luheuser - Golf 2 Syncro 16v Turbo (Ringtool) -> umbau auf 4 Motion

    Hier mal die Geschichte zu meiner Ladeluftkühlung:


    Das Prinzip beruht auf dem des Wasserladeluftkühler, natürlich mit extra Wasserkreislauf, d.h. unabhängig vom Motorkreislauf.
    Der Clou an der Sache sind die Kühlelemente!!! Hier in Deutschland recht unbekannt, in den USA schon eher, die Idee bzw. Hersteller kommt aus Schweden, Billiger sind die Sachen nicht, aber sehr effektiv!!!


    Funktionsprinzip wie das mit dem Wasser und der Kühlung bzw Strömung Funktioniert hier im Link


    http://www.opcon.se/web/Intercooler.aspx



    In meinem Fall werde ich 3 Cores nehmen, ein Core reicht etwa bis 150ps. Diese Cores baue ich meinen Sammler an der Ansaugsaugbrücke ein, somit schlage ich 2 Fliegen mit einer Klappe!!! Durch die Cores wird sie Luft extrem beruhigt und ÄHNLICH einem Spaltsaugrohr, der größte Vorteil ist die Effektivität wohl die wirklich SEHR kurzen Ansaugwege!!!


    Sicherlich ist es diese Art nicht unbedingt die leichteste Möglichkeit, aber in dem Fall sind mir 5kg oder weniger wurscht, ich hab Spaß am bauen und konstruieren, das Fahren steht zwar eigentlich im Vordergrund aber erst wieder im Sommer.



    Damit ich möglichst viel Fläche der Cores nutzen kann werden diese in Rohre mit Schlitzen geschoben.


    Im Augenblick bin ich gerade dabei die Rohre für die Cores zu bauen, leider ist der erste Versuch ziemlich misslungen und ich muss diese noch mal nachbessern.



    In die 6 Anschlussstücke werden die Schlauchanschlüsse geschraubt, die Rohre noch ohne Schlitze


    hier mal in die Saugbrücke rein gelegt


    Hier die Rohre mit den Schlitzen


    Die vergangen Tage habe dazu noch folgende Sachen Erledigt:


    Krümmer mit Hitzeschutzband gewickelt:



    *Bild*



    Adapter gefräst damit mein (falsch bestellter bzw. gibt nix anderes was so passt) Flansch auf mein Krümmer passt



    hier am Krümmer



    hier mir Adapterflansch welcher ein Wastegate Abgang hat und selbst angefertigter 0,5mm starken Kupferdichtung




    Krümmer mit Hitzeschutzband gewickelt.



    Wasseranschluss an der Adapterplatte für die EDK


    weiter Bilder folgen demnächst :D

    im Prinzip ja, aber ich hab nicht das entsprechende Material für eine Platte gefunden, denn das ist kein "normaler" Edelstahl,
    Zudem wollte ich mir die option offen halten ein Lader mit t25 Flansch fahren zu können,
    Ich hab zwar eine entsprechenden Flansch fertgi gezeichnet und könnte gefräst werden, aber das kann ich immer noch, ich will langsam mal fertgi werden und die Flansch kann ich wunderbar später tauschen;-)

    Das mit Der Ladeluftkühlung hört sich ja wirklich interessant an, braucht man aber fast eine extra Brücke, wenn ich da an die vom 1.8t mit seitlichem Abgang denke ist da rein von der Form schwer soetwas mit vernünftiger Anströmungsfläche unterzubringen. Hast ja deinen Sammler vermutlich schon mit der Idee im hinterkopf gebaut?!

    towelie, keine sorge das passt alles, sonst würde ich das nicht bauen ;)


    Stempfi, ja beim Bau der Brücke hatte ich die Sache mit der Ladeluftkühlung im Hinterkopf, allerdings wollte ich das eigentlich erst im nächsten umbauschritt machen, das ganze an eine Originalbrücke zu adaptieren sollte irgendwie möglich sein, ich hab einigee PN wegen den Dingern bekommen, ich werde das mal wirklich testen, wenn es gut funktioniert werde ich versuchen das ganze als plug&play anzubieten,
    Billig wird es aber nicht...

