16V (KR) mit "Bergrennkopf" und Seriennocken - Einstellung

Ola a todos!

90er Golf II 16V (KR), 208.000 km, grosse Brücke (Serie), Hartmann 4-2-1 Fächer

Vor ein paar Wochen habe ich (aus einer Laune heraus) einen maximal bearbeiten KR-Zylinderkopf bei ebay ersteigert. Der Kopf wurde von Bernd Henn bearbeitet und diente als Ersatzkopf für einen Golf 1 2 Liter 16V mit 240 PS. Er wurde nie verbaut. Gekauft habe ich nur den Kopf mit Ventilen und Nockenwellenblöckchen. Angeblich wurde der Kopf nur minimal geplant, so daß ein einstellbares Nockenwellenrad wohl nicht notwendig sein soll.
Da ich auf Gran Canaria lebe und den Wagen nur im "normalen" Strassenverkehr bewege, ist die Höchstgeschwindigkeit für mich ohne Belang. Allenfalls erhoffte ich mir Verbesserungen in der Beschleunigung, etwa in der Autobahnauffahrt bis ca. 160 km/h (zuläsige Höchstgeschwindigkeit liegt hier bei 120) und im Drehmoment. Ziel war eine Leistung mit Fächer von 150 +X PS.

In Gesprächen mit anderen 16V-Begeisterten wurde ich darauf hingewiesen, daß das so leicht wohl nicht gehen wird:

- die einen sagen, das bringt überhaupt nichts,
- andere warnen vor der Gefahr, daß der Motor unter Vollast zu sehr abmagert und ich einen kapitalen Motorschaden risikiere, weshalb ...
- von einer Seite mir einen Breitbandlambdasonde nahegelegt wird,
- die nächsten sind der Ansicht, ich bräuchte einen Benzindruckregler (was meines Erachtens Schwachsinn ist, da der Steuerdruck über den Warmlaufregler geregelt wird),
- weiter wird mir mir eine komlette Anpassung auf einem Rollenprüfstand (wir haben hier nur einen Tuner mit Rollenprüfstand auf der Insel) empfohlen, was sicherlich sehr teuer würde,
- andere meinen, ich solle den Warmlaufregler aus einem Audi 5 Zylinder Turbo verbauen,
- auch wird behauptet, das würde schon mit der Serieneinstellung gut "funzen", da mehr Luft gleichzeitig einfach nur mehr Benzin über die Wippe zwischen Stauscheibe und Steuerkolben im Mengenteiler bewirkt, Co einstellen und fertig! - alles andere seien unnötige Sorgen (hoffentlich haben die Recht!),
- auch wird eine Anpassung des Zündkennfeldes für unabdingbar gehalten (VEZ und Steuergerät),
- von anderer Seite wird genau dies für unnötig erachtet, da das Serienkennfeld optimal sei!

Die Firma SLS hat mir telefonisch folgende Auskunft gegeben:
Zu erwartende Leistungssteigerung +20PS, wobei sich das Leistungsband um 500 U/min nach oben verschiebt. Gefahr des Abmagerns "nicht auszuschliessen". Anpassung von Steuergerät und VEZ sowie vom Warmlaufregler, die alle eingeschickt werden müssten zu 250 €. Beim Warmlaufregler würde eine Papierscheibe unter eine Feder gelegt. Mir wurde auch angeboten, daß man mir diese Scheibe zusammen mit einer Zeichnung und den modifizierten Steuergeräten zuschicken würde, so daß ich das selber machen kann (kostet dann halt auch weniger, was hier nicht entscheidend ist). Eine Ausdehnung des maximalen Drehzahlbandes würde mit dem Austausch des Benzinpumpenrelais möglich (was für mich eigentlich weniger interessant ist).

Ergänzend sei darauf hingwiesen, daß manche meinen, ich bräuchte umbedingt neue Pleullagerschalen, während andere die Serienlagerschalen für ausreichend halten. Es gibt hier auf der Insel übrigens eigentlich nie wirkliche Kaltstarts, da die Temperatur nur sehr selten unter 20 Grad sinkt und auch kein Heizen auf der Autobahn wie in Deutschland möglich ist (längstes Teilstück ohne Geschwindikteitsbeschränkungen auf unter 120 ist knapp 20 km lang und wurde auch erst vor 2 Jahren fertiggestellt, vorher galten da immer nur 80!). Die Kompression ist noch gut-sehr gut 11 - 11,5.

Ich hoffe, ich bekomme aus diesem Forum einige aufklärende und hilfreiche Kommentare.

