bei einem Turbo ist ein idealwert 8-8,5 Bar alles andere sind sauger werte ! ideale Verdichtung beträgt dabei 8-8,5:1 wo habe ich da bitte einen Vogel? Mal nen bischen Überlegen was man wem schreibt. Ich habe (ich alleine!) bereits 3 VR6T, 1 G60 auf Turbo, einen 1,4er Turbo und 2 GTI Weber motoren gebaut und die laufen PERFEKT!
zusammen mit anderen kommen da noch div. TDI, G60 und vr6t`s zusammen...........
denke schon das ich weiß was ich schreibe 
Hmmm Komisch dann macht VW/Audi anscheinend irgendetwas verkehrt. 
Und dann scheinen meine Kompressionswert wohl auch viel zu hoch zu sein und die bei einem 1,8T ebenfalls denn auch hierfür gibt audi genau die selben Komprssionswerte an.
Dann ist deine Verdichtung zu niedrig gewählt so schauts aus.
Klar laufen die Warum auch nicht kannst du ja mit Ladedruck ausgleichen aber deshalb zu behaupten dass ein Serienmotor falsche Kompressionswerte hat find ich ganz einfach 
Du kannst auch auf jeden Saugermotor nen Turbo draufsetzen blos bringt es sehr wenig weil die Verdichtung ansonsten zu hoch ist und du nur max.0,5bar Ladedruck fahren könntest warum auch brauch mann beim Kompressorumbau keine Verdichtung zu reduzieren??????
Klar bauen nach Anleitung kann jeder nur nicht jeder versteht was dahinter steht.. 
Ladedruck+Kompression des Zylinders darin liegt das Geheimnis.
Denn das ist das woraus deine gesamte Kompession besteht.
Und um so stärker das wird umso mehr steigt die Belastung auf Kolben und Pleuel und Lager und KW.
Es kommt immer darauf an was man vor hat.
Und weil zwangsläufig die 1,5 bargrenze LD schnell erreicht ist wird die Verdichtung verringert um Schäden am Motor zu vermeiden.
Verringerst du zwar die Verdichtung aber verstärkst nicht Kolben,Pleuel und Lagerschalen und ab einem Gewissen Ladedruck knicken die Pleuel ab aber warum wohl?
Weil die Belastbarkeitsgrenze erreicht ist und somit auch die Druckgrenze die der Motor mit den Verbauten Teilen verkraften kann.
Würdest du anstatt mit bsp.1,8bar nur 0,5bar fahren bräuchtest du auch die Verdichtung nicht unbedingt zu reduzieren siehe Kompressor dann hättest du anstatt 350PS nur 220 die aber genau so halten
Diese Verdichtungsreduzierung ist quasi nur ein Sicherheitspolster für Fahrzeuge die viel Ladedruck fahren das muss man immer mit einberechnen.
Wenn du jetzt 8,5 bar hast und zählt noch dein LD dazu hast du auch 10,5 bei 2bar LD ist nur als bsp.
Man muss ja auch sehen was für ein Max.Druck herrscht im Zylinder und wieviel die Teile max vertragen.
@Jay Dee:
Sorry hab eben erst gelesen was Du für einen Ärger hast und gesehn das sich das Ganze hier in Bonn abspielt.
Wenn Du noch Hilfe brauchst mit Werkstatt, Bildern Begutachten etc. melde Dich bei mir 
Weil hier scheinbar so mancher noch nicht den Unterschied verstanden hat:
http://de.wikipedia.org/wiki/Verdichtungsverhältnis
Und wen meinst du damit?
Hmmm Komisch dann macht VW/Audi anscheinend irgendetwas verkehrt.
Und dann scheinen meine Kompressionswert wohl auch viel zu hoch zu sein und die bei einem 1,8T ebenfalls denn auch hierfür gibt audi genau die selben Komprssionswerte an.
Wir reden hier NICHT von einem Serien Wagen sondern von einen Turboumbau. Sicher hat der G60 (da ja nen Kopressor) nen eigentlich Höheren Kompressionsdruck (im Zylinder) aber dem gild es runter zu setzen, da es ein Turboumbau ist! Wie das beim 20V 1,8T Motor ist weiß ich nicht, habe ich mich noch nicht wirklich so intensiv mit beschäftigt. Eins ist doch Fakt, hier soll Leitung bei rauskommen und das wurde verkackt, wie auch immer...