    Es geht trotz fieser Erkältung weiter, hier mal Bilder von der letzten Woche:


    Das Flammrohr ist fertig, d.h. Abgang für Wastegate, und Gewinde für L-sonde





    hier mir Hitzeschutzband gewickelt:



    zum Thema Ladeluftkühler ging es natürlich weiter...


    hier die bisher grob bearbeiteten Tubes für die Cores


    Hier sieht man die tubes mit den Schlitzen, inkl der Stutzen und der Wasseranschlüsse,



    hier die Schlitze, allerdings noch nicht begradigt...



    hier die Löcher in dem Sammler, da werden die Wasseranschlüsse reingeschraubt,


    hier mal eingesetzt und verschraubt

    Externer Inhalt www.youtube.com
    Inhalte von externen Seiten werden ohne Ihre Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.
    Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklären Sie sich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.


    :thumbup:


    Was noch gemacht werden muss:



    Ansaugbrücke/Ladeluftsystem fertig bauen
    Innenraum zusammenbauen
    Abstimmen
    Spaß haben

    Zitat von golf44

    Hi,
    was hattest Du schlußendlich für eine KLEINERE WaPu verbaut für den W-LLK ? Und welchen Wärmetauscher, bzw. Kühler?


    Die erst verbaute Wapu hatte eine defekt, unter Hitze hat sie angefangen zu klemmen, habe ich auch nur durch Zufall raus gefunden, und somit war klar das die vermeintlich „kleinere“ Pumpe besser funktioniert hat.


    WT bin ich vom Golf 2 90ps (RP) gefahren



    Aktuell sieht es wie folgt aus:


    Bei diversen Abstimmungsfahrten hat sich raus gestellt das die Saugbrücke doch zu gross ist das ding stand press an der Motorhaube an :S , dazu kam das dass System mit den Cores, so wie ich es gebaut habe, zu anfällig auf Undichtigkeiten war, daher habe ich mich entschlossen Plan-C zu gehen, d.h. neue kompakte Saugbrücke i.V. mit Luft/Luft LLK. das ist auch soweit 80% fertig (Bilder kommen die Woche)


    Ich komme so langsam aber sicher vom W-llk wieder ab weil das Gewicht einfach zu gross ist, es hat zwar wirklich gut funktioniert, aber ich werde jetzt mal mit dem L-LLK probieren wie es klappt, und entsprechende Messung durch führen. Natürlich werde ich, um ein guten vergleich ziehen zu können, mein altes W-LLK system noch mal einbauen und Vergleichsmessungen machen 8)

    Hallo Lu!
    Erst einmal bin ich wie immer begeistert von Deinen Schilderungen. Und die Dokumentation, ist ja schon beinahe ISO-9001-Niveau *ggg*. Fehlt nur noch ein KBA-Eintrag als Fahrzeughersteller :respekt: ...


    Am Erstaunlichsten und äußerst bewundernswert finde ich, dass Du neben Beruf und Familie atens die Zeit für die ganzen Umbauten findest, btens das Geld auch für solche Rückschläge da hineininvestierst und ctens immer wieder ein gut fahrendes Auto zusammenbekommst. Bist Du vielleicht zufällig 36 Stunden am Tag wach und baust nach 9 Tagen Arbeit in der Woche noch 3 an Deinem Golf? :D Auf jeden Fall einen großen Respekt dafür!


    Einige Fragen hab ich da, auch noch auf die Garrett-Lader bezogen:
    1.
    Mit dem Catia zeichne auch ich liebend gerne durch die Gegend. Mein Problem ist, dass man die schönen Dinge, die man sich da im CAD so traumhaft erdenkt auch fertigen muss. Wer fräst und dreht denn für Dich Alu- und Stahlteile, mitunter auch die, die Du auf Deinen Bildern zeigst? Hast Du eine Möglichkeit, eine Werkstatt diesbezüglich zu nutzen? Falls nicht, kennst Du günstige Firmen, die man auch weiter empfehlen kann? Ich kann Catia V5 und damit auch Step, Iges, DXF uvm. als Fertigungsdaten liefern ...


    Kleines Beispiel: Unser 16VG60, von dem ich Dir schon berichtete, bekommt jetzt die Zündstufe Nr. 2. Wir kommen bis dato mit einem 62er Laderrad auf etwas über 0,9 bar und mit den Schrick-Wellen, gemachtem Kopf und unser 9,3:1-Verdichtung auf ziemlich genau 300 PS. Der Kopf ist also schon ganz gut entdrosselt, der Motor mit der Verdichtung thermodynamsich gut effizient. Da man aber immer mehr Leistung gebrauchen kann, ist der G60 am Ende, ohne den Lader dauerhaltbar zu erhalten. Deswegen baue ich aktuell an einer Registeraufladung, wird ein interessantes Konzept. Wenn es fertig ist, stelle ich es hier gerne vor. Aber: für drei kleine Flanschbleche plan in 10mm Edelstahl lasergeschnitten und anschließend versäubert ist man in der Einzelanfertigung bereits 120,- € los ... Wo lässt Du denn diese ganzen kleinen Teile machen?