Gruß und Dank

Websifus

Danke erst mal für die bisherigen Stellungnahmen (sind wohl irgendwie alte Bekannte )

Einlaß und Auslaß wurden maximal geweitet, und zwar bis kurz vor die Ventile, also nicht wie sonst so üblich nur die Kopfeingänge. Die Ventile wurden poliert und die Ventilführungen konisch angeschliffen, ohne sie dabei zu kürzen. Ob die Ventilsitze noch bearbeitet wurden, kann ich als Laie bisher nicht sagen (hab auch nicht danach gefragt), in jedem Fall müssen die Ventile noch eingeschliffen werden (Paste und diese Saugnäpfe hab ich da). Eine angepasste Original-VW- Krümmerdichtung für die Ansaugbrücke wurde beigelegt. Die Dichtungen für den Übergang zum Abgaskrümmer gibts speziell von Schrick. Alternativ hatte ich erwogen, sie mir selbst aus Kupfer zu machen, doch sind das hier

http://www.bar-tek-tuning.de/1…dichtungen+Motorsport.htm

doch Preise auf dem Niveau der Originaldichtungen, so daß das OK sein soll.

Zwischenzeitlich wurde mir an anderer Stelle der Umbau auf Einzeldrossel nahegelegt - kommt bei mir wegen dem spanischen TÜV jedoch nicht in Frage - zu kompliziert hier (wegen anderen Dingen sind die jedoch hier total lasch - Fächer und Tieferlegung bis 5 cm ohne ABE oder Eintragung!)

Die Änderung der Zündfelder wurde mir empfohlen von SLS, weshalb ich denen ja die beiden Steuergeräte einschicken soll. Dies wurde mir letzten Montag telefonisch wohl von derem Chef empfohlen. Als ich Dienstag nochmal anrief, um nochmal gezielt nach der Gefahr des motorschädlichen Abmagerns nachzufragen, empfahl mir ein anderer Mitarbeiter die Modifikation des Warmlaufreglers. Deshalb sollte ich jedoch nochmal die nächsten Tage mit deren Prüfstandspezialisten (Herrn Schurig) sprechen. Das tat ich dann am Donnerstag. Er empfahl mir beide Steuergeräte und den Warmlaufregler einzuschicken, welche man mir dann für 250 € modifiziert würden. SLS gehört sicherlich zu den seriöseren Adressen der Tuningszene, doch verdienen die ja letztlich ihr Geld auch nur mit dem Verkauf. Ich vermag nicht in Zweifel zu ziehen, daß deren Lösung das Optimum darstellt, gleichwohl hege ich einige Zweifel, ob dies letztendlich wirklich notwendig ist.

Was mich hier vor allem interessiert, ist eine realistische Risikoabwägung hinsichtlich der Motorschädigung durch Abmagern, wobei nochmals der Hinweis gilt, daß lange Vollgasfahrten einfach hier bei mir nicht vorkommen können, da dazu schlichtweg die Strecken fehlen. Normalerweise werden doch bei leicht zu magerem Gemisch zunächst die Zündkerzen "weiß" und der Motor erreicht nicht seine mögliche Höchstleistung. Nur bei starkem Abmagern ist doch die Verbrennung zu heiß und die Stege können wegbrennen oder der Ölfilm auf den Zylinderwänden reißen, was zu einem Kolbenfresser führen kann. Wie lange muß dazu im Vollastbereich gefahren werden? Der Motor bekommt nach dem Umbau sowieso nur noch Mobil Formula 1 5W50, da ich beabsichtige den Wagen noch ein "paar Jahrzehnte zu fahren.

Auch erscheinen mir die 20 PS Mehrleistung nur für den bearbeiteten Kopf bei Seriennocken etwas zu hoch gegriffen. Wie schätzt ihr die Veränderung der Leistungscharakteristik bei den genannten Modifikationen ein - gegebenenfalls mit und ohne die genannten
Modifikationen?
Müsste nicht die Änderung am Warmlaufregler dazu führen, daß der Motor im unteren und mittleren Drehzahlbereich zu sehr anfettet?
Könnte ich dem Abmagern nicht durch das Einstellen des CO-Wertes auf 2-3% (Serie 1 %) entgegenwirken?

