Umbau Plusachse, welche Servopumpe für Golf 3 Lenkgetriebe

Hallo,

Hattest du schon vor dem Umbau eine Servolenkung?
Welche Anschlüsse?
Überwurfmutter an Pumpenausgang? Nabenabstand 41mm?

Welche Anschlüsse hat die Plusachsenpumpe?
Hohlschraube an Pumpenausgang? Nabenabstand 52mm?

Wichtig ist noch, dass das Hubvolumen, die Förderkennlinie , der Maximaldruck und die Riemenübersetzung der Servopumpe ungefähr passen. Sonst kann die Lenkung verhärten oder zu leichtgängig sein.
Diesbezüglich sind Golf2, Corrado, Golf3-Pumpen meines Wissens sehr ähnlich (keine Garantie, Fertigungstoleranzen).

Den Anschraubadapter der Pumpe kann man meines Wissens auswechseln (Saginaw/ZF spezifisch!), so dass die Ringstückdruckleitung an die Pumpe passt. Allerdings ist darauf zu achten, dass der Blendendurchmesser gleich ist (Förderkennlinie).

Auch die Anschlüsse am Lenkgetriebe der Plusachse müssten gleich sein wie an dem der Minusachse.

Also entweder Druckschlauch mit Überwurfmutter übernehmen und alles an die alte Pumpe, oder Ringstückdehnschlauch mit anderem Pumpenadapter verwenden.

Wenn das nicht geht, an einer passenden Pumpe die richtige Nabe draufpressen.

Anhang:
roter Pfeil = Einschraubadapter, grüner Pfeil = Hohlschraube

Kommt das 3er +Lenkgetriebe eigentlich auch mit der
Servopumpe vom Golf 4 zurecht? Ich habe da eine
Servopumpe mit einem Druckschalter 40/80 bar aus
einem Audi A3 1.8t Bj. 1999. Die späteren Pumpen
hatten dann glaube ich weniger Druck.

Dunkelbazi:
Welche Förderkennlinien und Maximaldrücke haben die
Golf 3 VR6 und die Audi A3 Servopumpe? Wenn Du
dazu Zahlen hättest, wäre das eine tolle Hilfe.

Vielen Dank und Liebe Grüße,
Marc

Servopumpen mit Druckschalter kenne ich keine und ich kenne einige Servopumpen. Wenn das jemand weiß, bitte ich um Aufschlauung.
Beim A3 ist meines Wissens eine stinknormale, langweilige 08/15-Pumpe drin: ZF Lenksysteme Flügelzellenpumpe FP4 wahrscheinlich mit ca. 112 bis 120bar (müsste am Pumpengehäuse auf dem Etikett draufstehen). Ein relativ großes Kühlrohr ist glaub ich auch mit drin (quattro?)

Genaue Angaben zu den alten Saginaw-Pumpen sind schwer zu finden. Die alten Saginaw haben ja noch ein Stahlgehäuse, die neuen ein Aluminiumgehäuse. Außerdem wird es nicht nur eine Variante geben. Je nach Anforderung kann der Fahrzeughersteller einen anderes Druckbegrenzungsventil oder Stromregelventil bestellt haben.

Infos zur Saginaw-Pumpe aus dem Golf II:
Saginaw Steering Pump Pressure Relief 1400-1500 psi
low flow .88 gpm@465rpm
high flow 1.7/2.1 gpm@1500rpm
Quelle: http://www.allworldautomotive.…uto_part_photo_19900.html

1400 bis 1500 psi = 97 bis 103 bar
3,3 l/min bei 465 1/min
6,4/7,9 l/min bei 1500 1/min

Pumpengröße ist somit ca. 7cm³/U

Ich habe auch schon von Saginaw-Pumpen mit 75bar Druckbegrenzung gehört.
Im Lauf der Zeit wurden wegen steigender Fahrzeuggewichte/Breitreifen der Maximaldruck und die Förderleistung der Lenkhilfepumpen immer weiter erhöht. Die Lenkgetriebe und Lenkhilfekühler sind dabei auch immer größer geworden.
vor ca. 10 Jahren ist man auf 120bar gegangen, vor ca. 5 Jahren auf 135bar.

7cm³ hat auch die aktuelle Pumpe im Audi A5 3.0TDI (auch ZFLS FP4), allerdings mit 1,45 Übersetzung und 132bar, abgeregelt bei ca. 7,5 l/min. Vom Volumenstrom also passend, nur würde der ca. 30bar höhere Druck evtl. Schäden verursachen.

Der aktuelle Mercedes C220 CDI z.B. hat eine 11cm³ mit 131bar (auch ZFLS FP4).