    2.
    Ist das Aluschweißen mit WIG einfach? Wärmst Du die Teile deutlich vor bevor Du sie schweißt? Der Kumpel, dessen Auto wir da bauen, schweißt in Wolfsburg PQ35-Plattformen und der meinte, er ginge an Alu nicht heran, obwohl er ausgebildeter zertifiziertzer Schweißer ist ... WIG-Schweißgeräte findet man bei e**y zum Beispiel gebraucht ja ganz gut. Ist sowas geeignet? Wenn ich einfach ein solches WIG-Gerät mal kaufte, kann jemand, der 20 Jahre lang Blech mit MIG/MAG schweißt auch dann WIG-Aluschweißen?


    3.
    Zu Deinen beiden mittlerweile verschiedenen Garrett-Konzepten:
    Du sagtest, Du hast Dich für Fahrbarkeit und gegen Leistung entschieden. Letzten Endes kommt es da bei allen von mir bis jetzt gefahrenen Turbos (egal ob 1,8T, TFSI, 16VT) immer dazu, dass zwischen dem Gasgeben und dem Ladereinsatz ein mehr oder weniger merklicher Versatz ist. Auch wenn der nur minimalst ist, es braucht doch immer mindestens 500 ms, um den Ladedruck aufzubauen und entsprechendes Motormoment zu erreichen. Von unserem G kenne ich das überhaupt nicht. Mit Niedertreten der Drossel reißt der augenblich die Räder an. Und zwar bereits bei 2000 1/min ... Nun gut, da nur Frontantrieb bekommen wir die volle Leistung nicht in Vortrieb umgesetzt, aber es geht mir um den quasi sofortigen Drehmomentenaufbau. Und das so wie Leistung existiert bei jeder Drehzahl. Der andere Freund hat nun einen 5-Zylinder mit einer großen Turbine versehen und der kommt erst ab 3500 1/min überhaupt zu vernünftigen Ladedrücken aber von Laderdynamik ist da noch gar nicht sprechen. Legen wir noch einmal 500 1/min drauf, erst dann hat er auch eine gute Laderdynamik bezüglich der Lastwechsel.


    Wie war das bei Dir? Bei welchen Drehzahlen kamen die Garrett halbwegs in Schwung und mal ehrlich, beim Lastwechsel hat es doch sicher immer 500 ms gedauert, bis der Ladedruck wieder da war, oder?


    4.
    Hat Dein Verkürzen der Ladeluftstrecke immer bezüglich der Laderdynamik was gebracht?


    5.
    Warum jetzt auf Turbonetics? Warum nicht BW EFR oder weiterhin Garrett?


    6.
    Wer hat Deinen Krümmer gemacht? Ist das Wagner?


    7.
    Schon mal über TwinScroll nachgedacht?


    8.
    Warum ein externes Wastegate? Wegen der Einstellbarkeit?


    9.
    Wie erfasst Du die Last bei Deiner Motorsteuerung? MAP-Sensor? LMM?


    Ach ja, Fragen über Fragen ...


    Ich habe mir ansich die gleichen Voraussetzungen gesetzt wie Du. Wir wollten auch einen alltagstauglichen Wagen haben, der richtig Power hat. Deswegen ist unseren G60 weder leergeräumt noch bekäfigt noch PU-bebuchst. Nur ein Plus-Fahrwerk, ein Mark20, ein Bilstein und eben der 2L-16VG60 und das Leben ist sooo schön :D :D :D . Genießen tun wir auch eine absolut alltagstaugliche Motorkonstruktion, die ich mir da erdacht habe, für die Dein Bericht bei Volkstreff maßgeblich inspirierend war. Danke noch einmal dafür. Auch wir fahren einen leicht modifizierten 2E-Block mit einem stark gemachten KR-Kopf. Erstaunlich guter Leerlauf trotz 276°/270° EA, allerdings mit weniger Überschneidung ..., erstaunlich geringer Teillastverbrauch, dafür aber geniales Ansprechverhalten. Und wie gesagt: Drossel auf, Moment da.