Gruß

- Auffräsen der Ventilsitze: Kann ich halt so ohne einen Vergleich zum montierten Kopf zu haben nicht mit bloßen Auge erkennen. Jedenfalls war der Originalmotor zeitweilig Führender in der deutschen Bergrennmeisterschaft 2002. Die werden schon das nötige gemacht haben, um zu gewinnen. Auf der anderen Seite spielt bei Bergrennmotoren doch wohl auch die Robustheit eine starke Rolle. So haben meine Ventile keine Verjüngungen hin zum Teller und auch keine gekürzten Ventilführungen.

"Eine Leistungssteigerung von 10% dürfte wohl nur durch Bearbeitung des Zylinderkopfes drin sein." - Du meinst, die Bearbeitung dürfte für einen Leistungssteigerung von 10 %, also beim KR 14 PS gut sein? Das halte ich auch in etwa für realstisch, womit ich mehr als zufrieden wäre.

Problem mit der Breitbandlambda ist doch, daß sie mich mit Summton warnen kann, wenn das Gemisch unter Vollast zu mager wird, jedoch nicht im geringsten etwas an der Einstellung selbst ändert. Womöglich kaufe ich mir zu 349 € eine Breitbandlambasonde
http://www.lambda-tuning.de/zeitronix_preisliste.html
und stelle fest, daß ich sie garnicht brauchte Zudem gibt es weder am KR-Hosenrohr noch an meinem Hartmann-Fächer irgendeinen Anschluß dafür. (Liesse sich sicherlich bohren und aufschweissen, doch auch das kann den Level der vergeblichen Arbeit noch zusätzlich erhöhen.

Die primären Fragen sind doch:
- Gibt es überhaupt Gefahr, wie wirken sich die Änderungen am Kopf aus? (dazu habe ich mittlerweile neue Gedanken, die ich später posten werde, muß das jedoch erst mal selber in meinem Kopf ordnen)
- Welche Gegenmaßnahmen gibt es, bzw. inwieweit sind die vorgeschlagenen Lösungsansätze überhaupt sinnvoll?

Die Maßnahmen von SLS habe ich doch schon oben beschrieben: Absenken des Steuerstroms über Modifikation des Warmlaufreglers sowie Änderung des Zündkennfeldes in den Steuergeräten. Für die Änderungen an der Zündung sehe auch ich bisher keinen einleuchtenden Grund. SLS macht das übrigens auch bei deren Leistungskit 1, wo eine 268er Einlaßnocke verbaut wird; auch hier sollen die Steuergeräte eingeschickt werden. Bei der Nocke kann ich das ja vielleicht noch verstehen, da die vielleicht andere Steuerzeiten hat, doch nach einer Kopfbearbeitung unter Beibehaltung der Seriennocken?

Gruß

Danke an alle für ihre Beiträge - die Diskussion verspricht zu brauchbaren Ergebnissen zu führen!

Dennoch muß ich nochmals auf meine Eingangs gemachten Angaben verweisen:

- Der "erfahrene Motortuner" SLS

http://www.slstuning.de/tuning…pfbearbeitungen/index.php

... spricht von 20 PS Mehrleistung mit Seriennocken, wobei ich persönlich ehr zu ca. 10-14 PS tippen würde, was mir - wie bereits gesagt - völlig ausreichen würde.

- Schrick-Nocken machen hier überhaupt keinen Sinn, da es keine Straßen gibt, auf denen ich die ausfahren könnte und es auch keinen Tuner auf der Insel gibt, der die vernünftig einstellen könnte. Mit den Seriennocken ist das alle kein Problem.

Nur als kleiner Hinweis wie hier gearbeitet wird: nachdem ich den Wagen zu 250 € vor genau 2 Jahren mit angeblichen Motorschaden gekauft hatte (der Motor sprang sofort an, drehte jedoch nicht höher als 4600 U/min, was sich durch Austausch des VEZ-Moduls zu 60 € beheben ließ), musste ich feststellen, daß zuvor im Wege von tray-and-error-Reparaturveruchen

- der Mengenteiler gegen einen von einem 318i/320i mit 107/105 PS getauscht wurde (hatte keine Leistung und lief in der Spitze sicherlich viel zu mager (hat jedoch auch ohne Breitbandlambda zu keinem Motorschaden geführt)

- dafür wurde ein Warmlaufregler eine Mercedes 280 SE

- sowie ein Kaltstratventil für Mercedes und Ferrari 12-Zylindermotoren

eingebaut waren, weshalb der Motor unter normalen Laufbedingungen fürchterlich überfette und oftmals bei heißer Auspuffanlage bei geringer Geschwindigkeit herrliche Fehlzündungen produzierte.