Es geht doch hierbei um ein Turbo und der braucht platz inne Zylinder zum Füllen
p.s. ich denke ich weiß immer noch was ich schreibe 
und du fährst nen G60 und kein Turbo! Wenn du ein Gelandenes Fzg hast, dann ist es klar das deine Werte anders sind als die von turbolenten Fzg 
Hallo,
also ich hab vor ca. 5 Jahren auch mal einen G60 Turbo gebaut mit einem GT2560R
Der Motor hat genau 120km gehalten, 60km zu SLS zum Abstimmen und wieder zurück.
Auf 1,3 Bar und ca. 260PS war der Motor abgestimmt.
Eins kann ich sagen, der Turbolader ist ein Kolbenkiller, enorm schneller Ladedruckaufbau. 1,3Bar Lagen bei unter 2700U/min an, was zum Kolbenbruck führte.
Der Motor qualmte sehr stark aus dem Kurbelgehäuse und in den Auspuff.
Mein Kumpel fährt momentan auch ein G60 mit RS-Lader, 3 Kolben sind schon gebrochen gewesen in den letzten 4 Monaten.
Zieh die Kolben raus und schau ob er vom 1 Kolbenring zum Kolbenauge gebrochen ist.
MfG
Aber die Verdichtung kann man doch nicht 1:1 auf die Kompression übertragen? 8-8,5bar Kompression != 8-8,5:1 Verdichtung!
Aber die Verdichtung kann man doch nicht 1:1 auf die Kompression übertragen? 8-8,5bar Kompression != 8-8,5:1 Verdichtung!
In diesem Fall (VR6 turbo) ist es zufall das beides gleich ist
ich habe 8,45:1 Verdichtung durch Kolben also 8,5:1 und mein Kompressionsdruck liegt auf allen Zylindern zwischen 8,2-8.8 Bar 
Ist also nur zufall das es hier so ist mit den 8,5:1 und 8-8,5 bar 
Im Idealfall hat ein turbo aber eine Verdichtung von 8,5:1 denn er braucht Brennraum..... die Kompression ist dann ebend auch niedriger als Serie
Jaaa, das ist klar dass ein Turbo eine niedrigere Verdichtung braucht... aber dass das bei dir grade so passt is ja ein Zufall
Naja, ich bin mal gespannt was bei djs Motor rauskommt!
Alles anzeigenIn diesem Fall (VR6 turbo) ist es zufall das beides gleich ist
ich habe 8,45:1 Verdichtung durch Kolben also 8,5:1 und mein Kompressionsdruck liegt auf allen Zylindern zwischen 8,2-8.8 Bar
Ist also nur zufall das es hier so ist mit den 8,5:1 und 8-8,5 bar
Im Idealfall hat ein turbo aber eine Verdichtung von 8,5:1 denn er braucht Brennraum..... die Kompression ist dann ebend auch niedriger als Serie
Es gibt nicht DEN allgemeingültigen Idealfall. Einen Motor, den ich mit 2 bar Ladedruck fahren will muss ich anders (niedriger) verdichten als bspw. einen Motor mit Direkteinspritzung und 0,6 bar Ladedruck.
Es gibt nicht DEN allgemeingültigen Idealfall. Einen Motor, den ich mit 2 bar Ladedruck fahren will muss ich anders (niedriger) verdichten als bspw. einen Motor mit Direkteinspritzung und 0,6 bar Ladedruck.
korrekt. dennoch je Höher die Verdichtung desto schlechter das Ansprechverhalten/Motorlauf ohne Aufladung, ich fahre meinen motor bei max 1.5 BAR LD also in meinem idealfall 8,5:1
Ich hab 8,8:1 und eine Kompression von nun 11 BAR, Motor ist aber total neu gemacht.
Somit denke ich sind meine Werte doch recht gut.
wie gemessen? mit DK offen oder geschlossen? welcher Motor?
Wieso DK offen/geschlossen? Man misst doch nur den Druck im Brennraum oder nich?
Und wieso ist das Ansprechverhalten beim Sauger mit steigender Verdichtung schlechter? Grade DANN gehts beim Sauger doch erst vorwärts!
Wieso DK offen/geschlossen? Man misst doch nur den Druck im Brennraum oder nich?
Und wieso ist das Ansprechverhalten beim Sauger mit steigender Verdichtung schlechter? Grade DANN gehts beim Sauger doch erst vorwärts!
Druck im Brennraum hängt auch vom Druck im Saugrohr ab ( -> angesaugte Luftmasse), und den bestimmt die Drosselklappe.
Würde auch sagen der Kollege hat was verwechselt. Aktueller 911 GT3 ist mit 12,0:1 verdichtet und der hängt schon gut am Gas, will ich mal meinen.
ed. aktueller 911 Turbo ist btw mit 9,8:1 verdichtet.