    Das will ich jetzt mit dem Registerkonzept (was genau will ich später erst verraten) trotz Turbo auch behalten und trotzdem weit über 400 PS kommen. Wir haben uns für einen BW-EFR-Lader in TwinScroll entschieden. Wenn der Hobel mit der neuen Technik läuft, wäre es mal interessant, die Eigenschaften gegen Dein Konzept zu vergleichen.


    Ich freue mich darauf schon und lese bis dato begeistert weiterhin Deinen Thread! Und nochwas: Mach weiter so und lasse Dich von niemandem aber auch niemandem von Deinen Vorstellungen abbringen. Die Gedanken sind ingenieursmäßig richtig gut, verdampt gut!


    Schade nur, dass die WLLK zum Opfer fiel. Der Blech-Ansaugkasten gefiel mir richtig gut. Zur Not da ein feines Netz statt der Rohre hinein...


    LG,
    Matse

    Zitat von Matse

    Hallo Lu!
    Erst einmal bin ich wie immer begeistert von Deinen Schilderungen. Und die Dokumentation, ist ja schon beinahe ISO-9001-Niveau *ggg*. Fehlt nur noch ein KBA-Eintrag als Fahrzeughersteller :respekt: .. Am Erstaunlichsten und äußerst bewundernswert finde ich, dass Du neben Beruf und Familie atens die Zeit für die ganzen Umbauten findest, btens das Geld auch für solche Rückschläge da hineininvestierst und ctens immer wieder ein gut fahrendes Auto zusammenbekommst. Bist Du vielleicht zufällig 36 Stunden am Tag wach und baust nach 9 Tagen Arbeit in der Woche noch 3 an Deinem Golf? :D Auf jeden Fall einen großen Respekt dafür!.


    Meiomai Matze was du immer Riesen Texte schreibst... da muss sich ja fast ein halben Tag Urlaub für nehmen um die zu beantworten dennoch danke für die netten Worte :thumbup: Ich hab hier in Wiesbaden das glückt das meine Werkstatt/Garage im Haus ist, so wie bei Tim Tayler, von der Küche in die Schrauberhöhle :thumbup:


    Zitat

    Einige Fragen hab ich da, auch noch auf die Garrett-Lader bezogen:
    1.
    Mit dem Catia zeichne auch ich liebend gerne durch die Gegend. Mein Problem ist, dass man die schönen Dinge, die man sich da im CAD so traumhaft erdenkt auch fertigen muss. Wer fräst und dreht denn für Dich Alu- und Stahlteile, mitunter auch die, die Du auf Deinen Bildern zeigst? Hast Du eine Möglichkeit, eine Werkstatt diesbezüglich zu nutzen? Falls nicht, kennst Du günstige Firmen, die man auch weiter empfehlen kann? Ich kann Catia V5 und damit auch Step, Iges, DXF uvm. als Fertigungsdaten liefern ..


    wenn es um CNC Sachen geht, geht alles nachdem Prinzip eine "Hand wäscht die andere", das meiste Fräse ich aber selber nach Zeichnung, ich hab da eine gute Möglichkeit an die entsprechenden Maschinen ran zu kommen, nur leider das auch nicht immer möglich



    Zitat

    2.
    Ist das Aluschweißen mit WIG einfach? Wärmst Du die Teile deutlich vor bevor Du sie schweißt? Der Kumpel, dessen Auto wir da bauen, schweißt in Wolfsburg PQ35-Plattformen und der meinte, er ginge an Alu nicht heran, obwohl er ausgebildeter zertifiziertzer Schweißer ist ... WIG-Schweißgeräte findet man bei e**y zum Beispiel gebraucht ja ganz gut. Ist sowas geeignet? Wenn ich einfach ein solches WIG-Gerät mal kaufte, kann jemand, der 20 Jahre lang Blech mit MIG/MAG schweißt auch dann WIG-Aluschweißen?