Weiter fand ich in dem Fahrzeug

- die Einspritzventile des 1er GTI

- den Endschalldämpfer des 8V (das Rohr des 16V hin vom Dämpferkörper zum Mittelschalldämpfer war an den 8V-Dämpfer angeschweißt.

- einen Anlasser vom 8V-GTI, an dem die Halterung hin zum vorderen Motorlager abgebrochen war (das Ersatzteil vom Schrott stammte wohl aus einem Unfallwagen), weshalb die entsprechend Schraube nur durch die Öse an Getriebeglocke und Motorblock ging.

Ein Zahnriemen wurde mir unsachgemäß gewechselt, was nach 500 km einen neuen Riemen und eine neue Rolle (in einer anderen Werkstatt) fällig werden ließ.
Fehler werden nicht erkannt und neue Fehler gezielt eingebaut: (so wurde mir in einem meiner beiden 8V Altöl in den Kühlwasserausgleichsbehälter gegossen, um mir einen Schaden an der Zylinderkopfdichtung unterzujubeln (sollte 600 € kosten-Stundenlohn in einer Werkstatt liegt hier übrigens bei 30 €!) - ein mehrfaches Durchspülen des Kühlsystems und anschliessendes Neubefüllen mit G12 ließ den die durchgebrannte Zylinderkopfdichtung "verschwinden". (Da war ich übrigens nur drauf gekommen, weil ich genau an dem Morgen, als ich den Wagen zu besagter Werkstatt gefahren hatte, nochmal selbst alle Flüssigkeiten kontrolliert hatte. Auf 500 m Fahrt ist eine durchgebrannte Kopfdichtung recht unwahrscheinlich.
Für den hier fraglichen 16V wollte man mir bereits einmal einen komplett-neuen Motor verkaufen - "das sei einfach sicherer".

Hier laufen dir im Süden Gran Canarias in den Werkstätten Typen wie in einem Western von Sergio Leone über den Weg ("Spiel mir das Lied vom Motortod") - wir befinden uns hier einfach auf Höhe der südlichen Sahra, 70 km vor der Westküste Afrikas!
Aufgrund der gemachten Erfahrungen bin ich zum Schrauber geworden und lasse grundsätzlich keinen Mechaniker hier auf der Insel an meine Autos heran!

Am 16V habe ich alle genannten Teile (bis auf die Einspritzdüsen, hab Ersatz da) bereits gewechselt. Der Wagen läuft gut, der Verbrauch ist von ca. 12,5 auf 9 Lite gesunken. Nur oben rum hat er jenseits der 5500 einfach keine Kraft. Er dreht zwar schön über 7000 U/min, doch erreicht er nicht seine Höchstgeschwindigkeit. Da ist bei 195 Tacho einfach Schluß, meine beiden PBs drehen da locker hoch bis 210. Jetzt wären wohl Ventilschaftdichtungen fällig sowie eine undichte Zylinderkopfdichtung nach aussen hin, weshalb ich mich gleich für die hier fragliche Tuningmaßnahme interessiere. Mit Sicherheit läuft der Motor beim Versuch, die Höchstgeschwindigkeit zu erreichen (was ich nur des Nachts zu Testzwecken mache, nachdem ich zuvor die Strecke auf Polizeikontrollen hin abgefahren habe - bei 200 km/h kann man hier auch 5 Jahre in den Knast gehen!) entschieden zu mager, ohne deshalb irgendwie Schaden genommen zu haben. Auch weisen die Kerzen eine absolut normale Färbung auf. Es geht hier halt immer um kleine Peaks beim Beschleunigen und nicht um Dauerbelastungen.

Zurück zum topic!

Zu Breitbandlambda:
Grundsätzlich ist das sicherlich eine "vernünftige" Idee. Ich halte mir die Entscheidung dahingehend ausdrücklich offen.
Ich habe zwischenzeitlich auch das Problem der Installation der Sonde gelöst. Im Keller habe ich noch ein neues Unterteil eines Supersprint 4-2-1-Fächers liegen, das ich mal für 20 € in der Bucht ersteigert hatte, weil ich es mit den Oberteilen für die Katalysator-Modelle kombinieren wolle, die häufiger anzutreffen sind. Nachdem ich später günstig einen kompletten Hartmann-Fächer ersteigert hatte, hatte ich das Supersprint-Teil einfach weggelegt. Scheinbar sind die Hartmann und Supersprint-Fächer für die 16V-Motoren baugleich, nur das der Supersprint an den beiden unteren Rohren zwei Schraubverschlüsse (wohl für Lamda und AGT) hat.