Übrigens ist der Druck am Servopumpenausgang von den Spurstangenkräften abhängig.
Ohne Servo merkt man die Spurstangenkräfte durch das Handmoment.
Bei Geradeausfahrt fördert die Pumpe nur gegen ca. 5bar, wodurch die Pumpe ca. 3Nm Drehmoment aufnimmt.
Beim Einparken steigt der Druck mit dem Lenkwinkel zuerst kurz ganz schnell (Achsverspannung) und dann langsamer an (Reibung, Rückstellung) bis auf Maximaldruck (> 20Nm abhängig von Beladung, Reifen,...), spätestens im Endanschlag ist Max-Druck erreicht. Bei Kurvenfahrt sind Drücke von 25 bis 40bar normal.

Probier's mal aus mit der Golf2-Pumpe.
Achte darauf, ob die Lenkung schwergängiger ist und bei höheren Lenkwinkelgeschwindigkeiten (Lenkung im Stand sehr schnell durchlenken) verhärtet.
Der Maximaldruck sollte auch ausreichen.
Wenn nicht, dann wird die Lenkung bei Hochreibwert vor dem Endanschlag schwergängig und die Lenkung heizt sich da sehr stark auf.
Ein Zischgeräusch sollte erst am oder kurz vor Endanschlag auftreten (Druckbegrenzung), Surren darf die Pumpe schon vorher, aber nicht zu laut (Luft drin oder Pumpe am verrecken).

Die Antwort von Dunkelbazi auf meine Frage wegen der A3 Pumpe hat mich zum
Nachdenken gebracht.

1. "Druckschalter" wird es wohl tatsächlich nicht genannt. Es handelt sich um einen
Druckfühler, der bei Überschreiten der Drücke von 40 und 80 bar auf elektonischem
Weg die Motordrehzahl anhebt.

2. Der Schalter ist bei meiner Pumpe abgebrochen. Ich wollte ihn gerade ersetzen.
Aus den Ausführungen von Dunkelbazi entnehme ich, dass evtl. der A3-Pumpendruck
zu hoch für das Plusachsenlenkgetriebe sein könnte.

3. Der Maximaldruck der Pumpe wird bei Volleinschlag (und erhöhter Motordrehzahl?)
erreicht.

4. Jetzt kommt meine Überlegung: Da die Pumpe ihren Maximaldruck bei erhöhter
Motordrehzahl erreicht, wäre es doch erstebenswert, die Motordrehzahl bei
Volleinschlag nicht (elektronisch) zu erhöhen. Bliebe es dann bei 80 bar, wenn ich nicht
selbst aufs Gas steige? Bitte meinerseits um Aufschlauung!!!

Hat jemand die A3 Pumpe im 2er oder 3er?

Vielen Dank und liebe Grüße,
Marc

1. Wo genau sitzt der Druckschalter? Am Pumpenausgang, am Druckschlauch? Finde im ETK nichts.
Bei hoher Nebenaggregatelast (Klima an, Generatorvolllast, Lenkung im Endanschlag) können kleine Motoren abschnappen. Damit das nicht passiert, kann man die Leerlaufdrehzahl erhöhen.
Audi macht das also mit einem Druckschalter??? Lustig! Und sauinteressant - find ich jedenfalls!
Kann man auch über den Lenkwinkelsensor (vom ESP) machen.
Gibt's da Fotos von dem Druckschalter?

2. Ja, der Druck könnte zu hoch werden (Endanschlag oder gegen Bordstein/Hinderniss lenken).
Normalerweise sind aber die Hydraulikteile auf mehrfachen Maximaldruck getestet (Berstdruck, also Druckerhöhung bis zur Zerstörung muss mehrmals der Betriebsdruck sein). Nur auf die alten, spröden Hydraulikschläuche und die Dichtungen ist die Belastung dann höher.Geht also auf die Lebensdauer.
Der Druckschalter misst nur, kann den Druck aber nicht beeinflussen, wenn ich das richtig verstehe. Würde das Ding ja zu gerne mal sehen. War mir vollkommen unbekannt.

3. Der Maximaldruck ist nicht Drehzahlabhängig. Ab spätestens 500 1/min kann die Pumpe vollen Druck aufbauen.
Der Volumenstrom ist Drehzahlabhängig. Eine 7cm³/U-Pumpe fördert bei 500 1/min ca. 3,5 l/min, bei 1000 1/min ca. 7 l/min und bei 5000 1/min ca. 35 l/min. Dadurch würde die Lenkung immer leichter gehen, laut werden und überhitzen.
Das Stromregelventil leitet deshalb ab dem Abregelpunkt (ca. 1000 1/min) einen Teil des Volumenstroms wieder zur Saugseite der Pumpe. So kommen ab Abregeldrehzahl nur noch ca. 7 l/min aus der Pumpe (oder soviel man einstellt), der Rest wird intern umgewälzt.