    Alu Wiggen geht mit ein bisschen Übung, entscheidend ist das das Werkstück Sauber ist!!! beim Wiggen wärme ich nicht vor, wenn du aber MIG schweisst ist es ratsam vorzuwärmen, aber alles kein Hexenwerk... wenn es dünne stellen sind versuche immer ein Blech unter die naht zu halten, so fällt sie nicht durch :thumbup:



    Zitat

    3.
    Zu Deinen beiden mittlerweile verschiedenen Garrett-Konzepten:
    Du sagtest, Du hast Dich für Fahrbarkeit und gegen Leistung entschieden. Letzten Endes kommt es da bei allen von mir bis jetzt gefahrenen Turbos (egal ob 1,8T, TFSI, 16VT) immer dazu, dass zwischen dem Gasgeben und dem Ladereinsatz ein mehr oder weniger merklicher Versatz ist. Auch wenn der nur minimalst ist, es braucht doch immer mindestens 500 ms, um den Ladedruck aufzubauen und entsprechendes Motormoment zu erreichen. Von unserem G kenne ich das überhaupt nicht. Mit Niedertreten der Drossel reißt der augenblich die Räder an. Und zwar bereits bei 2000 1/min ... Nun gut, da nur Frontantrieb bekommen wir die volle Leistung nicht in Vortrieb umgesetzt, aber es geht mir um den quasi sofortigen Drehmomentenaufbau. Und das so wie Leistung existiert bei jeder Drehzahl. Der andere Freund hat nun einen 5-Zylinder mit einer großen Turbine versehen und der kommt erst ab 3500 1/min überhaupt zu vernünftigen Ladedrücken aber von Laderdynamik ist da noch gar nicht sprechen. Legen wir noch einmal 500 1/min drauf, erst dann hat er auch eine gute Laderdynamik bezüglich der Lastwechsel

    das ist bei natürlich ähnlich, ich habe diesbezüglich einiges in Sachen Nockenwellenstellung/Steuerzeiten und Nockenprofil getestet, das Läuferzeug muss einfach erst mal auf Drehzahl gebracht werden... auf der Rennstrecke ist der GT28rs in meinen Augen die optimale Wahl, dem kann man aber auch nachhelfen, bei Gasgenehmen Zündung auf Spät, wenn man es nicht übertreibt funktioniert das wirklich gut :thumbup: selbst BMW macht das bei ihren N54 und N55 Motoren (3liter Benziner Bi-turbo bzw Twinscroll Monoturbo), diese "Pause" macht auch das Turbo fahren aus... wenn man damit umgehen kann ist sogar echt geil zu fahren, da kannst in der Kurve schon voll auf den Pinsel treten, wenn gück hast passt es genau, wenn Pech hast warst zu früh drauf und die Straße geht dann aus :biggrin2: , macht natürlich auch nur Sinn wenn das Moment nicht in Rauch aufgeht :spot:


    Zitat


    Wie war das bei Dir? Bei welchen Drehzahlen kamen die Garrett halbwegs in Schwung und mal ehrlich, beim Lastwechsel hat es doch sicher immer 500 ms gedauert, bis der Ladedruck wieder da war, oder?

    ab wann wirklich Druck an lag ist, wie oben schon geschrieben, von den Steuerzeiten abhängig, bei Drehzahlen über 5000U/min hatte es sicherlich keine 1/2sek gedauert bis der druck wiedr da war :thumbup: und wenn es so war, auch wurscht, wenn man das alles in sein Fahrstil "einbaut" kann man damit gut arbeiten...



    Zitat

    4.
    Hat Dein Verkürzen der Ladeluftstrecke immer bezüglich der Laderdynamik was gebracht?

    ja, vorallem beim Gaswechsel, aber ich glaube entscheidender war das das gesamt Volumen des Ladeluftsystems gesunken ist...




    Zitat

    5.
    Warum jetzt auf Turbonetics? Warum nicht BW EFR oder weiterhin Garrett?

    von der Turbonetics hab nicht viel bezahlt, Garrett habe ich wegen der Kugellager abgelehnt, und die BW EFR sind mir zu teuer, zumal die auch net wirklich das gelbe vom Ei sind... den SUV Abgang im Verdichtergehäuse ist in Sachen Wirkungsgrad eher negativ... Und die gefrästen Verdichterräder machen zwar ein guten Eindruck aber reagieren auf Überdrehzahl ziemlich empfindlich...


    Interessant ist dennoch die Twinscroll Turbinengehäuse, aber es gibt nicht mal ein Krümmer für den 16v...


    Zitat

    6.
    Wer hat Deinen Krümmer gemacht? Ist das Wagner?

    jup, hab ich ja mit entwickelt :thumbup:



    Zitat

    8.
    Warum ein externes Wastegate? Wegen der Einstellbarkeit?

    hat sich so ergeben, und ich wollte die Option auf andere Lader offen halten


    Zitat


    9.
    Wie erfasst Du die Last bei Deiner Motorsteuerung? MAP-Sensor? LMM?


    Map/Alpha, LMM ist zwar genauer, aber kann meine Anlage net...