Zündung
Zur Änderung der Zündkennfelder an den Steuergeräten habe ich hier noch folgenden alten thread ausgegraben:

Steuergeräteänderung am KR

...scheint wohl unnötig (um nicht zu sagen "Blödsinn") zu sein. Interessant ist, daß unten im thread von Garlock 2 Warmlaufregler aus 2,2 Liter-Turbo-Modellen von Audi ins Spiel gebracht werden. Womit wir endlich zur alles entscheidenden Frage kommen:

Anpassung/Abstimmung
Die Anpassung des Steuerdrucks unter Vollast erfolgt über den Warmlaufregler! Eine andere Möglichkeit gibt es nicht, den Rest erledigen Luftmassenmesser und Mengenteiler im gewohnten Zusammenspiel. Dies kann erfolgen über
- das Einschicken eines OriginalWLR zu SLS und Anpassung durch einlegen einer Scheibe (habe eh einen in Reserve)
- den Einbau eines WLR aus einem Audi-Turbo

Als Audi-Turbo-WLR kommen in Bertacht:
Bosch VW Bild Leistungsaufnahme bei 12-14V Betriebssteuerdruck Verbaut in ... Anmerkungen
0438140094 035 133 403 D 5 11 Watt 3,6 Bar 2144 ccm mit 107 PS sowie 162 PS (Turbo)
0438140113 035 133 403 E 3 6 4,2 1994 mit 113 und 115 PS, 2144 mit 131 und 136 PS, 2226 mit 137 PS
0438140124 035 133 403 H 3 8 3,6 2144 mit 182 PS (Turbo)
0438140157 034 133 403 A 2226 ccm mit 165, 190 und 200 PS Loslaufdruck bei 1,65 Bar
0438140120 3 6 3,6 Golf 16V ...
0438140140 3 6 3,6 Scirocco 16V ... (laut Auskunft von Bosch nur etwas anderes Verhalten in der Warmlaufphase, in der Praxis nicht spürbar)

Bild 5 = WLR mit Beschleunigungsanricherung (2ter Unterdruckanschluß, beim 16V KR nicht vorhanden!)

Daraus folgt: wenn, dann passt einzig der 0438140124/035 133 403 H aus dem 182 PS Turbo! Diesen habe ich übrigens noch gestern Nacht zu 40 € in einer Sofortkaufaktion bei ebay gekauft! (Muß ich nur noch irgendwie von Deutschland (Eltern) hierher bekommen).

Mit diesem WLR dürfte in jedem Fall sichergestellt sein, daß der Motor im Teilastbereich, also wenn nur die kleine Drosselklappe göffnet ist, nicht überfettet und genauso läuft, wie mein 16V-WLR. (Wenn ich hier etwas übersehen haben sollte, dann bitte korriegieren!)

Was nun interessant wäre ist eine Antwort auf folgende Frage: auf welchen Wert sinkt der Steuerdruck jeweils bei Vollastanreicherung?
Ich hoffe, daß der Systemdruck jeweils gleich ist. Hier könnte es noch einen Haken geben.

Wenn es nun stimmt, daß der Turbo-WLR den Steuerdruck weiter senkt, dürfte ein Abmagern unter Vollast völlig ausgeschlossen sein: Normal hat der KR 139 PS, wobei eine Streuung nach oben von 5% im Tolleranzbereich liegen. Max. können hier also 146 PS vorkommen. Von den ca. 15 PS, die der Kopf bringen wird, gehen sicherlich 3 PS auf die Ausgangsseite, so daß wir vereinfacht von 12 MehrPS durch vermehrte Gemischzufuhr in die Brennkammern bei max. 158 PS sprechen können (Die 3 PS der Ausgangsseite des Kopfes sowie die 5 kw, die der Hartmannfächer bringen, lasse ich hier bewußt aussen vor). Das Anfetten beim Beschleunigen sorgt ja einfach nur für mehr Vortrieb. Dauervollastfahrten kommen hier auf Gran Canaria nicht vor.

FrankGTI: Entschuldige bitte wieder den vielen Text, doch das Schreiben hilft mir, meine Gedanken zu ordnen und meine Mitmennschen an dem Weg meiner Entscheidungsfindung teilhaben zu lassen.

Gruß an Alle!

Edit: Wieso funktionieren hier keine Tabs? Auch wenn ich meine tabelle mit Leerzeichen erstelle, rückt nachher alles wieder in einen unleserlichen Haufen