kw. Hinsichtlich der Phase I-III-Anlagen hätte ich zwar mehr erwartet, doch gehe ich mal davon aus, daß diese noch nicht eingefahren waren oder mit dem "befreundeten" TÜV-Prüfer ein wenig "getürkt" wurde. Den Klang einer solchen Kombination (Hartmann 4-2-1 mit Remus) am 16V KR kann man hier "bewundern":

http://www.youtube.com/watch?v=IeSqrtME0us

... wen interessiert bei sowas noch die wirkliche Leistung

Ich stelle mal einfach ca. +10 PS und +12 Nm bei um 800 U/min früher anliegende Drehmomentspitze als realistisch erreichbar in den Raum.

Auf der Eingangsseite gibt es mit vertretbaren Mitteln eigentlich nicht viel rauszuholen:

- Das mit der 50er-Brücke ist ein Mythos!!!! Die Brücke muß zum Kopf passen! Im Scirocco-Forum wurde eindeutig belegt, daß die große Brücke auch zu Leistungsverlust führen kann. Der Zylinderkopf des 9A mag zwar dieselbe Teilenummer wie die 1,8L 16V haben, jedoch sind die Endbuchstaben unterschiedlich: typischerweise hat ein auf Drehmoment optimierter 9A-Kopf einen schmaleren Einlaß- und einen weiteren Auslaßbereich. Eine große Brücke würde hier nicht nur zu Verwirbelungen an den Übergängen (die man vielleicht noch entschärfen kann) führen, sondern überhaupt nicht zur sonstigen Charakteristik des Kopfes passen. Bei weiterführenden "extremeren" Modifikationen wie kompletter KR-Kopf, bearbeiteter Kopf, schärferen Nocken (kommt bei Drehmomentoptimierung eh nie in Betracht, da kontraproduktiv) mag die große Brücke Sinn machen, bei der Vorgabe "Drehmoment-Optimierung" jedoch nicht.
- Das Bearbeiten von Drosselklappe und Ansaugbrücke im Sinne von Polieren, Glätten, Entgraten und Anpassen der Übergänge mag zwischen 1 und 3 PS bringen und ist damit nicht spürbar und in jedem Fall unverhältnismässig, sofern man selbst nicht ein Hobby-Tuner mit latentem Zeitüberschuß ist.
- Zum Thema Kopf-Optimierung sei noch folgender Link genannt:

http://www.golf1g60.at/index.p…eitung-beim-16v-anleitung

Beim 9A dürften mit KR-Kopf, dazu passender (!) grosser Brücke und den von mir genannten Optimierung auf der Abgasseite sicherlich 150 PS drin sein. Vorrsaussetzung ist jedoch eine Anpassung der Einspritzung, die in diesem Fall unverhältnismässig teuer sein dürfte.

Ich persönlich würde mich auf Fächer und Abgasanlage beschränken, etwas tiefer legen und keine extremen Reifen fahren.

Gruß

also grundsätzlich holt man also die beste leistung mit ner guten auspuffanlage... was könnte ich den an meinen originalen "pf" motor verbauen um etwas leistung anliegen zu haben? supersprint fächerkrümmer(oder andere marke) -vr6 kat? passt das? und was für einen ESD? (hatte mal supersprint in erwägung gezogen weil der recht gut aussieht)

Beim ABF haben sich 260° Schrick und Garlock-Chip wunderbar positiv bemerkbar gemacht, ab 2300U/min-1 gab es einen super Drehmomentverlauf bis knapp über 6000U/min-1.

Zitat von Teukel

also grundsätzlich holt man also die beste leistung mit ner guten auspuffanlage... was könnte ich den an meinen originalen "pf" motor verbauen um etwas leistung anliegen zu haben? supersprint fächerkrümmer(oder andere marke) -vr6 kat? passt das? und was für einen ESD? (hatte mal supersprint in erwägung gezogen weil der recht gut aussieht)

Am PF kann ich nen Fächer, ne Gruppe A und nen leichten Schwung sehr empfehlen.
Ein Metallkat kann, muss aber nicht sein...