    Zitat

    Schade nur, dass die WLLK zum Opfer fiel. Der Blech-Ansaugkasten gefiel mir richtig gut. Zur Not da ein feines Netz statt der Rohre hinein...

    das hatte sich ja auch nur durch zufall ergeben, aber wie es jetzt baue wird sicher auch nicht schlecht :thumbup:




    Zitat

    Ich freue mich darauf schon und lese bis dato begeistert weiterhin Deinen Thread! Und nochwas: Mach weiter so und lasse Dich von niemandem aber auch niemandem von Deinen Vorstellungen abbringen. Die Gedanken sind ingenieursmäßig richtig gut, verdampt gut!

    von irgendwas abbringen lasse ich mich nur guten Argumenten... aber ansonsten ziehe ich meine Pläne durch, klar könnte ich auch "einfacher" bauen und alles kaufen... aber wo bleibt denn da der Spaß :sh:



    Zitat

    Ich habe mir ansich die gleichen Voraussetzungen gesetzt wie Du. Wir wollten auch einen alltagstauglichen Wagen haben, der richtig Power hat. Deswegen ist unseren G60 weder leergeräumt noch bekäfigt noch PU-bebuchst. Nur ein Plus-Fahrwerk, ein Mark20, ein Bilstein und eben der 2L-16VG60 und das Leben ist sooo schön :D :D :D . Genießen tun wir auch eine absolut alltagstaugliche Motorkonstruktion, die ich mir da erdacht habe, für die Dein Bericht bei Volkstreff maßgeblich inspirierend war. Danke noch einmal dafür. Auch wir fahren einen leicht modifizierten 2E-Block mit einem stark gemachten KR-Kopf. Erstaunlich guter Leerlauf trotz 276°/270° EA, allerdings mit weniger Überschneidung ..., erstaunlich geringer Teillastverbrauch, dafür aber geniales Ansprechverhalten. Und wie gesagt: Drossel auf, Moment da.

    2e g60 hab ich ja schon mit 8v gefahren, ist wirklich schön zu fahren, was habt ihr jetzt für Überschneidungen?

    Hallo Lu!
    Naja, man hat im Netz nicht viele Leute, die einem fundiert was vernünftiges sagen können. Bei Deinen Schilderungen ist das immer was anderes, die hören sich erfrischend authentisch an!


    Wir werden mal sehen, wie wir das wiggen hinbekommen.


    Zu Punkt 3:
    Wenn wir unsere Lösung fertig haben (wir bauen gerade dran), dann hoffe ich, dass wir nahezu ohne Verzögerung Ladedruck ab Leerlauf haben trotz eines relativ großen Laders (BW EFR 6758). OK, ladedruckmanipulierende Zündkennfelder waren ja bis jetzt noch nicht nötig. Mal sehen, was wir da machen. Aber da hab ich noch gar nicht so drüber nachgedacht. Mal sehen ;-). Sonst hast Du recht, der EFR ist echt nicht billig. Wir nehmen diesen aber, weil ich denke, dass sie die beste Lagertechnologie haben und das interne Wastegate platzmäßig für den Front-Quer auch ne ganz gute Sache ist. Die Leferzeiten sind aber schon astronomisch, die TwinScroll-Abgasseiten waren monatelang nicht lieferbar >:-( ... Um ehrlich zu sein, wir haben unseren auch noch nicht. Mal sehen, wann er kommt.


    Der EFR hat den Vorteil, dass man mittels eines von BW verfügbaren Sensorkits die Wellendrehzahl des Laders messen kann. Da ich vorhabe, diese mittels eines kleinen µCs auszulesen und zu messen, kann ich natürlich elektronisch ohne große Umwege Rückschlüsse auf den Ladedruck ziehen, ohne den messen zu müssen. Es ist sicher billiger, die Drehzahl zu erfassen als den Druck. Zudem habe ich dann die für die Haltbarkeit des Lader notwendige physikalische Größe direkt am Wickel und kann so applizieren, dass die Laderdrehzahl unter allen Bedingungen ok bleibt.


