Erfahrung mit Haltbarkeit von Garrett Ladern

    VR6 Turbo mit GT3076R 88.000km mit 1.4 Bar Haltedruck ohne Probleme (bis auf ein defektes R32 Getriebe). 1.8T mit GT2871R ca. 65.000km inkl. Hockenheim und Nordschleife mit 1.8Bar OB und 1.5Bar gehalten.
    GT28RS Lader sind nicht ganz sooo standfest, da die Doppelkugellagerung etwas anfälliger ist, dafür hat der ein super Ansprechverhalten. Also mit wenig Druck für den Alltag ein super Lader, aber nix für extreme Drücke.
    GT3071R auf 1.8T seit ca 40.000km ohne Probleme.



    Tip:
    Max 920-930° Abgastemp, oder Garrett Inconel Abgasgehäuse nehmen.
    Mobil1 0W-40/5W-50 Öl nehmen. Wird von Garrett empfohlen.
    Unbedingt die Öldruckreduzierung fahren
    Abgasanlage schön groß machen (kein Gegendruck).
    Ansaugung schön groß machen (kein Unterdruck)


    Dann sollte der lange laufen.

    der 2871 und die 30er Reihe sind aber auch doppelt kugelgelagerte Turbos, die GTs ohne R am Schluss sind gleitgelagerte. bei mir ist jetzt auch noch keiner kaputt gegangen aber ich habe die Autos nie so lange dass ich eine qualifizierte Aussage drüber treffen könnte, was man erwähnen sollte ist dass die kugelgelagerten Garretts unbedingt den Restrikor am Öleinlass haben müssen, sonst strecken sie recht schnell die Hufe.

    Zitat

    Original von peng
    ... was man erwähnen sollte ist dass die kugelgelagerten Garretts unbedingt den Restrikor am Öleinlass haben müssen, sonst strecken sie recht schnell die Hufe.


    Aber AUFPASSEN:
    Laut ATP muss der Öldruck am Öleinlass vor Dauer-Inbetriebnahme gemessen werden, in der Regel gilt die Anweisung den Restriktor bei BB Ladern grundsätzlich zu verwenden um die Lager vor zuviel Öl zu schützen
    ABER
    Ist der Öldruck von vornherein zu niedrig, so hat man ebenfalls nach nichtmal 1000km einen Lagerschaden.
    Ich kenne einige/bzw habe erfahren, dass einige z.B. beim s2 oder Porsche grundsätzlich OHNE Restriktor bei BB Ladern fahren und keinerlei Probleme haben, andersrum gab es nach kurzer Zeit Laderschäden!!!


    Ein sehr heikles Thema, nicht umsonst gibt es von ATP einen Extra Adapter um den Öldruck der am Öleinlass des Laders ankommt zu messen (leider ist die ATP page gerade down, sonst hätt ich den Adapter mal verlinked)


    ["...Does my turbo require an oil restrictor?
    Oil requirements depend on the turbo's bearing system type. Garrett has two types of bearing systems; traditional journal bearing; and ball bearing.


    The journal bearing system in a turbo functions very similarly to the rod or crank bearings in an engine. These bearings require enough oil pressure to keep the components separated by a hydrodynamic film. If the oil pressure is too low, the metal components will come in contact causing premature wear and ultimately failure. If the oil pressure is too high, leakage may occur from the turbocharger seals. With that as background, an oil restrictor is generally not needed for a journal-bearing turbocharger except for those applications with oil-pressure-induced seal leakage. Remember to address all other potential causes of leakage first (e.g., inadequate/improper oil drain out of the turbocharger, excessive crankcase pressure, turbocharger past its useful service life, etc.) and use a restrictor as a last resort. Garrett distributors can tell you the recommended range of acceptable oil pressures for your particular turbo. Restrictor size will always depend on how much oil pressure your engine is generating-there is no single restrictor size suited for all engines.