4. Nein, siehe Punkt 1, 2 und 3

Danke auch für die Infos zum Druckschalter. Bei uns war mal was ähnliches im Gespräch, war nur zu teuer.

am TT sitzt der Druckschalter direkt über der Hohlschraube.

Grüße

Hallo Eddi! Super Danke! Wie geht's dem Syncro und dem Lenkgetriebe?

Jetzt hab ich den auch gefunden. Nur ein Foto wäre noch interessant oder sogar ein defektes Teil zum untersuchen. Sonst muss ich 22€ für den Spaß investieren.

Nr. 14:
6N0919081A
oil pressure switch
40/80BAR /
22€

Ist wie ein Öldruckschalter, nur für höhere Drücke.
Was für ein Stecker ist da dran? 2 oder 3 Pins? Geht der direkt in den Motorkabelbaum?

büdde

Grüße

GEIL!

Du warst jetzt aber nicht extra in der Garage und hast die Kamera in den Motorraum gehalten??

Lass mich raten:
Zufällig hast du erst vor kurzem einen TT geschlachtet und von jedem Quadratzentimeter Fotos geschossen?

Hab noch eine Vergleichsliste für GolfIII Servopumpen gefunden:
Link

kennst mich ja, und wenn ein Detail mal ned abgelichtet ist gibts ein paar auf de Kopp

Grüße

Das im TT schein mir auch eine ZF FP4 zu sein.

Hab ich grad aus einer ebayliste rausgefunden.
Kann bei manchen Motorvarianten anders sein:

Im Golf III, Golf IV, Polo 6K, Seat Toledo, Passat 3A2:
Sauganschluss: nach hinten waagerecht
Nabenlänge: 52mm
Nabenprofil: 3-loch
Betriebsdruck: 90 bar

Golf I, Golf II
nach hinten waagerecht
41mm
3-loch
80 bar
Saginav

Audi A3, Seat Leon, Oktavia, Bora, Golf IV:
nach hinten waagerecht
41mm
3-loch
90 bar

Audi A4, Passat 3B2 und Skoda Superb:
nach hinten oben
41mm
3-loch, dreieckig
110 bar

VW Transporter:
nach hinten oben
41mm
3-loch
105bar

Lupo, Polo 6N:
nach hinten waagerecht
41mm
3-loch
72 bar

kann es sein, dass meine Lenkung deswegen schwerer geht, weil die TT-Pumpe nicht mit dem 3er Lenkgetriebe harmoniert?
Als der ABF noch drinne war, ging die Lenkung erheblich leichter obwohl ein kleineres Lenkrad montiert war...

Grüße

Wenn die TT-Pumpe mit dem anderen Lenkgetriebe harmonieren würde, wäre das Zufall.
Pumpe und Lenkgetriebe werden in der Entwicklung aufeinander abgestimmt.

Der Volumenstrom aus der Pumpe ist entscheidend für die Leichtgängigkeit beim Durchlenken und für das Verhärten bei hohen Lenkwinkelgeschwindigkeiten.

Das Lenkventil hat eine bestimmte Unterstützungskennlinie, die vom Volumenstrom abhängig ist.
Mehr Volumenstrom bedeutet, dass schon bei kleineren Lenkmomenten die passende Unterstützung erreicht wird.
Aus der TT-Pumpe kommt wahrscheinlich weniger Volumenstrom raus, als aus der vorherigen und der 1.8T ist schwerer auf der Vorderachse.
Durch Fertigungstoleranzen der Pumpe kann schon ein l/min Unterschied zwischen 2 gleichen Pumpen auftreten. Das merkt man im Lenkmoment und evtl. auch am Lenkungsverhärten.

Der Maximaldruck ist nur für die Maximalkräfte wichtig. Da der Golf2 leichter ist als der Golf3 bei ähnlicher Kinematik, könnten die 80 bar ausreichen, außer man baut total fette Schlappen drauf und nen schweren Motor ein.

Wenn man das Lenkrad loslässt sind so 3 bis 5 bar Druck an der Pumpe, weil die Pumpe das Öl im Kreis durch die ganzen Leitungen und Ventile pumpt (Durchlaufdruck).
Wenn man jetzt im Stand lenkt und somit die Reifen auf der Fahrbahn verdreht und mit der Kinematik das ganze Auto anhebt (Rückstellmoment) dann gibt das eine Gegenkraft vom Reifen. Diese Kraft geteilt durch die Kolbenfläche im Lenkzylinder ergibt den Arbeitsdruck, der sich zum Durchlaufdruck addiert.