    Ich hoffe, es gibt dann auch einen T4-TwinScroll-Krümmer für den 16V. In meinem Rechner existiert ein früher Entwurf schon. Mal sehen, wer ihn zu guten Kosten für mich gießen kann. Wagner hat schon abgelehnt weil sie davon mindestens 50 Stück machen wollten. Darunter lohnt es sich für die nicht und ich träge das finanzielle Risiko, wenn ich 50 Stck. abnähme. Das ist dann wohl doch des Guten zuviel ...


    OK, wenn Du mittels MAP erfasst und das bei Dir gut läuft, dann bin ich guter Dinge, dass unser System auch mit der PG-Digifant laufen wird.


    Wir haben im Moment die Schrick-Wellen im 16V, und zwar die 276° Auslass und eine von der 268°er abgeleiteten 270°er Einlass. Allerdings nach Schrick-Methode gemessen. Ventilhub ist 11,5 mm, die Spreizungen EA 112°/110°. Wir haben aber die Überschneidung in OT durch Reduktion des Hubs um jeweils 0,4 mm reduziert, was ungefähr eine Reduzierung der Spreizung auf ca. 102° - 105° bewirkt. Wir taten dies auch bei beiden Wellen weil der G bezüglich der Steuerzeiten mit Saugerverhältnissen am besten fährt. Ob man jetzt wieder mit einem späteren Einlass-Schließt herumexperimentiert muss ich mal sehen. In der vorgesehenen Schrick-Einstellung war der Motorlauf doch zu heftig, was an der großen Überschneidung liegt. Mal sehen, wo man da hingeht.


    Stimmt für Dich nur der Zoran Deine Motoren ab?


    LG und bis bald,
    Matse

    Das mit der Überschneidung hört sich plausibel an und deckt sich mit meinen Vermutungen,



    die Frage ist wie wollte das System Regeln? oder fahrt ihr einfach ein 2 Stufiges System (also in REIHE G-Lader->ATL->Motor), dann braucht ihr nur eine Bypassklappe Frischluftseitig einbauen, es gitb da inzwischen sehr schöne Lösungen in der Großserie, die sind Federbelastete und arbeiten somit "passiv"


    Zum Thema Drehzahlerfassung vom ATL und die entsprechende Schlußfolgerungen schreibe ich dir mal eine PN :zwinker2:


    Abstimmung mache ich inzwischen Selber :thumbup:

    Hey, habe mir dein ganzes Projekt mal durchgelesen. Hört sich richtig super an :respekt: .
    Ist es schon weiter gegangen?
    Fährst du öfter Bergrennen oder ähnliches?
    Vielleicht melde ich mich mal per PN bei dir melden, wenn es okay ist, vielleicht brauch ich mal deinen Rat für meinen Syncro.


    Gruß Dennis

    So die Herrschaften, ja mein Projekt gibts noch :thumbup:



    ich bin inzwischen erfolgreich umgezogenen und so langsam finde ich auch wieder bisschen Zeit zum Turbogolf schrauben... Wenn man ein Haus mit Garten am Bein hat wird die Zeit doch erheblich knapper als gedacht 8o dazu noch Holz machen, Garage umbauen usw...



    aber zum Thema,


    ich hab mich wegen diverser Probleme (Saugbrücke zu groß und teilweise nicht richtig dicht) gegen die W-LLK mit Laminovas entschieden und habe nun nun ein "klassischen" LLK verbaut, ich hab das genommen was rum gelegen hat was nun so ausssieht



    Da die alte Ansaugbrücke ja nicht passte musste eine neue gebaut werden, hier die zugeschnittenen Bleche



    das ganze dann zusammen "gewigt" und mal alles grob in den Motorraum "gelegt"




    (jaja, der LLK hängt noch schief drin, ich hab nur mal alles zusammen gesteckt ob es so passt wie ich will :thumbup: )




    macht ein guten Eindruck und ich bin eigentlich recht zufrieden, die Ladeluftstrecke ist recht kurz der LLK hängt gut im Wind und für den neuen Ölkühler ist auch noch guter Platz gefunden,
    das coolste an der Sache, ich kann wieder meine doppelt Scheinwerferfront verbauen



    jetzt nur noch Halter bauen, TÜVEN anmelden, und abstimmen... "nur noch"

Jetzt mitmachen!

Sie haben noch kein Benutzerkonto auf unserer Seite? Registrieren Sie sich kostenlos und nehmen Sie an unserer Community teil!

Benutzerkonto erstellen Anmelden