Zitat von websifus

Die Optimierung, für die ich mich (mittlerweile bei beiden 16V) entschlossen habe, konzentriert sich auf die Abgasseite:
- 4-2-1-Fächer von Supersprint bzw. Hartmann. Diese sind baugleich, da Hartmann seine Fächer von Supersprint bezog. (Ob es die auch für den Passat gibt, entzieht sich meiner Kenntnis.)

hi,

die erste baureihe der HM-fächer war von supersprint, das ist richtig.
die 2. version, die nochmals besser ist, und vorallen einen gleichmässigeren drehmomentverlauf hatte, ist von remus gewesen....
für den passat/corri ala 9A, hatte HM auch was im angebot, allerdings ist das nicht direkt vergleichbar, da es für den 9A logischerweise nur fächer für die kat version gab, der komplette KR fächer ist da wesentlich besser.

bez. den unterschiedlichen SRs an den verschiedenen köpfen.
großartige kanten und verwirbelungsproblematiken gibt es beim austausch nicht wirklich, da die dichtfläche zum kopf hin praktisch immer gleich ist. die unterschiedlichen SRs haben jede für sich einen deutlich unterschiedliche charakteristik, und sind damit ideal, um den 16V auf den fahrerwunsch abzustimmen.
ich habe in meiner 16V zeit viele versuche diesbez. unternommen, an verschiedenen ausbaustufen mit 1.8l, 1.9l, und 2.0l 16Vs, und die ergebnisse sind zt. wahnsinnig gross.
jedes SR hat seine stärken, jedes seine schwächen, es kommt halt im endefekt drauf an was man möchte.

gruß ralf

Zitat von Teukel

also grundsätzlich holt man also die beste leistung mit ner guten auspuffanlage... was könnte ich den an meinen originalen "pf" motor verbauen um etwas leistung anliegen zu haben? supersprint fächerkrümmer(oder andere marke) -vr6 kat? passt das? und was für einen ESD? (hatte mal supersprint in erwägung gezogen weil der recht gut aussieht)

VR6 400 Zeller Metallkat, Passat/ Vento Rohr zwischen Kat und MSD, MSD von z.B. Remus da diese keine Kammerschalldämpfer anbieten wie orginal beim 16v, sondern Absorbtiosnschalldämpfer, dazu dann den 16v oder G60 ESD. Gruppe A bringt nicht viel wenn du den PF Kat beibehälst (50mm Ausgang) und ist auch nicht besser als die 16v anlage da hier der Katausgang 55mm beträgt. Ausserdem ist die OEM Lösung wesentlich günstiger, und dir kann keiner was sagen. Ein 100 oder 200 Zeller Rennkat wär natürlich noch schöner und ein Fächerkrümmer ist auch nicht falsch...

G2power:
Wie erkennt man den Unterschied zwischen den beiden von dir aufgeführten HM-Fächern für den KR?
Im übrigen müsste der 16V-Fächer für Kat-Motoren zusammen mit dem BI-Kat doch verhältnismässig sogar mehr bringen als der KR-Fächer am KR, da der Serien-Kat doch auch noch mehr Verbesserungspotential bietet.

Gruß

der vr6 metallkat. der hat 400 zellen und nen 60mm eingang und 55mm ausgang... mein ich?! passt auf jeden fall plug'play ans pf/pg hosenrohr. die gruppe a bringt dir dann leistungsmäßig in soweit nicht viel mehr, da du ja die 55mm am kat ausgang hast und da erstmal alles durch muss. der vorteil wird sein, dass du vermutlich keinen kammerschalldämpfer hast, wirst dann im vergleich zur serie weniger gegendruck haben. allerdings wär ich vorsichtig bei der wahl des herstellers, einige verengen die rohre auch im schalldämpfer etc.

sonst nimm doch gleich nen 200Zeller, damit haut die AU ja auch noch hin