    Ball-bearing turbochargers can benefit from the addition of an oil restrictor, as most engines deliver more pressure than a ball bearing turbo requires. The benefit is seen in improved boost response due to less windage of oil in the bearing. In addition, lower oil flow further reduces the risk of oil leakage compared to journal-bearing turbochargers. Oil pressure entering a ball-bearing turbocharger needs to be between 40 psi and 45 psi at the maximum engine operating speed. For many common passenger vehicle engines, this generally translates into a restrictor with a minimum of 0.040" diameter orifice upstream of the oil inlet on the turbocharger center section. Again, it is imperative that the restrictor be sized according to the oil pressure characteristics of the engine to which the turbo is attached. Always verify that the appropriate oil pressure is reaching the turbo.


    The use of an oil restrictor can (but not always) help ensure that you have the proper oil flow/pressure entering the turbocharger, as well as extract the maximum performance. ..."]

    Bei meinem Garett ist ja ne Reduzierung dabei, jedoch kommt die mir ziemlich klein vor. Hab halt Angst daß der zu wenig Öl bekommt. Was kann denn passieren wenn ich ohne Reduzierung fahre und er zuviel Öl bekommt?

    Zitat

    Original von Toni30
    Wieviel Öldruck hat ein 1,8T unter last eigentlich?


    Wenn deine Frage auf die mind. 40-45PSI (um die 3 Bar) unter Vollast zielt so geb ich dir den Tip, dass jeder Motor etwas anders arbeitet und an der Leitung im Zulauf nicht exakt derselbe Druck wie z.B. am Kopf sein muss. Somit kannst du von keinem vorgebenen Wert ausgehen den VW/Audi angibt!


    Zitat

    Original von Haffy
    Bei meinem Garett ist ja ne Reduzierung dabei, jedoch kommt die mir ziemlich klein vor. Hab halt Angst daß der zu wenig Öl bekommt. Was kann denn passieren wenn ich ohne Reduzierung fahre und er zuviel Öl bekommt?


    Bekommt er zuviel/zu wenig Öl Haffy, so gehen die Lager innerhalb kürzester Zeit kaputt!


    Das ganze hat sich noch nicht so verbreitet da die meisten Motoren "eigentlich" mit ca. 3 Bar Öldruck am Zulauf arbeiten und somit die Lader halten, aber es gibt eben auch Fälle wo der erste Lader nach 500 und der zweite nach 1200km den Geist aufgegeben haben. Auch in der Verpackung von ATP-Garrett bzw Honeywell ist kein Hinweis darauf zu finden, sondern nur im FAQ auf der Homepage :-r

    Zitat

    Original von SubZeroXXL
    Es heißt doch die Lager beim R brauchen das Öl nicht mehr primär zur Schmierung sondern zur Schwingungsdämpfung, oder? In dem Fall wäre weniger dann wohl besser. :?:



    SubZeroXXL



    Ich denke ist alles gesagt,
    zu wenig ---> Lager defekt
    zu viel ---> Lager defekt


    Es gibt kein "na das ist doch, wenn es so oder so ist, ein wenig besser"

    Garrett Lader hattens schon immer mit dem Öl , ich habe einige T3/4 gekauft, da war sogar ab und an ein Infokärtchen von Garrett dabei wo auf den maximal zulässigen Öldruck hingewiesen wurde, aber die alten haben halt dann einfach Öl gefressen und eventuell geraucht

    Ich glaube das sowas nicht nur ein Garrett problem ist mein K04 hat auch einiges an Ölverbraucht.
    Wenn ein Gleitlager Lader falsch gebraucht wird ist der verschleis nunmal höher als sonst.
    Kugelgelagerte sind ne ganz andere geschichte.

    Viele leute haben auch Laderschäden mit den 2. Wahl Ladern von Garrett, die oft angeboten werden. Und dann heißt es immer: Garrett ist der letzte Scheiss!!!


    :tock:



    Der Öldruck ist aber extrem wichtig. Ansonsten haben wir keine Probleme mit den Ladern und die werden bei uns ja nun wirklich nicht geschont. :zwinker:

    sosodef meine Lieblingspage page geht wieder
    http://www.atpturbo.com/Mercha…IL-030&Category_Code=GTBB



    Oil fitting kit, for testing oil pressure right at the oil inlet hole on GTBB turbos, after the .035" restrictor, good for trouble shooting oil leaking past the seal problem. 1/4" Inverted flare in/out and 1/8" NPT gauge port

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