DK offen!
Das ist ja auch alles Rechnungssache
Grenzen der Aufladung
Ein zu hoher Liefergrad führt zu einem zu hohen Verdichtungsenddruck und Überschreiten der Klopfgrenze,weil der Ladevorgang einen Teil der Gesamtverdichtung übernimmt.
Folge :Mechanische Schäden am Motor z.B an Lagern oder am Kurbeltrieb.
bzw eine Pauschalangabe mit dieser Verdichtungsreduzierung denn wenn man es richtig machen wollte müsste man vergleichswerte haben wieviel Druck bzw.wieviel NM kann mein verw.Material max.Vertragen demnach errechnest du dein Verdichtungsenddruck doch vorher errechnest noch dein Fördervolumen vom verwendeten Lader mit den Werten errechnest du den Verdichtungsenddruck anhand der zugeführten Luftmenge und mit dem allen errechnest du wie schon gesagt den Verdichtungsenddruck wenn du den Druck hast rechnest du die Werte um in Nm.
Und vergleichst diese mit deinen Materialwerten.
Wenn diese überschritten werden nimmst du dir die Formeln für die Verdichtungsänderung und errechnest dir die benötigte Änderung der höhe des Verdichtungsraumes in cm natürlich dann umrechnen in mm .
Das wäre eine Formel von vielen für die o.g.Änderung der höhe.
s´= s:e2-1 - s:e1-1
s´=Änderung der höhe des Verdichtungsraumes in cm
S=Hub in cm
e1=Verdichtungsverhältnis vor der Änderung
e2Verdichtungsverhältnis nach der Änderung
bsp:
Ihr habt jetzt eine Verdichtung von 9,3 zu 1
und wollt eine haben von 8,7 zu 1
Müsst ihr dass so rechnen
gegeben:S=Hub=80mm
e1=9,3
e2=8,7
Lös: s´= (S:e2-1) - (S:e1-1)
s`= 80:8,7-1 -80:9,3-1
s´=0,75mm
d.h.Ihr müsstet jetzt den Brennraum um 0,75mm erhöhen um auf die Gewünschte Verdichtung zu kommen
Dies kann geschehen mit Zwischenplatte oder mit anderen Pleuln oder Kolben.
Klar hat irgendwann mal jemand einen Wert in den Raum geworfen dies ist aber unter bestimmten bedingungen und berechnungen geschehen.
Und jetzt reicht jeder nen Wert rum aber anscheinend macht sich keiner nen Kopf darum wie der zustande kommt.
Und es ist definitiv so dass die verdichtung zurückgenommen wird dass der Motor anhand des darauf zurückzuführenden erhöhten Komprssionsdruckes und erhöhten verdichtungsenddruck daher den erhöhten verbrenndungsenddruck nicht zerstört wird.
Je höher der Druck der auf den Kolben herrscht (Verbrennungsenddruck) desto höher die Gefahr das die Pleul knicken abreißen oder sonstiges und umso höher der verbrennungsenddruck desto höher die Verbrennungstemperatur und daher kannes dann auch dazu kommen das die Kolben wegschmelzen aber dies können sie auch wenn der Motor zu Mager läuft deswegen wird bei älteren lieber etwas fetter gestellt Optimal Lambda 1 kommt halt auf die El.an aber das macht der Chipper schon
Deswegen bei G60 immer schön den CO richtig einstellen das das mit der Lambda passt?
Wie gesagt das Verdichtungsverhältnis hat sich ja keiner aus dem Finger gesaugt dass ist mit viel Rechnerei verbunden.
Und wenn mann nicht viel LD fährt kann man auch die Serienverd. beibehalten dann halt max.0,6bar siehe Kompressor umb. da brauch ja auch nichts gemacht zu werden.
Aber hat von euch jemand eine Fördermenge von nem Turbolader zur Hand?
Beim G60 beträgt die 888ccm.
Wieso DK offen/geschlossen? Man misst doch nur den Druck im Brennraum oder nich?
Und wieso ist das Ansprechverhalten beim Sauger mit steigender Verdichtung schlechter? Grade DANN gehts beim Sauger doch erst vorwärts!
Ja beim Sauger je höher die Verdichtung desto besser geht er aber auch nur bis zu einer gewissen Grenze sonst fängt er zu Klopfen an usw usw.
Das selbe Spiel wie beim aufgeladenen Motor nur das dies der Turbo dort sehr viel effizienter übernimmt aber das sind Welten die dazwischen liegen und auch in sehr langen Sätzen zu erklären.
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